Проектирование электрической централизации станции

          Введение.

 

Техническая реконструкция  железнодорожного транспорта предусматривает  большой объём работ по внедрению  систем автоматики и телемеханики в  соответствии с современными требованиями.

Электрическая централизация  вносит строгие зависимости в показания станционных светофоров, осуществляет автоматическую проверку правильного положения стрелок и их надёжного замыкания и обеспечивает контроль занятого состояния путевых участков маршрута. Поэтому значение релейной централизации для обеспечения безопасности движения поездов очень велико.

Несмотря на значительный объём уже законченного строительства, нельзя признать, что централизация  станций является установившейся законченной  системой. Непрерывно ведутся работы по её усовершенствованию.

Существенные изменения претерпевают электрические схемы, осуществляющие ответственные зависимости между отдельными элементами. На развитие электрических схем особое влияние оказывает новые эксплуатационные требования, маршрутизация маневровых передвижений на малых станциях и широкое внедрение электротяги.

Устройства электрической  централизации, автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, предназначенные  для повышения пропускной способности  и обеспечения безопасности движения поездов на железных дорогах, приобретают все большее значение в условиях возрастающего грузооборота, повышения скоростей движения и веса поездов. Оснащение железных дорог этими устройствами происходит быстро возрастающими темпами.

     В настоящее  время решаются вопросы по  улучшению качества эксплуатируемых и вновь вводимых устройств; повышению их эффективности для дальнейшего подъема эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. В связи с этим находят применение более совершенные системы релейной централизации, частотной диспетчерской централизации.

         Электрическая централизация является  мощным средством повышения эффективности  транспортного производства и  управления. Переход с ручного управления стрелками и светофорами станций на электрическую централизацию позволяет: на каждые 100 централизованных стрелок сократить штат работников службы движения на 30—35 человек; ускорить приготовление маршрутов для пропуска поездов (если при ручном управлении на установку маршрута требовалось 10—15 мин, то при электрической централизации новейшего типа только 5—7 с), что позволяет значительно повысить пропускную способность станций.

         Развитие  устройств централизованного управления  стрелками и светофорами станций  представляет процесс непрерывного  качественного их совершенствования.

         Первой системой была механическая  централизация, в которой стрелки и семафоры управлялись с помощью рычагов и гибких тяг. От сигналиста требовались большие усилия при переводе стрелок, поэтому радиус действия постов был ограничен и система была малоэффективна.

         Затем появились электромеханическая  и электрозащелочная централизации,  в которых для перевода стрелок  использовалась электрическая энергия,  отчего труд сигналистов облегчался  и радиус действия постов увеличивался. Однако в аппаратах сохранялись механические замыкания, что делало их громоздкими и неудобными в эксплуатации.

         В 30-х годах впервые в СССР  появилась релейная электрическая централизация, в которой полностью отсутствовали механические замыкания. Вначале релейную централизацию строили только на малых станциях, чтобы в эксплуатационных условиях проверить надежность релейной аппаратуры и электрических замыканий. Длительная эксплуатация релейной централизации на малых станциях показала, что система полностью обеспечивает безопасность движения поездов, обладает более высоким быстродействием и возможностью использования ее в различных эксплуатационных условиях.

         Начиная  с 1945—1946 гг. релейную централизацию  начали строить на крупных  станциях. В первый период строилась релейная централизация с центральными зависимостями и с раздельным управлением стрелками. Дежурному на станции приходилось совершать большое число действий при установке сложных маршрутов, что снижало эффективность централизации.

         В 1947—1948 гг. появилась релейная  централизация маршрутного типа, которая позволила сократить до минимума действия дежурного по станции при установке маршрутов и повысить быстродействие. В дальнейшем быстрыми темпами строилась только маршрутно-релейная централизация, устройствами которой в настоящее время оборудовано большое число станций на сети дорог.

         Путем качественного усовершенствования маршрутно-релейной централизации была разработана блочная маршрутно-релейная централизация БМРЦ, которая с 1960 г. принята как типовая; ее внедряют не только на крупных, но и на малых станциях.

         В последние годы широко используется  блочная централизация для малых станций. На основе корректировки схем блочной централизации крупных станций применены новые решения в виде: унифицированной схемы управления лампами входного светофора; трехзначной светофорной сигнализации при движении по стрелкам с крестовиной марки 1/22, при которой происходит переключение выходных и маршрутных светофоров на более запрещающее показание при перегорании лампы зеленого огня; применения в схеме управления стрелочным электроприводом блок-макета выключения стрелки из зависимостей с сохранением пользования сигналами.

         Для малых  промежуточных станций с маневровой работой также применяют электрическую централизацию с раздельным управлением и стативным монтажом. Построение схем в этой системе осуществляется по принципам блочной централизации, но релейная аппаратура размещается на панелях статива, что позволяет при отказах менять не целый блок.

         Электрическая централизация системы  ЭЦ-12 разработана институтом «Гипротанссигалсвязь»  в 1978 году, затем неоднократно  подвергалась модернизациям (1983, 1990, 2000 гг.), поэтому последняя модификация  системы получила наименование ЭЦ-12-00.Система может использоваться на промежуточных станциях с числом централизованных стрелок до 25 при любом виде тяги на однопутных и двухпутных участках железных дорог.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Эксплуатационная часть

1. Характеристика и работа станции

 

Проектируемая промежуточная  станция расположена на двухпутном участке 3 категории с размерами  движения 65 пар поездов. Максимальная скорость движения 120 км/ч. Прилегающие  перегоны будут оборудованы автоблокировкой  постоянного тока.

