Укладка материалов верхнего строения пути, балластировка, постановка пути на ось, выправка машинным способом

Содержание

 

0. Введение……………………………………………………………………………….2

1. О компании АПГ………………………...……………………………………………2

2. Комплекс работ по укладке железнодорожного пути……………………………...4

3. Общие требования безопасности труда при производстве работ на                            железнодорожных путях………………………………………………………………..5 4.Рельсы………………………….………………………………………………………8

5. Шпалы……………………………………………………………………………......12

6. Укладка материалов верхнего строения пути, балластировка, постановка пути на         ось, выправка машинным способом……………………….………………………….14

7. Заключение…………………………………………………………………………..17 
Введение.

 

О компании.

ООО «АПГ» динамично  развивающаяся компания, способная  реализовать самые сложные и  современные проекты. Основана в 2005 году.      Главное направление деятельности компании – промышленное и гражданское строительство. Основные виды деятельности: генеральный подряд, общестроительные работы, вентиляция, инженерные сети, проектирование, монтаж и демонтаж рельсовых путей и т.д.     ООО «АПГ» имеет все необходимые свидетельства и лицензии для осуществления строительной деятельности:  - Свидетельство о допуске к работам, которые оказывают влияние на безопасность объектов капитального строительства №0121.04-2011-7802321058-С-010;  - Свидетельство о допуске к работам по подготовке проектной документации, которые оказывают влияние на безопасность объектов капитального строительства №0291.02-2010-7802321058-П-057;  - Лицензия на осуществление деятельности по реставрации объектов культурного наследия (памятников истории и культуры) № РОК 00848 от 22 сентября 2009 г.       Компания имеет постоянный штат квалифицированных работников, оснащена современным автотранспортом, строительными механизмами, материальными и инструментальными складами.     Все работы выполняются из качественных сертифицированных строительных материалов с жестким соблюдением технологий строительства.

 

Комплекс работ по укладке железнодорожного пути.

Укладка железнодорожного пути является одной из ведущих работ  в общем комплексе сооружения железной дороги, это весьма трудоемкая и дорогостоящая работа. Трудоемкость укладки пути доходит до 20%, а стоимость до 25% от общих этих показателей строительства железной дороги. В целом работы по укладке пути подразделяются: по видам работ, по характеру процесса и по степени индустриализации. 
 В состав комплекса работ по укладке пути входят подготовительные, основные и заключительные работы.

К подготовительным работам относятся: подготовка площадки, выгрузка, складирования и переборка материалов верхнего строения пути, а также вынос оси пути на земляное полотно. Основные работы состоят из трех взаимоувязанных групп работ: монтажа звеньев и блоков стрелочных переводов, транспортировка их к месту работ и укладки пути и стрелочных переводов на земляное полотно.

В заключительные работы входят: выправка пути для пропуска рабочих поездов.

В зависимости  от целевого назначения сооружаемой  железной дороги, сроков строительства  и местных условий укладка  пути может быть нормальной, форсированной и временной.

Нормальная  укладка пути характеризуется тем, что монтаж путевой решетки производится по полностью законченному земляному полотну в полном соответствии с требованиями СНиП 3.01-95* и другими нормативными документами, регламентирующими укладку пути в условиях капитального строительства.

Вероятно ошибка оригинала, следует читать СНиП 32-01-95. - Примечание изготовителя базы данных. 

Укладка производится после приемки земляного полотна  с оформлением акта рабочей комиссии.

 

Меры безопасности при производстве путевых работ  немеханизированным способом.

