Проектирование электрической централизации станции

Расстановку изолирующих  стыков делают для образования электрических  рельсовых цепей. Разделение стрелочных участков делают так, чтобы в один участок входило не более трёх одиночных или двух перекрёстных стрелочных переводов. Расстановка изолирующих стыков на станции производится следующим образом:

1. Станция отделяется от примыкающих перегонов изолирующими стыками;
2. Отделяются приемоотправочные пути от горловины станции;
3. Отделяются тупики от горловины станции;
4. Стрелочные съезды делятся пополам изолирующими стыками;
5. По главному ходу выделяется изолирующими стыкам бесстрелочная секция.

Схематический план станции выполняем без масштаба, все пути изображения прямыми линиями. Специализацию путей обозначаем стрелками на каждом пути. Все централизованные стрелки на схеме станции в нормальном (плюсовом) положении.

Ниже схематического плана располагаем  таблицу зависимостей, которая отражает все зависимости между стрелками, сигналами и маршрутами.

         Расстановка станционных светофоров. По назначению светофоры на станциях подразделяют на входные, выходные, маршрутные, маневровые и повторительные, устанавливаемые перед входными, выходными или маршрутными светофорами и повторяющие показание основных светофоров, если по местным условиям не обеспечена их достаточная видимость.

         Все светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения.

         На электрифицированных участках входные светофоры устанавливают перед воздушным промежутком, отделяющим контактную сеть перегона от контактной сети станции. Этот воздушный промежуток располагается от первой стрелки на расстоянии до 300 м. Для приема поездов по неправильному пути на одной ординате с входным светофором устанавливают дополнительный пятизначный входной мачтовый светофор.

         Выходные  светофоры устанавливают для  каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда. Выходные светофоры с главных путей и путей безостановочного пропуска устанавливаются мачтовые, а с остальных (боковых) путей — карликовые. Сигнализация выходных светофоров зависит от системы регулирования движения поездов на прилегающих перегонах и возможности организации маршрутов в горловине станции по вариантам.

Все сигналы для нечётных поездов обозначаются буквой «Н», для  чётных буквой «Ч». Входные сигналы  не имеют индекса, выходные с индексом, который соответствует номеру пути. Например, входные обозначаются «Н» или «Ч»; выходные–НII, НI, H3, ЧП, Ч4, и т.д.

Стрелочные переводы нумеруются со стороны прибытия нечётных поездов порядковыми нечётными  номерами, со стороны прибытия чётных - порядковыми чётными номерами. Нумерацию начинают с первых входных

стрелок, и по мере приближения  к оси пассажирского здания нумерация  должна возрастать. Границей между  чётными и нечётными номерами является ось пассажирского здания, стрелки одного съезда или стрелочной улицы должны иметь непрерывную нумерацию (1/3, 2/4 и т.д.).

         Маневровые светофоры устанавливают  в районах централизованных стрелок, располагая их в начальных точках маневровых маршрутов. Основным требованием к расстановке маневровых светофоров является обеспечение одновременных передвижений в горловине станции и наименьшей длины угловых заездов.

         При расстановке маневровых светофоров  следует учесть следующие требования:

1. Светофоры должны ограждать стрелочную горловину со стороны путей приемоотправочного парка. Для организации маневровых передвижений со всех приемоотправочных и главных путей, 
   а также с ходового пути в сторону горловины устанавливают маневровые светофоры. При наличии выходного светофора с пути маневровый светофор совмещается с выходным. Красный свет светофора запрещает отправление и маневры, а дополнительная головка с огнем белого цвета предназначена для разрешения маневров с этих путей (НЗ, Н6, Н4, Ч6, Ч4).
2. Светофоры должны разрешать движение из тупиков, вытяжек и с путей нецентрализованной зоны (при выходе из депо, грузового двора, а также со стороны всех примыканий, например М8, М6).
3. Для исключения выезда маневровых составов на перегон устанавливают светофоры перед первой входной и последней выходной стрелкой (М5, М1, МЗ, М4).

