Дасканаленне дарожнага руху ў зоне прыпыначнага пункту маршрутнага пасажырскага транспарту Вул. Калiнiна (у бок Сурганава)

Беларускi нацыянальны тэхнiчны  унiверсiтэт

Факультэт аўтатрактарны

Кафедра “Арганізацыя аўтамабільных  перавозак і дарожнага руху”

КУРСАВАЯ ПРАЦА

па дысцыпліне Забеспячэнне бяспекі дарожнага руху і перавозак

Тэма:   Дасканаленне дарожнага руху ў зоне прыпыначнага пункту маршрутнага пасажырскага транспарту  Вул. Калiнiна (у бок Сурганава)

Выканаўца: студэнтка АТФ, 4 курс, група 101615 Лякоў Ірына

Кіраўнік працы: дацэнт Паўловіч Анатоль

Мiнск 2008

 

Беларускi нацыянальны  тэхнiчны унiверсiтэт

Кафедра “Арганізацыя аўтамабільных перавозак  і дарожнага руху”

ТЛУМАЧАЛЬНАЯ  ЗАПІСКА да курсавой працы

па дысцыпліне Забеспячэнне бяспекі дарожнага руху і перавозак

Тэма:   Дасканаленне дарожнага руху ў зоне прыпыначнага пункту маршрутнага пасажырскага транспарту  Вул. Калiнiна (у бок Сурганава)

Выканаўца: студэнтка АТФ, 4 курс, група 101615 Ляўко Ірына

Кіраўнік працы: дацэнт Паўловіч Анатоль

Мiнск 2008

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

 

ВВЕДЕНИЕ

В дорожном движении участвуют  миллионы автомобилей, мотоциклов, велосипедов  и, в качестве пешеходов, практически  всё население страны. Ясно, что при таких масштабах любые недостатки в организации дорожного движения приводит к гигантским экономическим, экологическим, аварийным и социальным потерям. Столь же очевидно, что усовершенствование организации дорожного движения позволяет существенно снизить эти потери.

Организация дорожного движения —  деятельность по формированию заданных характеристик дорожного движения, включающая управление дорожным движением  и воздействия на условия движения.

Естественно, что все мероприятия  по организации дорожного движения требуют  определённых, часто значительных, денежных средств. Назначению мероприятий по ОДД должно предшествовать их тщательное технико-экономическое обоснование. В области организации  дорожного движения требуется проведение детального и систематического анализа причин ДТП, задержек транспорта, пассажиров, пешеходов и т.д., который позволит найти оптимальное решение при выборе типа обустройства дорог, что улучшит условия движения при наименьших затратах. Такой анализ даёт возможность выявить решения экономии различных затрат и определить экономическую основу рационального планирования первоочередных мероприятий, улучшающих организацию дорожного движения. Поэтому намечаемые  к осуществлению мероприятий должны быть экономически обоснованы и при наименьших затратах способствовать эффективному улучшению организации дорожного движения.

Целью выполнения данной курсовой работы является приобретение навыков в  исследовании работы остановочного  пункта маршрутного пассажирского  транспорта, а также исследование интенсивности движения транспорта в районе остановочного пункта и приобретение практических навыков в исследовании дорожного движения на реальном участке улично-дорожной сети.

 

1 ХАРАКТЕРИСТИКА ОБЪЕКТА

1.1 Краткое описание объекта

Объектом исследования является остановочный пункт ул. Калинина. Через него проходят трамвайные маршруты №1, 5, 6, 8, 11. Поскольку в период выполнения курсовой работы осуществлялся ремонт трамвайных путей, движение трамваев было приостановлено. Был организован автобусный маршрут № 158.

Исследуемый остановочный пункт располагается  на улице Я. Коласа вблизи пересечения  ее улицей Калинина. Главной является улица Я.Коласа (А-В), а второстепенной — улица Калинина (С).

Количество полос движения на входе С (ул. Калинина) составляет по 2 полосы в прямом и в обратном направлениях. На входе А и В – по 2 полосы движения в каждом направлении. Ширина полос движения на входе С составляет 3 м . На входах А и В – 3,75м. По улице Я. Коласа проходят трамвайные пути в двух направлениях. Исследуемый остановочный пункт обозначен дорожной разметкой 1.17.1 и дорожным знаком 5.13.1 «Остановочный пункт трамвая». На перекрестке регулирование движения осуществляется с помощью светофоров (3 –транспортных, 2 –пешеходных) и дорожных знаков. Светофорный цикл составляет 83 секунды.

Характеристики потоков: состав - легковые, грузовые и автобусы (во время выполнения курсовой работы трамвайное движение было остановлено); стоянки отсутствуют; характерный состав пешеходного потока - утром и вечером - рабочее население, школьники, учащиеся в возрасте от 18 лет, днём - в основном пенсионеры и школьники. Наибольшая интенсивность движения наблюдается с 8  до 9 и с 17 до 19 часов.

 На остановочном  пункте имеются скамья и урна для мусора, на зимний период поставлены ящики с песком. Уширение проезжей части отсутствует.

Тротуар довольно широкий  и позволяет пешеходам свободно передвигаться, не мешая при этом пассажирам, ожидающим общественный транспорт. В то же время расстояние между скамьей и проезжей частью   около 0,7 метра, что является достаточно неудобным и опасным для пассажиров.                                       

Объектами тяготения  пешеходов являются:

–регулируемый пешеходный переход, расположенный вблизи остановочного пункта;

–магазины, расположенные  вблизи остановочного пункта;

–жилые дома, расположенные  в непосредственной близости к остановочному  пункту.