1. Приступить к работам разрешается только после ограждения места работ установленным порядком сигналами или сигнальными знаками. Сигналистами назначают монтеров пути не ниже 3-го разряда, выдержавших установленные испытания и имеющих удостоверения сигналистов. 
2. 2. При производстве работ в составе двух человек монтерам пути необходимо располагаться так, чтобы один мог наблюдать за приближением поездов одного направления, а другой — поездов противоположного направления. Один из монтеров пути назначается старшим. 
3. 3. Запрещается садиться на рельсы, концы шпал, балластную призму, внутри рельсовой колеи и на междупутье, а также на станки покилометрового запаса рельсов. 
4. 4. Во время производства работ необходимо постоянно следить за тем, чтобы инструмент не мешал передвижению и не находился под ногами, а старые и новые материалы (рельсы, шпалы, скрепления) были аккуратно сложены вне габарита подвижного состава и не мешали сходить с пути при приближении поезда. 
5. 5. Путевой инструмент должен быть всегда исправным: ручки его изготовлены из прочного дерева, чисто остроганы, без заусенцев; на ударных частях инструмента поверхность должна быть чистой, не иметь зазубрин и наплывов металла. Следует тщательно проверять надежность насадки инструментов. 
6. 6. При завинчивании гаек вручную надо пользоваться типовым ключом. Бить чем-либо по ключу, увеличивать его длину, наращивая другим ключом, а также применять неисправный ключ, вставлять прокладки между гайкой и губками ключа запрещается. Заржавевшие гайки для облегчения отвинчивания следует смазать керосином. Запрещается сбивать гайки ударом молотка. При срубании гайки зубилом необходимо надевать защитные очки. 
7. 7. Проверку совпадения отверстий в накладках и рельсах можно производить только бородком или болтом

8.. При смене рельсов снимать накладки после разболчивания, а также раздвигать накладки и удерживать конец другого рельса при постановке накладок следует при помощи лома. Делать это руками не разрешается. Кантовать рельс длиной 12,5 м можно также ломом, вставляя его в крайнее болтовое отверстие только с одного конца. При кантовании рельса запрещается находиться в направлении возможного выброса лома.  
Кантование рельсов длиной 25 м должно производиться только специальным устройством (лом со скобой). 

9. При сдвижке сменяемой или укладываемой рельсовой плети стоять можно только с одной стороны рельса, противоположной направлению сдвижки. 

10. Запрещается удалять руками с распиливаемого рельса металлические опилки. 

11. При разгонке рельсовых зазоров должны применяться гидравлические разгоночные приборы, обеспечивающие безопасность работ. Разгонка зазоров ударами рельса внакладку запрещается. 

12. При зачистке заусенцев на шпалах ноги следует ставить так, чтобы исключалась возможность случайного ранения. 

13. Убирать мусор и щепу из-под подошвы рельса следует только метлой или веником. Руками убирать запрещается. 

14. Выдергивание костылей лапчатым ломом должно производиться нажимом рук на конец лома. При необходимости следует применять наддергиватель путевых костылей.  
Запрещается для создания дополнительных усилий становиться ногами или ложиться туловищем на лом, а также подкладывать под его головку костыли, болты или другие предметы. 

15. При перешивке пути рельсовую нить следует отжимать стяжным прибором или остроконечным ломом.  
Пользоваться в качестве упора забитыми в шпалу костылями запрещается. 

16. При наживлении костыля для забивки необходимо держать его строго вертикально; первоначально костыль следует закреплять легкими ударами, а затем добивать. При забивке костылей нужно стоять над рельсом вдоль пути.  
При работе костыльным молотком нахождение вблизи людей не допускается.

 

Рельсы.

Рельсы Р65, Р50 – это часто используемые железнодорожные рельсы широкой колеи, предназначенные для звеньевого и бесстыкового пути железных  дорог и для производства стрелочных переводов.

Рельсы Р65, Р50 соответствуют требованиям, предъявляемым к рельсам, изготовляемым по ГОСТ Р 51685-2000.

Рельсы подразделяют

по категориям качества:

• В — рельсы термоупрочненные высшего качества,
• Т1, Т2 — рельсы термоупрочненные,
• Н — рельсы нетермоупрочненные;

по наличию болтовых отверстий:

• с отверстиями на обоих концах,
• без отверстий;  

по способу выплавки стали:

• М — из мартеновской стали,
• К — из конвертерной стали,
• Э — из электростали;

по виду исходных заготовок:

• из слитков,
• из непрерывно-литых заготовок (НЛЗ);  

по способу противофлокенной обработки:

• из вакуумированной стали,
• прошедшие контролируемое охлаждение,
• прошедшие изотермическую выдержку.

Форма и основные (контролируемые) размеры поперечного сечения рельсов должны соответствовать приведенным в таблице 1. Допускаемые отклонения контролируемых размеров и формы поперечного сечения рельсов должны соответствовать значениям, указанным в таблице 2.