Ординатой называется расстояние от пассажирского здания (на схематическом плане) или от оси поста ЭЦ (на двухниточном плане) до стрелки или светофора.

Расчет ординат стрелок и  светофоров ведется с помощью  специальных типовых таблиц, где  учитывается: тип рельсов, марка крестовины стрелочного перевода, тип стрелочного перевода, схема укладки стрелочных переводов, радиус переводной кривой, ширина междупутий, конструктивное исполнение светофоров.

Рекомендуется следующая последовательность расчета ординат:

1. Нахождение опорной ординаты;
2. Определение порядка расчета ординат стрелок;
3. Вычисление ординат стрелок по таблице П. 4.1. «Методического указания по проектированию схематических и двухниточных планов станций», Москва 2003 г.;
4. Вычисление ординат выходных и маневровых светофоров относительно ординат ближайших стрелок по таблице П. 4.2 и П. 4.3 «Методического указания по проектированию схематических и двухниточных планов станций», Москва 2003 г.;
5. Вычисление ординат входных светофоров.

          Началом расчета является определение опорной ординаты, от которой будет начинаться расчет. Если эта ордината в задании не указана, то определение ординат следует производить, исходя из минимальной полезной длины приемоотправочного пути, которая принимается равной 1000 м. При этом данное расстояние делят пополам, получая длину части приемоотправочного пути от оси станции до одной из его границ. Таким образом, определяется первая опорная ордината выходного светофора с данного приемоотправочного пути, равная 500 м при условии, что выходной сигнал стоит в створе с изолированным стыком, отделяющим приемоотправочный путь от горловины. В качестве примера возьмем путь 6П, светофор Ч6. Дальнейший расчет следует вести по табл. П. 4.2 Приложения 4 «Методического указания по проектированию схематических и двухниточных планов станций», Москва 2003 г. В соответствии с заданием определяется марка крестовин стрелочных переводов, ширина междупутий, типы уложенных рельсов, затем по табл. П. 4.2 Приложения 4 «Методического указания по проектированию схематических и двухниточных планов станций», Москва 2003 г определяется расстояние от начала остряка ближайшей стрелки (7) до изолированного стыка, определяющего приемоотправочный путь (6П) от горловины. Используя исходные данные, получают: при марке крестовины 1/11 и ширине междупутий 6,5 м расстояние 62 м – от начала остряка стрелки 7 до изолированного стыка (границы приемоотправочного пути 6П). Сложив полученные расстояния, находят ординату стрелки 7(500м+62м=562м). Полученную ординату заносят в таблицу, которая располагается выше схематического плана станции, напротив данной стрелки в соответствующую графу вместе с номером стрелки.

          Определение  ординат остальных стрелок производится  по табл. П. 4.1 Приложения 4 «Методического  указания по проектированию схематического и двухниточного плана станций», Москва 2003 г.

          Пример: Определить ординату стрелки  5 (см. рис. 1 Приложения 2 «Методического  указания по проектированию схематического  и двухниточного плана станций», Москва 2003 г.) (вкладка). Для этого в табл. П. 4.1 Приложения 4 «Методического указания по проектированию схематического и двухниточного плана станций», Москва 2003 г находят похожую схему укладки стрелочных переводов – 5 и по остальным данным определяют расстояние. При использовании исходных данных получают: при марке крестовины 1/11, ширине междупутий 6,5 м и типе рельсов Р50 расстояние 71,5 м – от начала остряка стрелки 7 до начала остряка стрелки 5. Сложив полученные расстояния, определяют ординату стрелки 5(562м+71,5м=634м). Аналогично вычисляются остальные ординаты.

