Состояние монопольного и конкурентного секторов рынка транспортных услуг

-     рост транзитных перевозок в транспортных коридорах;

-    объем инвестиций операторских компаний в подвижной состав;

-     объем инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта;

-     качество и эффективность транспортного обслуживания грузовладельцев.

Состояние монопольного и конкурентного секторов рынка транспортных услуг

Развитие конкуренции в железнодорожных перевозках спо­собствует росту качества и ассортимента услуг, повышению эффективности работы железнодорожного транспорта. Уве­личивается его доступность. Постоянно формируется необхо­димая законодательная база работы железнодорожного транс­порта в условиях рынка, с разделением функций государствен­ного регулирования и хозяйственного управления. Дочерние акционерные общества должны быть организованы по видам деятельности: транзитные перевозки, перевозка контейнеров, скоропортящихся грузов, ремонт подвижного состава. Созда­ются условия для привлечения частных инвесторов с целью развития конкуренции в сфере перевозок. Происходит даль­нейшее усиление государственного регулирования и развитие конкуренции в конкурентной сфере.

Гибкая тарифная политика. Индексация тарифов

В условиях рыночных отношений грузовладельцы свобод­ны в выборе перевозчика и партнеров по торгово-экономи- ческим связям на основе коммерческой выгоды. Тарифы, ус­тановленные в 1990 г., постоянно индексировались. Важной составляющей этой системы была дифференциация тарифов по следующим транспортным признакам:

-     тип вагона и его принадлежность;

-     вид отправки (маршрут, вагон, контейнер, мелкая или малотоннажная);

-     скорость перевозки (грузовая, большая, пассажирская);

-    свойства груза (наливные, насыпные, навалочные, жив­ность, скоропортящиеся, опасные, негабаритные);

-     расстояние перевозки.

С целью учета инфляции до 1995 г. применялся единый индекс (коэффициент) увеличения тарифов независимо от вида отправ­ки, рода груза и расстояния перевозки.

Такой подход в должной мере не оправдал себя. Неконку­рентоспособными оказались перевозки массовых сырьевых грузов. Возникла необходимость проведения гибкой тарифной политики, которая нашла свое выражение:

-    в построении тарифов по родам грузов и тарифным пози­циям с учетом платежеспособности;

-     в дифференциации индексов изменения тарифов, связан­ных с инфляцией, по видам отправок;

-     во введении для грузовладельцев и операторов системы скидок с тарифов для повышения спроса на перевозки и луч­шего использования средств транспорта.

Трехклассная система тарифов нашла применение с 1995 г. Фактор платежеспособности грузовладельцев учтен при отне­сении грузов к тому или иному классу тарифов.

Принцип «чем выше стоимость груза и ниже транспортная составляющая в цене продукции, тем выше может быть та­риф» положен в трехклассную систему тарифов, которая бази­руется на следующих положениях.

\. «Единая тарифно-статистическая номенклатура грузов» распределена по трем классам тарифов.

Первый класс — массовые относительно дешевые сырьевые и топливно-энергетические, а также другие грузы с долей транс­портной составляющей более 15 % в конечной цене продукции.

Второй класс — прочие относительно дешевые грузы с транс­портной составляющей 8—15 % в конечной цене продукции.

Третий класс — остальные дорогостоящие грузы с относи­тельно низкой долей транспортной составляющей в конечной цене продукции (менее 8 %).

2.     Тариф первого класса установлен самым низким за счет скидок с основного тарифа второго класса в зависимости от расстояния перевозки:

-     коэффициент индексации — 0,9;

-     от 1000 до 5000 км за каждые 200 км предоставляется скидка в размере 1 %.

При перевозках на расстояние более 5000 км для грузов первого класса тарифов установлен коэффициент 0,7, т.е. пре­доставляется скидка 30 % по отношению ко второму классу основного тарифа.

3.     Для грузов второго класса применен средний уровень повагонного тарифа и он остался неизменным.

4.    Для грузов третьего класса уровень тарифа повышен на 20 %.

Надо иметь в виду, что индексация тарифов носит перма­нентный характер (иногда несколько раз за год) и постоянно при необходимости совершенствуется с учетом рыночной конъ­юнктуры.