Для управления стрелками  и сигналами станция будет  оборудована  электрической  централизацией ЭЦ-12.

Полезная длина самых  коротких приемоотправочных путей  в чётном и нечётном направлениях принята равной 1000 м.

Стрелочные переводы, расположенные на главных и приемо-отправочных путях, имеют марку крестовины 1/11.  Тип рельсов на станции Р65 - на главных путях, а на приемоотправочных – Р50. Ширина междупутья – 6,5 метра. Имеется 5 приемо-отправочных путей, из них 3 специализированных, а также 3 тупика.

         На станции предусмотрены маневровые передвижения с выездом на перегон, поэтому входные светофоры Н и Ч оборудованы дополнительными лунно-белым сигнальным огнем, разрешающим указанные маневры.

         Входные  светофоры являются мачтовыми  в связи с плохой видимостью на большом расстоянии.

         Выходные светофоры устанавливаются  в створе с изолирующими стыками  отделяющие приемо-отправочные пути  от горловины станции. С главных  путей устанавливаются мачтовые  светофоры с лестницами. С боковых  путей устанавливаются карликовые  4-х значные светофоры.

         Применены  РЦ на станции 2-х типов: разветвлённые  и неразветвлённые переменного  тока 50 Гц ДСШ – 12.

         На данной станции для производства  маневровых работ предусмотрены  маневровые светофоры. Выходные светофоры совмещены с маневровыми. Для исключения лишнего пробега локомотива предусмотрены расположенные в створе светофоры М10,  М12 и М5, М7.

 

1.2.  Назначение электрической  централизации

 

         Электрическая  централизация представляет собой  автоматизированную систему управления движением поездов на железнодорожных станциях, в которой предусматривается маршрутизация поездных и маневровых передвижений со светофорной сигнализацией.

         При ЭЦ главные и приемо-отправчные  пути, а также стрелочные и бесстрелочные участки пути (секции) оборудуют рельсовыми цепями. Этим исключаются перевод стрелок и открытие светофоров при их занятом состоянии. На стрелках устанавливают стрелочные электроприводы, что обеспечивает дистанционный перевод стрелок, запирание и контроль стрелочных остряков. Светофоры в соответствии с Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации и принятой маршрутизацией регулируют движение поездов.

         Действия ДСП на пульте управления  фиксируются наборной группой, условия безопасности движения проверяются аппаратурой исполнительной группы, а для перевода стрелок и открытия светофоров используется аппаратура управления и контроля напольных объектов. Все устройства имеют электропитание от надежных источников электроснабжения, в оптимальном случае – от двух независимых фидеров I категории и ДГА.

         Промежуточные станции на участке,  оборудованном ДЦ, могут находиться  на диспетчерском или резервном  управлении. В первом случае движение  поездов руководит ДНЦ по каналу ТУ получая информацию о поездном положении по каналу ТС, а во втором – ДСП с пульта резервного управления.

         Электрическая централизация как  система управления выполняет  следующие основные функции: контроль  состояния объектов управления (стрелки, светофоры, рельсовые цепи, и т. д.); фиксация действий ДСП на пульте управления; выработка управляющих воздействий на напольные объекты с соблюдением условий безопасности движения поездов; слежение за движением поездов в пределах области управления данной системы ЭЦ; отображение на табло ДСП (ДНЦ) поездной ситуации на станции в текущий момент времени. Устройства электрической централизации должны обеспечивать:

1.  Взаимное замыкание  стрелок и светофоров;

1. Контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;
2. Контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления;
3. Возможность маршрутного управления стрелками и светофорами, производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров, при необходимости передачу стрелок на местное управление;

Устройства электрической  централизации не должны допускать:

1. Открытие входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;
2. Перевода стрелки под подвижным составом;
3. Открытие светофора, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;
4. Перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.

 Приводы и замыкатели  централизованных стрелок должны:

1. Обеспечить при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику;
2. Не допускать замыкания остряков стрелки или подвижного сердечника крестовины при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом или подвижным сердечником и усовиком 4 мм и более;
3. Отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

 

1.3.  Однониточный план  станции

 

         Схематический план станции — это технический документ, который составляется для определения конфигурации, местных условий, объемов строительства, способов управления и эксплуатации будущей станции.

         Схематический план станции для  практических, курсовых и дипломных  работ рекомендуется составлять в следующей последовательности:

1. В однолинейном изображении вычерчиваются контуры будущей станции с примерным масштабным размещением стрелочных съездов, одиночных стрелок, тупиков, вытяжек и подъездных путей;
2. Четность горловин выбирается в соответствии с заданием или произвольно;
3. В соответствии с четностью горловины нумеруются стрелки;
4. Присваиваются номера и обозначается специализация приемо-отправочных путей;
5. Нумеруются тупики, подъездные пути, указывается наименование РЦ прилегающих перегонов;
6. Производится расстановка ИС;
7. Расстанавливаются и нумеруются входные, выходные, маршрутные светофоры, с помощью условных обозначений показывается их расцветка;
8. Над схематическим планом вычерчивается таблица ординат от поста ЭЦ и рассчитываются расстояния от оси станции до каждой стрелки и светофора;
9. Показывается размещение релейных и батарейных шкафов, а также примерная трасса кабельной сети;
10. Условными обозначениями показываются все искусственные сооружения в пределах станции (посты ЭЦ, маневровые посты, ПТО, платформы, мосты, переезды).
11. Ось станции (поста электрической централизации — ЭЦ) с указанием нулевой отметки для определения расстояния до объектов в метрах;