 

7(500м+62м=562м)                                          16(500м+62м=562м)

5(562м+72м=634м)                                          14(562м+100м=662м)

3(634м+18м=652м)                                          12(662м+46м=708м)  

1(652м+100м=752м)                                        4(708м+18м=726м)

9(752м-46м=706м)                                           2(726м+100м=826м)

                                                                           10(826м-46м=783м)

                                                                           6(562м+71м=633м)

                                                                           8(633м-100м=533м)

 

Н6=500м                                                           Ч6=500м

Н4(662м-62м=600м)                                        Ч4(562м-62м=500м)

НI(783м-62м=721м)                                         ЧII(634м-62м=572м)

Н3(783м-62м=721м)                                        Ч, ЧД(830м+300м=1130м)

Н, НД(756м+300м=1056м)

 

М1, М3(752м+4м=756м)                                   М2, М4(826м+4м=830м)

М5, М7(652м-4м=648м)                                    М10, М12(708м+4м=712м)

М9(706м-66м=640м)                                         М16(708м-66м=642м)

М11(706м-69м=637м)                                       М6(633м+4м=637м)

                                                                             М8(533м+66м=599м)

                                                                             М14(533м-4м=529м)

 

           Расчет ординат входных светофоров производится в соответствии с положениями, приведенными в п. 1.5 «Методического указания по проектированию схематического и двухниточного плана станций», Москва 2003 г.

 

4. .   Маршрутизация станции

 

         Маршруты приема обеспечивают перемещение поездов с перегона на станционные пути. Началом маршрута является входной светофор, расположенный на границе станции, а концом — светофор, установленный в конце приемного пути.

         Маршруты отправления позволяют поездам проследовать на примыкающие перегоны. Началом маршрута является выходной светофор, разрешающий движение поезда на перегон, а концом — граница станции или дополнительный входной светофор НД или ЧД.

         Маневровые маршруты не предусматривают выход подвижных единиц на перегон. Началом маневрового маршрута может быть маневровый светофор или место получения разрешения на передвижение, переданного по радио или с помощью ручных сигналов, а концом — первый попутный маневровый светофор, станционный путь, тупик или граница станции.

         Процесс подготовки элементов  путевого развития станции для  следования поезда или маневровой  работы называют заданием или установкой маршрута. Задать (установить) маршрут — значит перевести ходовые и охранные стрелки в требуемое положение и замкнуть их, проверить условия безопасности движения по всем элементам маршрута, включить на соответствующем светофоре разрешающее показание.

         При задании маршрута до открытия  светофора, разрешающего движение  по задаваемому маршруту, в устройствах ЭЦ необходимо, во-первых, исключить возможность перевода ходовых и охранных стрелок, входящих в данный маршрут, т.е. замкнуть стрелки, и, во-вторых, исключить возможность задания маршрутов, враждебных задаваемому, т.е. необходимо выполнить замыкание маршрута.

         Далее с проверкой фактического  выполнения требований замыкания маршрута включается на светофоре разрешающее сигнальное показание. Такой алгоритм функционирования систем ЭЦ гарантирует безопасность движения поездов: сначала замыкаются стрелки и исключается задание враждебных маршрутов, а затем открывается светофор. Процесс, обратный замыканию маршрута, называется размыканием маршрута.

         Различают  предварительное и окончательное (полное) замыкания маршрута. В общем случае замыкание маршрута наступает при открытии светофора, если на участке перед светофором (участке приближения) отсутствует подвижной состав. При вступлении поезда на участок приближения наступает окончательное замыкание.

         Лобовыми маршрутами называются - прием поезда с разных сторон станции на один путь. Прием поезда на занятый путь. Прием поезда на занятый путь по одному и тому же положению стрелок и показанию маневрового светофора.

         Не враждебными маршрутами являются  прием на ПО путь с разных сторон станции маневрового локомотива.

 

2.  Техническая часть

2.1.  Характеристика  проектируемой системы ЭЦ-12

 

         Электрическая централизация системы  ЭЦ-12 разработана институтом «Гипротанссигалсвязь»  в 1978 году, затем неоднократно  подвергалась модернизациям (1983, 1990, 2000 гг.), поэтому последняя модификация системы получила наименование ЭЦ-12-00.Система может использоваться на промежуточных станциях с числом централизованных стрелок до 25 при любом виде тяги на однопутных и двухпутных участках железных дорог. В системе предусмотрена маршрутизация маневровых передвижений. Система ЭЦ-12 позволяет управлять станциями, которые могут находиться как на автономном, так и на диспетчерском управлении.