В ночное время остановочный пункт и проезжая часть освещаются. Вдоль проезжей части установлены осветительные мачты, расстояние между которыми составляет 25 метров.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

 

 

Исследования имеют  целью получение исходной информации для анализа существующей организации  дорожного движении и разработки возможных предложений по ее совершенствованию. Они включают обследование условий движения, измерение некоторых характеристик транспортных и пешеходных потоков, исследование ОП МПТ, стоянок и взаимодействия (маневрирования, нарушений и конфликтных ситуаций).

Исследования проводились  в будний день с 8:00 до 20:00. Было проведено 3 замера необходимых параметров интенсивности транспорта и пешеходов, также были проведены замеры скорости и изучена работа ОП МПТ.

2.1. Обследование  условий движения

 

Боковая видимость, которая  довольно часто не обеспечивается, оценивается по величине треугольника боковой видимости и по степени прозрачности этого треугольника. Размеры треугольника боковой видимости определяются следующим образом. От исследуемой конфликтной точки по главной дороге в направлении, обратном движению, откладывается «главная» сторона треугольника S₁=3V₁. С этой точки с высоты глаз наблюдателя, примерно равной 120 см,  определяется видимый отрезок второстепенной дороги от исследуемой конфликтной точки - S₂. Принято считать боковую видимость нормальной, если . субъективно по четырех бальной системе. Видимость в зоне исследуемого объекта обеспечена, степень прозрачности – отличная. Конфликтная точка в конфликте транспорт-пешеход расположена на траектории движения пешеходов в 1 м от кромки проезжей части.

2.2 Определение интенсивности движения и состава транспортного потока

Замер интенсивности проводился 3 раза в день. Продолжительность замера 15 минут. По результатам замеров строим график изменения интенсивности движения по времени суток, картограмму интенсивности движения транспорта и диаграмму состава транспортного потока, которые приведены на листе.

 

Таблица 2.2.1 - Изменение интенсивности движения и состава транспортного потока в различное время суток.

 

Направление	Время	Легко вые	Грузовые	Автопоезда	Общественный транспорт		Всего
					несочлененный	сочлененный
АВ	8:00-8:15	188	4	-	2	2	196
	13:00-13:15	166	6	-	1	2	175
	17:30-17:45	194	5	-	3	1	203
АС	8:00-8:15	49	3	-	-	-	52
	13:00-13:15	38	-	-	-	-	38
	17:30-17:45	61	1	-	-	-	62
BA	8:15-8:30	153	3	-	2	1	159
	13:15-13:30	147	4	-	1	2	154
	17:45-18:00	161	2	-	1	3	167
CA	8:30-8:45	61	-	-	-	-	61
	13:30-13:45	49	3	-	-	-	52
	18:00-18:15	52	-	-	-	-	52

 

Рассчитаем математическое ожидание распределения числа транспортных средств:

                                               

, а                                            (2.2.1)

где - число замеров с одинаковым значением ;

- суммарное число замеров  (по условию работы ).

Интенсивность движения  для каждого направления за время измерений можно определить по формуле:

                                                      

, а/с                                                   (2.2.2)

       где - продолжительность замера, с.

                                                  

, а/ч                                              (2.2.3)

 

Средняя интенсивность движения за время измерений:

                                                

, а/с        (2.2.4)

где - продолжительность замера.

                                            

, а/ч        (2.2.5)

 

Доля транспортных средств каждой группы в потоке:

                                              

        (2.2.6)

где   - число транспортных средств данной группы,

        - общее число транспортных средств, авт.

Для направления АВ:

Математическое ожидание распределения:

, а

Интенсивность движения  для каждого направления за время измерений можно определить по формуле:

     

, а/с

  

, а/ч                                             

Средняя интенсивность  движения за время измерений

, а/с

, а/ч

Рассчитаем долю транспортных средств каждой группы в потоке:

 

                                                

                                                 

Для направления ВА:

Математическое ожидание распределения:

  

, а

Интенсивность движения  для каждого направления за время измерений можно определить по формуле:

     

, а/с

  

, а/ч                                             

Средняя интенсивность  движения за время измерений:

, а/с

, а/ч

Рассчитаем долю транспортных средств каждой группы в потоке:

 

 

Для направления СА:

Математическое ожидание распределения:

  

, а

Интенсивность движения  для каждого направления за время измерений можно определить по формуле:

     

, а/с

  

, а/ч                                             

Средняя интенсивность  движения за время измерений:

, а/с

, а/ч

Рассчитаем долю транспортных средств каждой группы в потоке:

 

 

Для направления  АС:

Математическое ожидание распределения:

  

, а

Интенсивность движения  для каждого направления за время измерений можно определить по формуле:

     

, а/с

  

, а/ч                                             

Средняя интенсивность  движения за время измерений:

, а/с

, а/ч

Рассчитаем долю транспортных средств каждой группы в потоке:

 

Коэффициенты приведения состава транспортного потока К_п определяются по формулам:

                                                

        (2.2.7)

 

                                               

        (2.2.8)

 

                                               

        (2.2.9)

 

где    - габаритный коэффициент, характеризует занятость проезжей части при движении транспортных средств со скоростью примерно 60 км/ч;

    - динамический коэффициент, характеризует скорость рассасывания очереди перед стоп линией при включении зеленого сигнала светофора;