Проектирование морского порта

Подъездные, соединительные и погрузо-разгрузочные пути отдельных причалов выполняют соответствующие  функции непосредственно у причального фронта.

Районные сортировочные парки устраиваются в портах, имеющих несколько обособленных районов. Эти парки рекомендуется располагать не далее чем на 400-600 метров от погрузо-разгрузочных фронтов. В некоторых случаях они находятся непосредственно в тылу этих фронтов.

Районные сортировочные парки должны иметь:

• несколько путей длинной до 500 м для отстоя вагонов, ожидающих подачи к грузовым фронтам;
• один-два пути для сбора порожняка;
• главный обгонный или вытяжной пути.

При выполнении работ по прямому варианту требуется место для отстоя обменного парка вагонов, ожидающих разгрузки или загрузки в течении экономически оправданного времени.

При выгрузке угля, руды или других подобных грузов из вагонов и погрузке в суда по прямому варианту, они, как правило, перерабатываются без подачи на склад. Кольцевое очертание путей позволяет производить быструю уборку вагонов. Подобное же очертание железнодорожных путей нередко используется у вагонов-опрокидывателей, где целые поезда разгружаются за короткий промежуток времени.

В случае перегрузки по прямому варианту необходимо наличие районных парков большой вместимости, которые должны иметь протяженность путей, достаточную для размещения количества вагонов, обеспечивающего непрерывную и полную загрузку судов.

В некоторых случаях схема портового узла значительно упрощается. Для более эффективного использования портовой территории иногда рекомендуется не устраивать дополнительной портовой сортировочной станции. В составе портового узла остаются предпортовая сортировочная станция и иногда районные сортировочные парки.

На форму путей в плане и соединяющих их съездов оказывает существенное влияние расположение складов. Расположение подъездных путей в значительной степени зависит от особенности работы рассматриваемого причала.

На величину площади, занимаемой железнодорожными путями, оказывает влияние радиус закругления, который принимается для соединительных внутрипортовых путей не менее 300м в нормальных условиях и не менее 200 и 150м соответственно в трудных и особенно стесненных  условиях.

Прикордонными погрузочными путями называют пути, расположенные возле причальной линии порта в пределах действия береговых портальных кранов и судовых грузовых стрел. Они предназначены для обслуживания причалов порта при проведении погрузо-разгрузочных работ по прямому варианту.

Тыловыми (складскими) погрузо-разгрузочными путями называют пути, которые предназначены для обслуживания крытых складов и площадок открытого хранения грузов. Такие пути располагаются преимущественно в глубине причалов, вне радиуса действия прикордонных портальных кранов.

Прикордонные погрузо-разгрузочные пути укладываются на всех причалах порта и располагаются под порталами кранов, если они имеются на причалах. Как правило, на каждом причале укладывается не менее двух прикордонных погрузо-разгрузочных путей.

Длина погрузо-разгрузочного фронта путей должна обеспечивать необходимую интенсивность грузовых работ, а количество путей и их схема – заблаговременную подачу нового состава без перерыва в работе перегрузочного оборудования.

Размещение погрузо-разгрузочных путей на причалах штучных грузов только под портальными кранами дает возможность сэкономить площадь портовой территории. Вместе с тем это один из основных факторов, препятствующих проведению перегрузочных работ по прямому варианту. Объясняется это тем, что переносные грузовые столы – рампы, устанавливаемые против дверей крытых вагонов при погрузке – разгрузке, перекрывают подкрановый рельс или смежный железнодорожный путь , что мешает передвижению портальных кранов и выполнению маневровых работ. В этих случаях приходится убирать или переставлять столы-рампы, что вызывает перерыв в работе. Поэтому на причалах штучных грузов часть прикордонных путей следует размещать за кранами и оставлять под порталами трехпутных кранов – два пути, двухпутных -  один, что позволит в междупутьях прикордонных путей установить передвижные  перегрузочные столы-рампы.

Подвижной состав железнодорожного транспорта состоит из локомотивов и вагонов.

Локомотивы подразделяются:

1. по характеру работы:

1. грузовые;

2. маневровые;
3. пассажирские.

