Электрическая централизация

 

Белорусский Государственный  Университет Транспорта

 

 

 

 

 

 

Кафедра "Автоматика и телемеханика"

 

 

 

 

 

 

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

 

 

 

по дисциплине"Электрическая  централизация"

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Выполнил:                                                                Проверил:

студент группы ЭТ-51                                              доцент

 

 

 

 

 

 

2000 г.

 

  Содержание

 

 

 

 

Белорусский Государственный Университет  Транспорта

 

Задание

на курсовой проект по дисциплине

"Электрическая централизация  "

 

 

Студенту           

Дата выдачи       ___________

Дата окончания  ___________

 

Эксплуатационно–технические данные

 

1. Станция является участковой
2. Тип рельсов:  главных путей   Р65

                             боковых путей  Р50

3. Марки крестовин стрелочных переводов, примыкающих к

                             главным путям       1/11

                              на боковых путях  1/11

4. Ширина междупутий, м      6

5. Длина приемо–отправочных  путей не менее, м    1050

6. Вид тяги         электротяга постоянного тока

7. Способ регулирования движения поездов на прилегающих перегонах                  АБ

8. Система централизации         БМРЦ

9. Схема горловины  - №10(левая) 

 

Задание выдал                Коврига А. Н.

 

Введение

 

Устройства железнодорожной сигнализации имеют полуторовековую историю. В процессе такого развития человеческая мысль предлагала и внедряла новые решения, обеспечивающие развитие железнодорожного транспорта, увеличение скоростей доставки пассажиров и грузов.

Блочная маршрутно –  релейная централизация (БМРЦ), как одна из систем ЭЦ, была разработана в 1960 г. Государственным проектно–изыскательским институтом "Гипротранссигналсвязь" (ГТСС). Разработка этой системы была связана с появлением малогабаритных штепсельных реле НМШ. Внедрение БМРЦ началось с 1961 г. Наличие ряда преимуществ этой системы ЭЦ перед другими системами (типовое блочное расположение элементов схем, маршрутное управление стрелками и сигналами, посекционное размыкание маршрута, гибкость в управлении) позволило этой системе получить достаточно широкое распространение на железных дорогах бывшего СССР.

Однако появление новой  элементной базы (полупроводников, микропроцессоров) привело к тому, что начали разрабатываться  новые станционные системы, обеспечивающие улучшенные показатели по пропускной способности и безопасности. Но проектирование безопасных станционных систем встречает, пожалуй, определенные затруднения из-за невысокой (по сравнению с релейной) надежности бесконтактной техники, увеличение затрат на создание безопасных систем на этих элементах.

В связи с этим внедрение  бесконтактной техники в устройствах  железнодорожной автоматики и телемеханики в данный момент происходит невысокими темпами.

 

1 Схематический план  станции

 

Заданная станция, согласно задания, является участковой и имеет 7 обезличенных приемо–отправочных путей. Главные пути станции уложены рельсами типа Р65, все остальные пути – Р50. Для соединения путей использованы стрелочные переводы марки 1/11, радиусы кривых 300 м. Ширина междупутий равна 6 м. Полезная длина приемо–отправочных путей принимается равной  1050 м. На участке применяется электротяга постоянного тока.

 

1.1 Однониточный план станции

 

Однониточный план станции (см. прил.1) представляет собой немасштабное изображение путей, стрелок и  других объектов станции с соблюдением их взаимного расположения. На этом плане показывают расположение и нумерацию стрелок и светофоров, разбивку станции на изолированные участки, спецификацию и нумерацию приемо - отправочных путей, пост централизации, релейные и батарейные шкафы, поперечную ось станции, основную трассу кабеля и ординаты стрелок, светофоров, изолирующих стыков и предельных столбиков.

Главные пути станции, являющиеся продолжением путей перегона, нумеруются римскими цифрами: в четном направлении –  четными (путь IIП), а в нечетном – нечетными (путь IП). Приемо-отправочные пути нумеруются порядковыми арабскими четными (пути 4П, 6П,8П) и нечетными (пути 3П, 5П, 7П) цифрами, начиная от главных путей в сторону поля.

Нумерацию стрелочных переводов производится порядковыми четными арабскими цифрами (для четной горловины) и нечетными (для нечетной), начиная с самой дальней стрелки к оси пассажирского здания.

Все станционные светофоры размещаются  у габаритных изолирующих стыков. Выходные светофоры устанавливаем  с каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для остановки локомотива.

