Взаимодействие промышленного и магистрального транспорта

                                                      Содержание:

Введение…………………………………………………………………………...3

Глава 1. Логистика как фактор оптимизации рыночных связей:

1. Эволюция концепции логистики…………………………………………4
2. Основные вехи развития транспортной логистики……………………..8
3. Управление транспортными потоками на принципах логистики……...11

Глава 2. Взаимодействие промышленного и магистрального транспорта:

1. Роль и значение промышленного транспорта…………………………..13
2. Формы организационного взаимодействия и условия взаимоотношения промышленного и магистрального транспорта…………………………14
3. Синхронный режим работы транспорта и промышленного предприятия……………………………………………………………….17

Глава 3. Пояснительная записка:

3.1. Технологический график  обработки маршрута на подъездных  путях промышленного предприятия………………………………………………..20

3.2. Методика расчета экономических  эффектов транспортно – производственной  логистической системы «железная  дорогая – металлургический комбинат», функционирующей по принципу  «точно в срок»…………………………………………………………………………...24

3.3. Расчет экономических эффектов………………………………………..24

Заключение………………………………………………………………………27

Список используемой литературы……………………………………………..28

Приложения……………………………………………………………………...29

 

 

 

 

 

 

                                            Введение

Логистика — наука, предмет которой заключается в организации рационального процесса продвижения товаров и услуг от поставщиков сырья к потребителям, функционирования сферы обращения продукции, товаров, услуг, управления товарными запасами и провиантом, создания инфраструктуры товародвижения.

Основная задача логистики – изыскать оптимальные варианты принятия решений по управлению материальными потоками, связанными с этим информацией и финансами.

Опыт промышленно развитых стран и передовых компаний свидетельствует, что логистике принадлежит стратегически важная роль в современном бизнесе. В настоящее время в передовых фирмах традиционные функции логистики – транспортировка, управление запасами, закупками и заказами, складирование, грузопереработка.

Основными целями данного курсового проекта являются:

• анализ эволюции развития логистики;
• анализ эволюции развития транспортной логистики;
• анализ условий взаимодействия магистрального транспорта и промышленного предприятия.

 Основные задачи:

• оптимизация технологических процессов на магистральном и промышленном транспорте при доставке грузов от поставщика к потребителям;
• определение эффектов, транспортно-производственной логистической системы «железная дорога-металлургический комбинат».

 

 

 

 

 

Глава 1. Логистика как фактор оптимизации рыночных связей.

1. Эволюция концепции логистики.

Логистика неоднородна как своем теоретико-методологическом обосновании, так и в конкретно-прикладном значении. Неудивительно поэтому, что наука и практика исповедуют различные концепции логистики, выстраивают разнообразные логистические модели, разрабатывают множество логистических систем. Если под концепцией логистики понимать систему взглядов на рационализацию хозяйственной деятельности путем оптимизации и рационализации экономических потоков, то следует выделять аналитическую, технологическую, математическую и интегральную концепции, которые В.И. Сергеев называет "исторически сложившимися" парадигмами логистики.

Парадигма (от греч. - пример, образец) – исходная концептуальная схема, модель постановки проблем и их решения, методов исследования, господствующих в течение определенного исторического периода в научном сообществе.

В его интерпретации аналитическая парадигма представляет собой первоначальный классический подход к логистике как теоретической науке, занимающейся проблемами управления материальными потоками в производстве и обращении. Для этого разрабатывались достаточно сложные экономико-математические модели, отражающие специфику решаемых логистических проблем.

Технологическая (информационная) парадигма логистики появилась за рубежом и 60-х годах ХХ века и тесно связана с бурным развитием информационных технологий. Ее теоретической основой является системотехника, которая используется как для моделирования самих логистических объектов, так и для синтеза систем информационно-компьютерной поддержки. При этом автоматизация тривиальных логистических операций сочетается с использованием информационных технологий для решения сложных логистических задач управления материальными потоками.

Маркетинговая парадигма логистики появляется в 80-х ХХ столетия в экономически развитых странах как синтез маркетинга и логистики. Синтезированная логистическая система призвана реализовать стратегическую цель фирмы — стратегию конкуренции на рынке сбыта, что требует одновременного решения маркетинговых и логистических задач. В результате появляется и активно разрабатывается концепция маркетинговой логистики, которая пытается интегрировать достижения как маркетинга, так и логистики для повышения конкурентоспособности фирмы.

В последние годы все большую популярность завоевывает интегральная парадигма логистики, которая отражает новое понимание бизнеса, где отдельные фирмы, организации и системы рассматриваются как некоторые центры логистических активностей, прямо или косвенно связанные в едином интегральном процессе управления материальным потоком для наиболее полного и качественного удовлетворения покупателей в соответствии с их специфическими потребностями и целями бизнеса от поставщика до конечного потребителя (покупателя).

Формирование перечисленных парадигм совпадало по времени с этапностью развития теории и практики логистики за рубежом, где выделяют три периода развития систем товародвижения материальной продукции: дологистический, классический логистический и неологистический. В дологистический период, который датируется вплоть до 50-х годов ХХ века, управление материальным распределением носило фрагментарный характер. Транспорт и материально-техническое обеспечение рассматривались как две не связанные одна с другой сферы деятельности. При фрагментарном способе управления материальными потоками координация действий явно недостаточна, не соблюдается необходимая последовательность и увязка в действиях различных подразделений фирм. Использование логистики позволило отойти от обособленного управления различными функциями товародвижения и осуществлять их интеграцию, что дало возможность получать такой общий результат деятельности, который превосходил сумму отдельных эффектов.