Таблица 1. В миллиметрах

Наименование размера поперечного сечения	Значение размера для типа рельса
	Р50	Р65	Р65К	Р75
Высота рельса H	152	180	181	192
Высота шейки h	83	105	105	104
Ширина головки b	72	75	75	75
Ширина подошвы B	132	150	150	150
Толщина шейки e	16	18	18	20
Высота пера m	10,5	11,2	11,2	13,5

Таблица 2. В миллиметрах

Наименование показателя	Допускаемое отклонение размера и  формы поперечного сечения для  типа и категории рельса
	Р50		Р65, Р75		Р65К
	В	Т1,Т2, H	В	Т1,Т2, H	В	Т1,т2, Н
Ширина головки b	±0,4	±0,5	±0,4	±0,5	±0,4	±0,5
Ширина подошвы B	±0,8	±1,0	±0,8	+1,0  -1,5	±0,8	+1,0  -2,0
Толщина шейки e	±0,4	+0,8  -0,5	±0,4	+0,8  -0,5	±0,4	+0,8  -0,5
Высота рельса H	+0,6  -0,5	+0,8  -0,5	±0,6	±0,8	±0,6	+1,3  -1,0
Высота пера m	±0,5	+1,0  -0,5	±0,5	+1,0  -0,5	±0,5	±1,0
Высота шейки рельса h	+0,3  -0,5		+0,3  -0,7
Отклонение формы поверхности  катания головки от номинальной (по оси симметрии)	±0,3	±0,5	±0,3	±0,5	Не нормируется
Выпуклость подошвы (равномерная)	0,3	0,5	0,3	0,5	0,3	0,5
Вогнутость подошвы	Не допускается

 
Шпалы.

Во всем мире на железной дороге и метро уже давно используются только железобетонные шпалы. А в Российском метро используют деревянные шпалы, хотя срок их службы намного меньше, чем железобетонных шпал.

Дело в  том, что ж/д путь укладывается на весьма солидный щебеночный настил, а в метро в путевой бетон. Железобетонную шпалу закрепить в путевом бетоне (с расчетом на то, что ее нужно будет когда-нибудь вынуть) проблематично. 

Деревянные  шпалы в метро изнашиваются очень  медленно, т.к. там нет воздействия  дождя и солнечных лучей и  температура воздуха колеблется в значительно меньших пределах. 

В настоящее  время на ж/д ведется замена деревянных шпал на железобетонные, это вызвано, прежде всего, большей надежностью при использовании шпал на открытом воздухе. В метро такой необходимости нет. 

 
Достоинства и недостатки деревянных и железобетонных шпал

Срок службы деревянных пропитанных антисептиками шпал в настоящее время не превышают 18 лет. Большой расход древесины и поиски более длительных сроков службы шпал привели к созданию железобетонных шпал.

При достаточно упругих конструкциях промежуточных  рельсовых скреплений, улучшении  конструкции закладного болта и  анкерной шайбы, а также совершенствовании  конструкции самих железобетонных шпал срок службы их может быть доведен  до 40-50 лет.

Преимуществом железобетонных шпал по сравнению с деревянными пропитанными шпалами является то, что они лучше обеспечивают равноупругость рельсовых опор. Кроме того, железобетонные шпалы не подвержены гниению и имеют значительно большую прочность на смятие.

При железобетонных шпалах наблюдается большая плавность в движении поездов, создаются лучшие условия для работы бесстыкового пути вследствие большой поперечной устойчивости.

Недостатком железобетонных шпал является их большая  жесткость, которую приходится понижать укладкой упругих прокладок между верхней поверхностью шпалы и металлической подкладкой или рельсом. К числу других недостатков железобетонных шпал относится электропроводимость, слабая сопротивляемость бетона выколам и растяжению неармированных частей. 

Деревянная  шпала в три раза легче, своей конкурентки, что облегчает работу с ней в условиях минимальной механизации. Так же надо отметить, что деревянная шпала значительно ниже по цене, чем железобетонная.

Из вышесказанного можно сделать вывод, что деревянные пропитанные шпалы ещё долгое время будут незаменимы в строительстве железнодорожных путей, особенно там, где к ним не предъявляется особенных требований, а надежность, цена и простота в укладке являются главным решающим аргументом при выборе.