Станционные поездные и маневровые светофоры обозначают буквами или  буквами и арабскими цифровыми  индексами. Полное обозначение (литер) поездного светофора зависит  от направления движения. Маневровые светофоры в четной горловине станции обозначают буквой М с порядковыми четными номерами, возрастающими в направлении к оси станции (М2, М4, М6, …, М12), а в нечетной – буквой М и нечетными номерами так же возрастающими в направлении к оси станции (М1, М3, М5,…, М9).

 При разбивке горловины станции  на изолированные секции и  расстановке маневровых светофоров  учитываем следующее: 

• в изолированную секцию нельзя включать более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов (поэтому установлены изолирующие стыки между стрелками 3 и 5, 13 и 15 и т. д. );
• стрелку, ведущую в улавливающий или предохранительный тупик, нужно выделять в отдельный изолированный участок;
• стрелки съездов между параллельными путями и стрелки, обращенные крестовинами друг к другу, изолируются стыками для обеспечения одновременных невраждебных передвижений.

1.2. Расчет координат стрелок  и сигналов

 

Расчет координат начинается с  определения границы приемо–отправочного  пути 8П, имеющего длину 1050 м. Так как  пост ЭЦ находится по середине пути, то координата стыка и светофора Ч8 будет равна 525 м.

Координату стрелки 25 определяем  по таблице 2 [1] 525+53=578 м. Ордината стрелки 23 определим из координаты стрелки 25: 578+54=632 м. Координаты светофоров Ч6 иЧ4 равны соответственно 578-42=536 (по таблице 41[2]) и 632-42=590.

Значение ординаты стрелок 17и 21 определим , исходя из ординаты стрелки 23 и расстояния между стрелкой 23 и М15, М15 и стрелкой 17, как 671+39=710 м. Координаты стрелок 15и 19 равны 710+89=799 м. (по таблице 2[1]). Расстояние от стрелки 21 до ЧII равно 58 (таблица 37 [2]), и ордината светофора равна 741 м. 

Аналогичным образом рассчитаем координаты всех стрелок и светофоров исходя из таблицы 2 [1] и таблиц 37-41 [2].

В прил. 1 показан однониточный план станции с проставленными ординатами всех стрелок и сигналов.

 

1.3. Двухниточный план нечетной  горловины

 

На основании однониточного  плана с расстановкой изолирующих  стыков составляется двухниточный план станции для нечетной горловины (см. прил.2). Этот план является основным документом по оборудованию станции рельсовыми цепями и размещению путевого оборудования ЭЦ. На двухниточном плане станции показаны: стрелки и пути в двухниточном изображении; стрелочные электроприводы; светофоры с расцветкой сигнальных огней; пост ЭЦ; релейный шкаф входного светофора Ч; батарейный шкаф; изолирующие стыки; стрелочные соединители; основная трасса кабеля; направление кодирования АЛС (буквой К между нитками путей).

По условиям обеспечения защиты от ложного включения  путевого реле при воздействии источника питания смежной рельсовой цепи при коротком замыкании изолирующих стыков рельсовые цепи требуют чередования фаз питания на границах установки изолирующих стыков. Для образования стрелочных и путевых секций стрелочной горловины станции показываем чередование полярности в смежных рельсовых цепях. На двухниточном плане чередование полярности отображается различной толщиной рельсовых нитей. Условную плюсовую рельсовую нить каждой рельсовой цепи изображаем утолщенной, минусовую – тонкой. Правильность расстановки изолирующих стыков на двухниточном плане из условий обеспечения чередования полярности в смежных рельсовых цепях проверяем с использованием метода замкнутых контуров. Суть его состоит в том, что чередование полярности может быть выполнено только в том случае, если число стыков или пар стыков (на двухниточном плане станции), включая дополнительные стыки стрелок, в замкнутом контуре будет четным. При определении контура пары изолирующих стыков в острых углах стрелок не учитываются.

У каждой рельсовой цепи на двухниточном плане показываем расположение питающего и релейного трансформаторов в соответствии с их условными обозначениями. Кодирование на станциях однопутных участков в маршрутах приема производится с релейных концов, а в маршрутах отправления – с питающих концов.

Стрелочные секции обозначены по номерам  тех стрелок, которые входят в  них – 2СП, 13СП,15-21СП, 23-25СП.

На двухниточном плане станции  указаны так же рельсовые соединители  разветвленных рельсовых цепей  обтекаемые сигнальным током - одной пунктирной линией.

