Совершенствование технологии работы контейнерных терминалов

Содержание

 

 

Введение 

1. Развитие технологии  грузовой работы при перевозке  грузов в контейнерах 

1. Исследование методов организации транспортного процесса при перевозке грузов в контейнерах
2. Классификация рынков транспортных услуг на перевозках грузов в контейнерах
3. Развитие технологии контейнеризации грузов в специализированных контейнерах-цистернах

2 Совершенствование технологии работы  контейнерных терминалов 

2.1   Исследование рынка контейнерных перевозок

2.2  Мировая контейнеризация  и привлечение новых объемов транзитных грузов

2.3    Роль логистики и маркетинга в  организации и оптимизации национального оператора контейнерных перевозок АО «Казтранссервис»

2.4    Проблемы развития терминальных и складских комплексов на примере ГТС Алматы 2.

3 Расчет параметров контейнерной площадки и  определение основных размеров контейнерного пункта и оборудования

3.1 Классификация и общие требования при проектировании контейнерной площадки

3.2 Определение основных размеров контейнерного пункта и оборудования.

4. Охрана труда  и безопасность жизнедеятельности работников контейнерной площадки

4.1 Характеристика опасных производственных факторов (ОПФ) возникающих в процессе функционирования разрабатываемых технологических процессов

4.2 Определение искусственного освещения территории контейнерной площадки

4.3 Нормативные уровни  опасных вредных веществ, поступающих  в воздушную (водную) среду

Заключение.

Список используемой литературы (Библиография )

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение 

 

 

Актуальность темы исследования:  Тема является актуальной в условиях Казахстана, так как в настоящий момент развивается транспортная инфраструктура Казахстана, совершенствуются терминальная оснащенность складов. В настоящее время мировая контейнеризация и привлечение новых объемов транзитных грузов ставит перед АО «Национальная компания «Казакстан темір жолы» задачу перехода на современные технологии организации перевозок железной дорогой Казахстана. Контейнерные перевозки являются самыми перспективными в плане удобства, так и в плане безопасности, в этой связи Компания уделяет особое внимание развитию контейнерных перевозок. При этом необходимо отметить неуклонное увеличение перевозок грузов в контейнерах по железной дороге нашей республики. С 2002 года на железнодорожном транспорте активно внедряется технология организации маршрутных ускоренных контейнерных поездов. На сегодня такие поезда регулярно курсируют из Юго-Восточной Азии, Китая в Казахстан и далее в страны Центральной Азии и из Прибалтийских и Дальневосточных портов назначением Казахстан – Центральная Азия. За 10 месяцев 2007 года по территории Республики Казахстан организовано 813 контейнерных поездов, что на 231 поездов больше аналогичного периода прошлого года. Кроме того, совместно с китайскими, российскими, украинскими и белорусскими коллегами Компания ведет активную работу по организации пропуска контейнерных поездов по маршрутам из Урумчи в направлении Москвы, Санкт-Петербурга, Славкува и Бреста.

В сентябре 2006 г. пропущен контейнерный поезд по новому маршруту Урумчи – Новороссийск и далее в Европу. 17 ноября 2006 г. организован пропуск контейнерного поезда в сообщении Урумчи – Кулиндорово (Украина). В текущем году (сентябрь-октябрь 2007 года) был организован пропуск 4 контейнерных поездов по новому маршруту Ляньюньган – Москва, также контейнерный поезд, с грузом ферросплавы по маршруту Аксу – порт Клайпеда (Литва). Таким образом, Компания будет делать акцент на освоении маршрутов контейнерных поездов в сообщении Азия-Европа-Азия.

Цели и задачи дипломной  работы:  Изучение исследовании транспортного процесса доставки груза в контейнерах использую опыт зарубежных стран на основе принципов логистики, и применение их в условиях Казахстана. Совершенствование работы станции Алматы-2 и контейнерного терминала.

 

 

 

 

 

 

Активно внедряется технология организации маршрутных ускоренных контейнерных поездов. На сегодня такие поезда регулярно курсируют из Юго-Восточной Азии, Китая в Казахстан и далее в страны Центральной Азии и из Прибалтийских и Дальневосточных портов назначением Казахстан – Центральная Азия

Предмет и объект исследования: Развития технологии контейнеризации грузов и рынка контецнерных перевозок. Совершенствование работы станции и контейнерного терминала.

Структура и объем  дипломной работы.  Дипломная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников, содержащий   наименований. Работа изложена на      странице компьютерного набора, иллюстрирована     таблицами, диаграммами, схемами, рисунками.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Развитие  технологии  грузовой работы при перевозке грузов в контейнерах

 

1.2 Исследование методов организации  транспортного процесса при перевозке  грузов в контейнерах

 

Транспортная технология, базирующаяся на использовании контейнеров  в сфере грузовых перевозок, получила широкое мировое признание как реальный путь повышения эффективности и качественных показателей транспортного процесса. При перевозке грузов в контейнерах не только повышается их сохранность, ускоряется доставка, но и снижаются затраты грузовладельцев на тару, упаковку, погрузку-разгрузку, содержание складского хозяйства.