2. по виду тяги:

1. паровозы;

2. тепловозы;
3. газотурбовозы;
4. электорвозы.

 

Грузовой вагонный парк железных дорог отличается большим разнообразием.

По назначению различают основные типы вагонов:

• универсальные вагоны(крытые, полувагоны, платформы);
• саморазгружающиеся (для сыпучих грузов);
• цистерны (для наливных грузов);
• специальные вагоны с кузовом бункерного типа (для перевозки пылевидных грузов);
• изотермические.

 

Крытые вагоны предназначены для перевозки генеральных грузов, а также широко применяются для перевозки зерна и других сыпучих грузов, которым необходимо укрытие от атмосферных осадков.

Платформы служат для перевозки контейнеров, громоздких длинномерных грузов, различного рода машин и оборудования а также используются и для навалочных грузов. Платформы, как правило, имеют откидные борта.

Полувагоны служат главным образом для перевозки навалочных грузов. Наиболее универсальными из них являются полувагоны типа гондола – саморазгружающиеся полувагоны с расположенными внизу разгрузочными люками, через которые высыпается груз по обе стороны. Щели в полу таких полувагонов затрудняют их использование для перевозки мелкозернистых грузов. В связи с этим, выпускаются полувагоны с «глухим» кузовом т.е.без люков в полу и торцевых дверей. Гондолы применяются для перевозки как генеральных, так и лесных грузов. Разгрузка таких полувагонов наиболее целесообразна на вагоноопрокидывателях.

Хопперы – саморазгружающиеся полувагоны с наклонными стенками (кузов, бункерного типа) и двумя разгрузочными люками внизу. Хопперы пригодны только для сыпучих грузов. Широко используются для перевозки щебня при строительстве железных дорог специальные хопперы – дозаторы. На базе хопперов строятся специальные вагоны для сыпучих и пылевидных грузов (цемент, апатиты). В этом случае кузов хоппера для защиты от атмосферных осадков имеет крышу, в которой расположены четыре загрузочные горловины.

Думпкары – полувагоны, разгрузка которых происходит путем опрокидывания кузова в сторону борта. Думпкары применяются на строительстве и на рудниках – для перевозок на короткие расстояния. Перевозка грузов на большие расстояния в думпкарах невыгодна из-за возможности его опрокидывания на криволинейных участках пути.

Цистерны служат для перевозки наливных грузов и подразделяются на обычные (нефтяные, бензиновые) и специальные (кислотные, спиртовые, винные, молочные и др.). Налив происходит через верхнюю горловину, а слив – через нижний клапан.

Бензин и другие легкоиспаряющиеся и взрывоопасные грузы откачиваются через верхнюю горловину по герметизированному продуктопроводу. Для переработки особо вязких грузов (мазут) служат цистерны с паровой рубашкой.

Изотермические вагоны предназначены для перевозки грузов, нуждающихся в определенном температурном режиме. Наиболее известны вагоны, в которых поддерживается отрицательная температура.

Транспортеры большой грузоподъемности предназначены для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов.

Необходимое число железнодорожных путей, размещаемых в прикордонной зоне причалов, следует определять для каждого участка причальной линии. Деление причальной линии на участки производится исходя из условия, что каждый участок обслуживается самостоятельным железнодорожным подходом от парка.

 В курсовом проекте возможно разбиение причального фронта  на следующие участки:

• для генеральных грузов крытого хранения;
• для смешанных генеральных грузов (крытого и открытого хранения);
• для генеральных грузов открытого хранения;
• для лесных грузов;
• для навалочных грузов открытого хранения;
• для зерновых грузов.
1. Для рыбы мороженной:

 

 

 

Потребное количество железнодорожных путей для мороженной рыбы

равно 4.

2. Для рыбной муки

 

 

 

Потребное количество железнодорожных путей для рыбной муки  равно 4.

 

3. Для угля

 

 

 

Для угля прикордонные железнодорожные пути не укладываются.

 

4. Для леса

 

 

 

Потребное количество железнодорожных путей для леса равно 3.