 

1.4. Функциональная схема размещения  блоков

 

В БМРЦ на каждой станции выявляются типовые объекты управления и  контроля, к которым относятся  стрелки, входные, выходные и маневровые светофоры. В зависимости от сигнализации выходных светофоров и расстановки маневровых несколько типов управляемых объектов. Для каждого типового объекта управления и контроля разрабатывают электрическую схему, релейная аппаратура которой скомпонована в виде закрытого блока.

Различают блоки наборной и исполнительной групп (см. прил. 3). Для заданной горловины и маршрута отправления со 2 пути  используются следующие блоки наборной группы, которые устанавливаются по плану станции:

НПМ – управляет блоками ВД входного светофора Ч и выходного Н1 и блоком МIII маневрового светофора М4 с участка пути за входным светофором исполнительной группы;

НСС – управления спаренными стрелками;

        НМIIАП – блок управления маневровым светофором в створе;

        НМIIП – блок управления другим маневровым светофором в створе;

К блокам исполнительной группы, применяемым  в данной горловине и заданном маршруте, относятся:

ВД – используется для выходного  светофора НД  и выходного с  пути Ч2;

ВI – для выходного светофора на одно направление Ч2, совмещенного с маневровым (используется совместно с блоком ВД);

П – блок контроля состояния и  отсутствия враждебных маршрутов на приемо-отправочном пути II П;

УП – блок контроля состояния, замыкания  и размыкания  участка пути в  горловине станции НД;

С – блок контроля положения стрелки;

СП – блок контроля состояния, замыкания  и размыкания стрелочной секции;

МIII – Блок маневрового светофора с участка пути в горловине станции.

        МII – блок маневрового светофора, стоящего в створе со светофором   другого направления;

Блоки исполнительной группы устанавливаются так же по плану станции. Блок СП располагается в точке стрелочной секции, через которую подвижной состав проезжает при любом положении стрелок секции.

 

2. Электрическая схема  соединения блоков заданного  маршрута

 

Комплексная электрическая схема соединения блоков наборной и исполнительной групп для заданного маршрута отправления со II путь  
представлена в прил. 4.

 

2.1. Электрическая схема наборной  группы

 

Наборная группа позволяет вместо раздельного применить маршрутное управление стрелками, т.е. стрелки, входящие маршрут переводят нажатием последовательно двух кнопок, что значительно сокращает время на приготовление маршрутов и повышение быстродействия централизации.

Релейная аппаратура наборной группы обеспечивает: фиксацию и запоминание нажатия кнопок при наборе маршрутов; определение категории и направления маршрута в зависимости от нажатия кнопок начала маршрута; включение светового указателя маршрутов для контроля правильности набора маршрута; определение правильности последовательного нажатия маршрутных кнопок, включая кнопки конца маршрутов при наборе маршрутов различных вариантов; включение управляющих и пусковых реле для одновременного перевода стрелок, входящих в маршрут; проверку соответствия набранного маршрута действительному контрольному положению переведенных стрелок для этого маршрута; включение начальных и конечных маневровых реле для определения границ маршрутов в схемах исполнительной группы централизации; отмену набора маршрута; вспомогательный режим управления и сигнализацию на табло порядка набора маршрута.

 

2.1.1. Схема кнопочных и противоповторных  реле

 

В блоке НПМ, установленном для  светофора Ч2  имеются реле: начальное  кнопочное НКН, которое включается нажатием кнопки IIП и фиксирует начало набора маршрута на этот путь; КН для фиксации нажатия кнопки Ч2К маневрового светофора.

Конец маневрового или поездного  маршрута контролируют два вспомогательных реле ВК и ВКМ. Реле ВКМ включается от нажатия маневровой кнопки Ч2К и получает питание от шины ЧМ через фронтовой контакт реле КН. Реле ВК включается от нажатия поездной кнопки IIП.

Провода питания получают следующие  обозначения:

П – полюс контрольной батареи  от отдельного предохранителя, подается через контакты кнопочных реле;

ПК – полюс контрольной батареи, подается через контакты реле КПН, схемы реле направлений (на схеме не показана). Реле КПН выключает питание, если кнопка нажимается второй, и тем самым завершает элементарный маршрут. Это питание подается на контакты маршрутных кнопок, включающих кнопочное реле в блоках;

ПН, ПГ, МГ – плюсовой и минусовой  полюса контрольной батареи, подается через контакты реле отмены набора ОН. При необходимости прекратить действие схемы маршрутного набора кнопочные и др. реле обесточиваются выключением напряжения с проводов питания ПН, ПГ и МГ нажатием общей кнопки Отмены маршрутного набора.