Перевозка среднетоннажных  контейнеров осуществляется в основном в универсальных полувагонах и на  платформах. Для перевозки этих контейнеров применяют также вагоны-контейнеровозы, переоборудованные из старотипных полувагонов и крытых вагонов, отслуживших свой срок и непригодных для дальнейшего использования по прямому назначению.

На полувагонах-контейнеровозах  деревянная обшивка снята и оставлена  только на двух средних панелях –  по одной в боковых стенках. На панели наносится маркировка, установленная для контейнеровозов.

Кузов полувагона-контейнеровоза с  обеих торцовых сторон оборудован ограждающими устройствами, выступающими за пределы рамы и удлиняющими его на дополнительную величину, необходимую для размещения еще одного 3-тонного контейнера, устанавливаемого шириной по длине вагона.

С крытого вагона при переоборудовании его в контейнеровоз снимают  крышу и частично обивку торцовых и боковых стенок (кроме нижних досок). Дверные проемы заделываются досками толщиной 40 мм. Маркировка вагона-контейнеровоза наносится на поверхности досок заделанного дверного проема. Внутренние размеры вагона-контейнеровоза, переоборудованного из крытого вагона, составляют в плане 13400 C  2750 мм.

Крупнотоннажные контейнеры перевозятся на универсальных платформах, на платформах, переоборудованных из универсальных в специализированные длинной по раме 18,4 м и шириной 2,87 м, грузоподъемностью 64 т, либо из серийно изготовляемых длиннобазных платформах-контейнеровозах.

 

 

 

 

 

 

 Переоборудованные платформы отличаются от универсальных главным образом тем, что снабжаются специальными штыревыми упорами для крепления крупнотоннажных контейнеров в момент установки их нижними угловыми фитингами на раму.

Серийно изготовляемые специализированные платформы отличаются от переоборудованных большей длиной и конструкцией упоров. Размещение упоров на платформах обоих типов дает возможность перевозить на них контейнеры разных типоразмеров. На переоборудованных платформах каждый из промежуточных упоров в отдельности может быть установлен в рабочее или нерабочее положение. На современных длинно базных платформах штыревые упоры приварены к пластинам, которые шарнирно соединены с рамой. Пластина вместе с упорами может поворачиваться вокруг оси шарнира на угол 180⁰.

Эти платформы рассчитаны на перевозку одновременно шести  контейнеров массой брутто 10 т или  трех массой 20 т, двух массой 30 т или  одного 30 т и одного 20 т. На четырехосных универсальных платформах размещаются 12 контейнеров массой брутто по 3т и шесть массой по 5 т.

Согласно международным  требованиям платформы – контейнеровозы должны оснащаться улучшенными поглощающими аппаратами в автосцепке, предохраняющими контейнеры от действия на них продольных сил при ускорениях в зоне нижней рамы более 2g  в процессе маневров толчками и роспуске с сортировочных горок. Если контейнерные вагоны оборудуются обычными поглощающими аппаратами автосцепки, то  при роспуске с сортировочных горок их относят в вагонам, нуждающимся в осторожном обращении.

Размещение  и крепление контейнеров.

Безопасность перевозок  грузов в контейнерах зависит  от способов их перевозки и схем размещения на вагонах.

Универсальные контейнеры массой брутто 3 и 5 тонн грузят в вагоны только полными комплектами. При наличии в комплекте контейнеров массой брутто 5 тонн последние устанавливают вместо двух контейнеров массой брутто 3 тонны. Контейнеры размещают дверями внутрь так, чтобы исключить свободный доступ к ним в пути следования.

Допускается установка  контейнеров массой брутто 5 т в полувагонах дверями внутрь к его боковым стенкам.

В одном комплекте  с гружеными контейнерами допускается  грузить порожние при условии  постановки их в средней части  вагона. Схема размещения универсальных  контейнеров на четырехосной платформе внутренней длинной 12,84 метра и в полувагоне грузоподъемностью 57-59 т, длинной 12,9 метров приведена на (рис. 1.1). Схема размещения универсальных контейнеров 1-11 на четырехосной платформе длинной 13,3 метра приведены не (рис. 1.1 а) , а схема размещения универсальных контейнеров в четырехосном полувагоне длинной 12,08 метра.

Схема размещения контейнеров  массой брутто 3 и 5 т в полувагонах  контейнеровозах приведена на схеме 1.2: Первым устанавливается контейнер 1, имеющий дверной проем на длинной боковой стене (рис. 1.2, а, б).