С начала 60-х годов начинается период классической логистики, в котором можно выделить три концептуальных подхода к созданию логистических систем, различающихся сферой применения теории компромиссов (гармонизацией экономических интересов):

1) область действия компромиссов  составляли затраты на отдельные  логистические операции одной  фирмы;

2) извлечение максимальной прибыли  фирмы от логистических операций, ориентированное одновременно и  на затраты и спрос;

3) максимизация прибыли от логистических  операций всех фирм — участниц  логистической системы, что характеризовало  переход к периоду неологистики  в 80-х годах ХХ столетия.

Неологистический период характеризуется расширением сферы действия компромиссов. При этом внимание фокусируется на межфункциональных компромиссах, включая собственно производственные и другие неологистические подразделения фирмы. Одновременно логистика выходит за пределы экономической среды и учитывает социальные, экологические и политические аспекты, что получило отражение в концепции "общей ответственности".

Практическим воплощением названных концепций стали различные системы управления материальными ресурсами, широко описанные за рубежом и часто иллюстрируемые в научной и учебной литературе у нас в стране. Чаще всего называются системы:

1) Materials Requirements Planning (MRP) - планирование потребностей в материалах;

2) Just-in-time (ЛТ) – «точно в срок»;

3) Kanban (канбан) - система организации производства и снабжения, позволяющая реализовать принцип «точно в срок».

4) Optimized Production Technologies - оптимизированные производственные технологии;

5) Distribution Requirements Planning (DRP) — системы управления и планирования распределения продукции и др.

Система MRP является микрологистической системой, которая располагает широким набором машинных программ, обеспечивающих согласование и оперативное регулирование снабженческих, производственных и сбытовых функций фирмы в режиме реального времени. Первая версия MRP-I, разработанная в 50-х годах и получившая широкое распространение за рубежом в 70-е годы ХХ века, включает следующие основные элементы.

Основными целями МRР систем являются:

1. удовлетворение потребности в материалах, компонентах и продукции для планирования производства и доставки потребителям;
2. поддержание низких уровней запасов материальных ресурсов, незавершенного производства и готовой продукции;
3. планирование производственных операций, расписаний доставки, закупочных операций как непрерывного процесса движения материальных ресурсов.

 

2. Основные вехи развития транспортной логистики.

История развития логистики в Царской России:

В 1670 г. в структуре штаба французской армии имелась должность «старшего маршала по логистике», в обязанности которого входили снабжение, транспортировка, выбор лагеря и корректировка совершения марша. По – видимому, толчком к развитию военной логистики послужили фундаментальные работы известного теоретика ХIX в. французского генерала барона Анри Антуана Жомини (1770 – 1869 гг.),

Анри Антуан Жомини (1779-1869 гг.).- французский и русский военный писатель, французский бригадный генерал, российский генерал от инфантерии. В своих работах он определял логистику как практическое искусство управления войсками, включающее широкий круг вопросов, связанных с планированием, управлением и снабжением, определением мест дислокации войск, транспортным обслуживанием армии и т.п. В 1812 г. он успешно использовал логистику при планировании потребности и распределении боеприпасов, продуктов питания, а также квартирного военнослужащих. Отдельные работы этого выдающегося военного теоретика вошли в его капитальный 15 – томный труд по истории революционных войн и были изданы в царской России.

1868 - 1889 гг. - на железнодорожной  сети начала действовать система  передачи вагонов между дорогами  на основании "Общего соглашения  о взаимном пользовании товарными вагонами".

1893 г. - началась групповая  подборка вагонов в поезда, появились  "группировочные" станции.

1897 г. - появились ускоренные  поезда, поезда для транспортировки  сборных и повагонных отправок.

1901 г. - Фролов А.Н. впервые  в мире провел теоретические  исследования проблем организации  вагонопотоков и распределения  сортировочной работы между технологическими  станциями железных дорог.

На кануне первой мировой войны - петербургские профессора путей сообщения разработали методологию транспортной логистики.

История развития логистики в СССР:

1920 г. - план ГЭЛРО (Государственный  план электрификации России, ставший  перспективным планом развития  экономики, а также других отраслей народного хозяйства, принятым и реализованным в России после Октябрьской революции 1917 г.)

1936 г. - разработка плана  формирования поездов. План формирования поездов – это единый технологический процесс работы всех станций сети и одновременно план распределения сортировочной работы между ними. План устанавливает род и назначение поездов и групп вагонов, формируемых станциями. В нем для каждой станции указаны категории отправляемых поездов, станции их расформирования и назначения вагонов, включаемых в составы, род подвижного состава поездов из порожних вагонов.

1937 - 1940 гг. - совершенствование теории и практики организации вагонопотоков (маршрутизация). Академик С.В. Образцов предложил рассматривать вопросы взаимодействия магистрального и промышленного транспорта.

Конец 1940 гг. - признание логистики "символической, новейшей разновидностью формалистической логики, получившей преобладающее влияние современной реакционной буржуазной философии, идеалистическим извращением математической логики, оторванной от опыта и практики, то же, что схоластика".