Количество железнодорожных путей в тыловой зоне определяется следующим образом. Вдоль одной линии крытых складов со стороны перегрузочной рампы (с тыловой стороны склада) укладываются два пути; при двух линиях складов, обращенных перегрузочными рампами друг к другу, -  три пути.

6. Автотранспортное хозяйство порта

В настоящее время на долю автомобильного транспорта приходиться немалая доля сухогрузных грузопотоков, и можно ожидать, что роль его в перевозках будет увеличиваться.

Автодороги порта можно разделить на подъездные,  соединяющие пор с автодорожной сетью общего пользования и внутрипортовые – дороги, расположенные на территории порта.

Внутрипортовые дороги предназначены для организованного движения по ним безрельсового транспорта (автомашин, авто- и электропогрузчиков, тягачей и др.). Основными проездами в порту являются  обычно одна-две магистральные автодороги шириной 6-9 метров, которые располагаются почти параллельно береговой линии. От магистральных ответвляется сеть поперечных автодорог шириной 3,5 – 6 метров, которые подходят к причальному фронту и складам.

Внутрипортовые автомобильные дороги проектируются с двухсторонним движением. Наименьший радиус закругления для портовых дорого рекомендуется принимать 30 м, а при движении по ним автопоездов – 50 м. При фронтальном начертании причалов магистральные дороги располагаются в тылу прикордонной полосы за складами и соединяются с прикордонными оперативными площадками поперечными проездами. При пирсовом начертании - в тыловой части территории, прилегающей к корневой части пирсов. Проезды на пирсах располагаются по их периметру в тыловой части прикордонной зоны и иногда по оси пирса.

Как правило, на территории порта прокладывается кольцевая магистральная автомобильная дорога, соединяющая все причалы, производственные и административно-хозяйственные здания. Дорога должна иметь не менее двух въездов. Кольцевое движение автомобильного транспорта должно быть обеспечено по всем объектам оперативной зоны порта.

Портовые дороги имеют цементобетонное  или асфальтобетонное покрытие. Покрытия прикордонной полосы, переездов и  открытых складских площадок выполняются из сборных железобетонных плит.

Конструкция железнодорожных и подкрановых путей, не выступающих над уровнем портовой территории, позволяет использовать прикордонную полосу для движения автотранспорта и погрузчиков.

Портовые дороги могут быть подразделены на три категории:

К 1 категории относятся дороги, обслуживающие отдельные районы, в которых по технологии перегрузочных работ автотранспорт имеет большое значение; интенсивность движения в одном направлении более 100 автомобилей в час.

Ко 2 категории относятся дороги, обслуживающие такие обслуживающие перегрузочные операции отдельных набережных, пирсов, линий складов. Интенсивность движения от 15 до 100 автомобилей в час.

К 3 категории относятся дороги, обслуживающие такие эксплуатационные районы, для которых автотранспорт не может иметь существенного значения (нефтегавани, районы навалочных грузов, работающие по транзитной перевалке на железную дорогу). Интенсивность движения – менее 15 автомобилей в час. Также к этой категории относятся портовые дороги, предназначенные для хозяйственных перевозок.

Отнесение автомобильных дорого к той или иной категории определяет ее основные технологические показатели: расчетные скорости движения, ширину проезжей части, требования к трассе и профилю.

Для осуществления приема-передачи грузов на автотранспорт морской порт должен располагать сетью автомобильных дорог, погрузо-разгрузочными фронтами обработки автомашин и парком автомашин.

Погрузо-разгрузочные  фронты порта района генеральных грузов, кроме прикордонных полос для движения и стоянки автомашин, должны включать накопительные площадки и поперечные проезды. Накопительные площадки предназначаются для отстоя автомашин при возможных технологических перерывах в работе. Их следует располагать в стороне от приемоотпускных фронтов и маневровых железнодорожных путей. Эти площадки рекомендуется объединять для нескольких однородных причалов. Планировка площадок должна учитывать требования противопожарной безопасности для временных стоянок автомобилей.

Размеры площадок для стоянок автомашин устанавливается в зависимости от типов автомобилей и способа их расстановки из расчета от 30 до   60 на каждую автомашину. Для разворота автомобилей в конце тупиковых проездов устраиваются площадки или тупики.