Распределяются грузы по классам тарифов так, чтобы со­хранить неизменным средний уровень тарифов. При перенесе­нии груза из одного класса в другой л от принцип сохраняет­ся. Расчеты выполняют по формуле

Тср = (TlxPLl + T2xPL2 + Г3х Pl^) I I0x(/4L, + PL2 + PL3),

где Гср — средняя тарифная ставка, руо. tn К) гкм (по среднему уровню тарифов); Гj, Т->, Г3 — тарифные станки первого, второго и третьего классов тарифов; PL j, PL^, 14. ^ оГн.см перевозок, ткм, по соответ­ствующим классам тарифов.

Применение дифференцированных тарифов по классам при­водит к увеличению объемов перевозок, поддержке отечествен­ных товаропроизводителей в росте производства, к снижению доли транспортной составляющей в конечной цене в пункте потребления и вызванному этим снижению оптовых и рознич­ных цен на некоторые товары.

Приспособление правил применения тарифов к рыночным условиям наблюдалось в пересмотре тарифов на перевозки ско­ропортящихся грузов в зависимости от массы партии груза в одиночных рефрижераторах и секциях. В прейскурант № 10-01 были внесены изменения в части порядка расчета плат за пере­возку опасных грузов, негабаритных, наливных, контейнерных, с использованием инфраструктуры железных дорог, рефриже­раторных контейнеров и др. Введена плата за сопровождение отдельных грузов в пути следования и другие меры.

В части применения гибкой тарифной политики с 2001 г. были проведены индексация тарифов по родам грузов и рас­стояниям перевозок, тарификация экспортно-импортных гру­зов, следующих с перевалкой через российские порты. С уче­том развития конкурентного сектора рынка услуг на перспек­тиву намечено установление базовых тарифов за инфраструк­туру железной дороги и тягу без вагонной составляющей. При этом вагонные ставки для собственных парков должны коти­роваться операторами на свободной рыночной основе исходя из уровня ставок для вагонов РЖД, регулируемых государ­ством. Дифференциация по классам тарифов за инфраструкту­ру и тягу должна выполняться так, чтобы в целом по всем перевозкам обеспечить заданный государством средний уро­вень тарифов.

5.2.       Система скидок с тарифа

Система построения тарифов по классам с учетом плате­жеспособности грузовладельцев и дифференцированного госу­дарственного регулирования тарифов является основной. На­ряду с этим развивается система скидок с тарифов с целью повышения спроса на перевозки, развития конкурентного сек­тора рынка транспортных услуг.

Необоснованные льготы приводят к потере доходов. При оценке обоснованности предоставляемой скидки исходят из предпосылки, что с увеличением объема перевозок возрастает только «зависящая» от него часть расходов. Если дополни­тельные доходы превышают дополнительно возникающие «за­висящие» расходы, то перевозка экономически выгодна, а коммерческая сделка обеспечит прирост прибыли.

Размеры предоставляемых скидок устанавливают в процес­се разработки договора об организации перевозок (контрак­та) с последующим согласованием и утверждением. Примени­тельно к железнодорожному транспорту рассмотрим ряд ски­док с прейскурантного тарифа и сферы их применения.

Скидки с тарифа при дополнительных перевозках грузов. Эта скидка может быть представлена на весь привлекаемый (до­полнительный) объем перевозок:

-     на направлениях, где конкурируют разные виды транс­порта (перевозчики) и операторские компании, где есть воз­можность привлечь «на себя» часть грузов, или напротив, пре­дотвратить отток освоенных (традиционных) грузопотоков;

-    в случаях, когда в силу высоких транспортных издержек грузовладельцы не могут осуществить рост объемов производ­ства, расширение своей доли рынка или просто не в состоянии обеспечить сбыт продукции и даже вынуждены сокращать производство;

-    для создания льготных условий грузовладельцам, испы­тывающим временные финансовые трудности;

-   при условиях создания новых объектов производства или сооружений.

Максимальный предел скидки с прейскурантной провоз­ной платы можно определить с учетом возмещения только зависящих издержек по формуле

Cmax ~ I - к I г, или в процентах Cmax = (1 - к / г) г 100,

где к — доля расходов, зависящих от объема работы (наибольшая прини­мается на год и более, а сокращенная — на внутригодовой период или разовую перевозку); г — коэффициент рентабельности /• = 1 + л* /100, где л* — рентабельность перевозок в процентах к расходам.