Вместо контейнеров 5 и 6 можно установить 5 тонный контейнер, имеющий дверной проем на длинной  боковой стороне. Контейнер 3 устанавливают дверным проемом к деревянному щиту продольного борта контейнеровоза (рис. 1.2, в). Контейнер 4 устанавливают дверным проемом вплотную к деревянному щиту продольного борта контейнеровоза, а контейнер 9 должен иметь дверной проем на длинной боковой стенке. Вместо контейнеров 5 и 6 или 7 и 8 можно установить 5 тонный контейнер, имеющий дверной проем на длинной боковой стенке (рис. 1.2, г). Вместо контейнеров 4 и 5 или 6 и 7 можно установить контейнер 5 тонный контейнер, имеющий дверной проем на длинной боковой стороне (рис. 1.2, д). Контейнер 3 устанавливают дверным проемом вплотную к деревянному щиту продольного борта и контейнеровоза (рис. 1.2, е).

Контейнеры типоразмера  УУК-3 и типа НР-2,5, загружаемые свыше 3 и 5 тонн брутто, размещаются в вагонах  полными комплектами согласно приведенным  схемам. Размещение указанных выше типов контейнеров в вагонах при совместной перевозке с контейнерами массой брутто 3 и 5 т производятся следующим порядком:

1. На платформах, в полувагонах и контейнеровозах, переоборудованных из крытых вагонов объемом кузова 106 м³ , контейнеры УУК-3 и НР-2,5 устанавливаются в средней части вагона  поровну с обеих сторон продольной и поперечной осей симметрии вагона;
2. В случае погрузки указанных типоразмеров контейнеров в полувагоны контейнеровозы следует руководствоваться схемами приведенными на схеме 1.2 а-е. При погрузки одного такого контейнера его устанавливают вместо любого 3 тонного контейнера, кроме 1 (рис. 1.2, а, б) и 9 (рис. 1.2, г).

В контейнеровозы переоборудованные  из крытых вагонов с объемом кузова 106 м³, длинной 13430 мм, шириной 2750, контейнеры должны устанавливаться устанавливается полный комплектом дверями внутрь, по 12 контейнеров массой брутто 3 тонны, по 6 или 5 контейнеров массой брутто 5 тонн.

При погрузке:

1. одних 3 тонных контейнеров – контейнеры 1-10 устанавливаются по парно стороной (2100 мм) по длине вагона , а контейнеры 11-12 стороной 2100 мм поперек вагона (рис. 1.3, а);
2. шести контейнеров массой брутто 5 т – контейнеры 1-5 с дверью на стороне (2650 мм) устанавливаются этой стороной поперек вагона, а контейнер 6 (с торцевой дверью) устанавливается стороной 2650 мм по длине вагона (рис. 1.3, б);
3. пяти контейнеров массой брутто 5 т, с торцевой дверью, размещаются стороной 2650 мм по длине вагона (рис. 1.3, г);
4. при совместной погрузке контейнеров массой брутто 3 и 5 тонн в контейнеровозе контейнеры массой брутто 3 т устанавливаются в середине вагона (контейнеры 3-5 и 7-9 стороной (2100 мм) по длине вагона, и контейнер 2 поперек вагона), а контейнера 1 и 6 массой брутто 5 т с торцевой дверью, устанавливаются по торцам вагона стороной (2650 мм) по длине вагона (рис. 1.3, д).

На специализированную платформу для перевозки крупнотоннажных  контейнеров, платформа длиной 9294 и 9720 мм контейнеры длиной 12,19 м, шириной 2,44 м, высотой 2,742 м (2,896 м), массой брутто 30,48 т устанавливают по одному, а  контейнеры длинной 6,06 м, шириной 2,44 м, высотой 2,44 м (2,59 м), массой брутто 20,32 т или 24 т – по два торцевыми дверями друг к другу. На специализированных платформах длинной базы 14 720 мм устанавливают один контейнер массой брутто 30,48 т и один контейнер массой брутто 20, 32 т или 24 т торцевыми дверями друг к другу или устанавливают три контейнера массой брутто 20, 32 или 24 т.

 Крупнотоннажные контейнеры  устанавливаются на платформах дверями внутрь вагона независимо от их высоты и перевозятся только в комплекте груженые или порожние. На специализированных длиннобазных платформах допускается совместная перевозка порожних и груженых контейнеров массой брутто 20,30 (24т) в следующих сочетаниях: порожний контейнер размещается между двумя гружеными контейнерами (разница между фактической массой брутто груженых контейнеров не должна превышать допускаемую МПС), груженый контейнер устанавливается между двумя порожними контейнерами.

Следует также иметь  ввиду, что такая разница между  размещаемыми контейнерами 1СС (1С) на переоборудованной или универсальной платформах не должна превышать допускаемую МПС. На длиннообазной платформе посередине ее должен устанавливаться контейнер 1СС (1С) с наибольшей фактической массой брутто (но не выше 24т), а два других контейнера – с меньшей массой брутто. При равной фактической массе брутто всех трех контейнеров это требование значения не имеет. Допускается совместная перевозка на длиннообазной платформе груженого контейнера 1АА (1А) и груженого контейнера 1С (1СС) при условии, что нагрузка нетто первого контейнера составляет не менее 13,5 т, а второго – не менее 6,4 т.