Строительство Амурской железной дороги и моста через реку Амур

Стоимость железнодорожной  части по технико-экономическому обоснованию  составила 31,4 %, автодорожная часть должна была финансироваться на паритетных началах местным бюджетом (15,02 %) и федеральным дорожным фондом (53,55 %) — профинансирована только в объеме первой очереди.

4. Интересные факты

• Строительством моста завершилось сооружение Транссибирской магистрали — самой протяженной дороги мира.
• На момент постройки мост был крупнейшим железнодорожным мостом в старом свете.
• в 1908 году проект фермы моста профессора Л. Д. Проскурякова был удостоен золотой медали на Всемирной выставке в Париже
• Гранит для опор получали из местных Корфовского и Забелевского карьеров, а также из базальтового карьера на реке Тунгуске (не путать с Ангарой). Цемент поступал из города Спасска.
• До строительства железнодорожного моста у Комсомольска-на-Амуре в 1975 году, Хабаровский мост был единственной постоянной переправой через Амур
• Хабаровский мост изображен на пятитысячной купюре билета Банка России (иллюстрация справа)
• Одна из демонтированных ферм старого моста установлена на берегу Амура (иллюстрация слева) в качестве экспоната музея Амурского моста.

Заключение

Общая постройка Великого Сибирского Пути обошлась казне Российской империи до начала первой мировой  войны почти в полтора миллиарда  золотых рублей (1.455.413 тыс.руб.). Это гигантская сумма для того времени, да и для нашего тоже. Роль номер один в финансировании этого проекта принадлежит, бесспорно, выдающемуся российскому государственному деятелю Сергею Юльевичу Витте. Четверть века строительства Транссиба (1891 - 1916) также показали всему миру, что Россия способна предпринимать гигантские транспортные проекты и успешно завершать их, а у российской нации есть жизненные силы и необходимые знания для этого.

Пресловутая "экономия" на сокращении длины Великого Сибирского пути и проведение его через Маньчжурию вылилась в то, что вложенные туда огромные средства (более 400 млн. руб. только казенных вложений, не считая размеров частных инвестиций) всего через 25 лет стали работать на экономику Китая и Японии, а часть этих средств - около 40% - безвозвратно пропала сразу после их вложения, когда построенную Южно-Маньчжурскую линию пришлось отдать Японии по Портсмутскому договору в сентябре 1905 г.

Сравнение стоимости постройки  Китайско-Восточной и Амурской линии  показывает, что в конечном счете Амурская линия, проведенная по своей территории, обошлась дешевле, чем более короткая линия, проведенная напрямую через Маньчжурию (157,1 тыс.руб. на 1 версту против 172,6 тыс. руб.). Хотя во время принятия решения о сокращении длины Сибирского пути главным аргументом было то, что проведение рельсового пути через собственную территорию (севернее Амура) - непомерно дорогое удовольствие. Кроме того, Амурская линия работает на Россию и сегодня, в XXI веке, а Китайско-Восточная линия для нашей страны - давно в истории. 
Если же учесть еще и частные капиталы, вложенные в развитие Маньчжурии, то картина будет совершенно удручающей: российское Приамурье и Приморье недополучило в начале XX века более миллиарда царских золотых рублей и степень развития этих территорий сегодня могла быть намного выше.

Строительство Великого Сибирского Пути могло обойтись для России почти  на 29% (на одну треть!) дешевле, при этом бы получили громадный стимул для  развития именно российские восточные территории между Читой и Хабаровском. Но недальновидная политика тогдашних правящих кругов, как это часто бывает в истории, значительно удорожила цену этого проекта.

Сооружение крупнейшей в  мире стальной магистрали стало свидетельством высочайшего уровня инженерной подготовки, смелости, находчивости и мужества изыскателей и строителей. Оно означало качественно новый этап в экономическом развитии Сибири и Дальнего Востока, способствовало укреплению государства, создало новые возможности для защиты национальных интересов России.

Список литературы

1. Аянов Д. Р. История транспортного освоения Сибири. - СПб.: Питер, 2003. 180 с.

2. Ивненко И.М. История транспорта. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004.

3. Камонов В. Д. Сибирь в 20 веке. - М.: ВЛАДОС,2002. - 135 с.

4. Кузнецов В. Тихоокеанская звезда, Хабаровск. Статья от 2006-06-06

5. Маянин Н.П. Транспортный узел Сибири. - Новосибирск: Сибинформ, 1999. -58 с.

6. Ярова Е. С., Кызянов К. А. Значение Транссибирской магистрали для развития России. // Эпиграф, 2001,№ 5, с. 1-3.