Минимальным пределом платы за перевозки должна быть маржинальная себестоимость перевозок, которая при доста­точной пропускной и провозной способности железных дорог равна себестоимости в части зависящей от объема работы. Размер скидки устанавливается по договоренности с грузоот­правителем и не должен превышать максимальный.

Пользователь транспортных услуг обладает правом на по­ниженную ставку только при выполнении размеров погрузки или реально внесенных платежах.

Скидки на прирост объемов перевозок {бонусные скидки). Предоставляются при сбыте продукции крупным оптовым партнерам не для каждой сделки, а за обусловленный объем оборота в год, когда есть гарантия увеличения (прироста) объема перевозок (на установленный процент) по сравнению с преды­дущим периодом. При невыполнении грузовладельцем усло­

вия увеличения объема перевозок в договоре следует предус­мотреть варианты:

-    годовой объем отправления распределяется по кварталам (месяцам), но при его невыполнении по вине клиента скидки отменяются с компенсацией издержек;

-     скидка предоставляется по специальной шкале с учетом прироста перевозок;

-     расчет производится по истечении контрактного перио­да, когда перевозчик выплачивает клиенту сумму скидок на фактический прирост перевозок.

В табл. 5.1 даны предельные размеры рассматриваемых ски­док с тарифа в зависимости от процента прироста перевозок, доли «зависящих» расходов к, коэффициента рентабельности г.

1ад лица 5.1 Предельные размеры скидок с тарифа, %

В каждой первой строке темпа прироста перевозок (табл. 5.1) даны предельные скидки с тарифа при условии компенсации только дополнительно возникающих расходов, а в каждой второй стро-

9 Сервис на транспорте (железнодорожном)              1 29 ке — то же при условии сохранения неизменного уровня рента­бельности.

Когда скидка предоставляется не на весь объем перевозок, а лишь на их прирост, у грузовладельца может быть заинте­ресованность в увеличении перевозок: чем выше прирост по сравнению с базовым уровнем, тем большую скидку с тарифа он получит в расчете на весь объем перевозок. В этом случае максимальная скидка, %, на весь объем перевозок может быть определена в двух вариантах:

а)              при условии возмещения только зависящих расходов без образования прибыли

Стах ~ (s * - к) / (G + g) х ' ) * 100;

б)              при условии сохранения среднего уровня рентабельности

Cmax = (f * О -А-)/(£+ G))x 100,

где g — прирост объема перевозок, %; G — полный объем перевозок, равный 100 % .

Пример, Грузовладелец в контракте предусматривает прирост объе­ма перевозок какого-либо груза g = 20 %, доля зависящих от объема работы расходов к = 0,4. тогда скидка с прейскурантного тарифа на прирост объема перевозок

Стах = (20 Х t1'35 - °’4) 1 (10° + 20> Х ]’35) Х 100 = 1 !’73

Стах = (20 х (1 - 0,4) / (20 + 100) х 100 = 10 %.

Сезонные скидки. На транспорте сезонные скидки возмож­ны при перевозках отдельных видов грузов. Определение пре­дельных размеров сезонных скидок выполняется аналогично скидкам при дополнительных перевозках.

Скидка на отправки грузов в прямых отправительских мар­шрутах. Введена с 15 января 1995 г. в размере 10 % от тарифа. В настоящее время отменена.

Скидки за предварительную оплату перевозок (типа «скон­то»). В случае предварительной оплаты максимальный размер скидки определяется исходя из депозитной процентной ставки. Здесь суть в том, чтобы размер предварительной оплаты не
превышал сумму, которую грузовладелец мог бы дополнитель­но получить, поместив те же средства на хранение в банк.

Решением правительственных органов вводилась система скидок с тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом в зависимости от сроков (глубины) предваритель­ной оплаты и действующей ставки рефинансирования Цент­рального банка России.

Скидка, %, с тарифа при предварительной оплате не долж­на превышать

С - 0,0833 х д х м х (1 - 0,01 х Н),

где 0,0833 — часть годового процента, приходящаяся на 1 месяц (1:12 = = 0,0833); д — годовая депозитная банковская ставка, %; м — число ме­сяцев в периоде предварительной оплаты до момента предъявления груза к перевозке: Н — ставка налога на добавленную стоимость, %.