Понятие и задачи транспортной логистики

Операции  на складах, расположенные вблизи от поставщиков или производителей, аналогичны традиционным услугам по укрупнению мелких партий грузов. Поставщики, имеющие такой склад в нескольких километрах от предприятия-продуцента, поставляют ему разнообразную продукцию, предварительно укрупнив ее в партии требуемого размера. Фирмы-производители  на своих складах осуществляют сбор комплектующих элементов, поступающих  от многих поставщиков, объединяют их партии и отправляют их потребителям [2,14].

Позитивная  сторона (для поставщиков или  производителей) данного способа  обслуживания заключается в простоте изменения вида услуг и размера  партии груза, доставляемого транспортными  фирмами, и возможности приспосабливать  логистические операции к потребностям предприятий в поставках на повседневной основе. Вместе с тем, выполнение операции на расположенных вблизи складах имеет и недостатки: необходимость нести капитальные затраты на создание склада, который не всегда может использоваться полностью; затруднения (с точки зрения поставщика) в обслуживании одного-двух предприятий при любом расположении склада; сложность (с точки зрения фирмы-изготовителя) координации значительного объема транспортных операций по доставке груза собственным подвижным составом.

К более  совершенным способам сбора и  распределения грузов относятся  смешанные контейнерные железнодорожные  перевозки во внутреннем и международных  сообщениях, осуществляемые на большие  расстояния по системе «Точно в срок», а так же межрегиональные перевозки  грузов, выполняемые автотранспортными  компаниями между принадлежащими им региональными пунктами, которые  обычно отстоят один от другого на 850 и более километров.

Фирма «Американ президент лайнс» совместно с другими железными дорогами перевозит контейнеры от портов западного до портов восточного побережья США. С помощью специального оборудования железнодорожных вагонов и быстрого выполнения погрузочно-выгрузочных работ грузовладельцы могут доставлять контейнеры за 7 суток от побережья до побережья. При транспортировке только морским путем на это уходило 15-17 суток. С учетом расходов на перегрузку контейнеров с судна на железную дорогу и обратно и затрат на создание специальных небольших причалов данный способ транспортировки дает не только выигрыш во времени, но и обходится намного дешевле, что в конечном итоге приводит к сокращению запасов ТМЦ и организации контейнерных перевозок по конкурентоспособным тарифам. К недостаткам смешанных железнодорожно-морских перевозок контейнеров относится проблема двойной ответственности за груз и ограниченные возможности осуществлять транспортировку данным способом в условиях отсутствия свободной территории в портах.

Автотранспортные  компании, выполняющие межрегиональные  перевозки грузов укрупненными партиями при полном использовании грузоподъемности собственных автомобилей, предварительно консолидируют грузы на пунктах  сбора и разукрупняют их в местах распределения, доставляя мелкими партиями до получателей [2,16].

Основное  преимущество этого способа распределения  грузов – это возможность приспосабливать  каналы материально-технического снабжения  к потребностям заказчика, так как  автотранспортные компании не применяют  жестких тарифов и не заключают традиционных контрактов, обеспечивая тем самым высокую гибкость в отношениях с заказчиками.

Недостаток  данного способа сбора и распределения  грузов – сравнительно небольшие  размеры автотранспортных компаний (не более 50 автомобилей, часто менее 20 единиц), вследствие чего они попадают в зависимость от крупных заказчиков. Негативной стороной автотранспортных компаний является также то, что  они редко предлагают свои услуги в масштабе всей страны, а сосредоточивают  свою деятельность, как правило, на обслуживании одного-двух регионов, чтобы  иметь сбалансированные потоки грузов на основных магистралях.

Самый современный  вариант логистического обслуживания клиентуры по программе «Точно в срок» (при дальних расстояниях перевозок грузов) – это интегрированные системы снабжения поставщика и производителя, появившиеся благодаря внедрению в хозяйственную практику фирм электроники. В таких системах имеются новейшие типы ЭВМ, связанные с центральной ЭВМ распределения, которая выдает данные о наличии запасов ТМЦ, в том числе в пунктах укрупнения партий груза и на всем пути его следования.

Несмотря  на то, что отдельные элементы логистической системы (транспорт, пункты обработки грузов, средства связи и т.д.) могли бы принадлежать поставщикам и производителям на индивидуальной или совместной основе, фактически в первые годы зарождения системы современных услуг за большинством элементов сохранялась прежняя собственность, а их деятельность координировалась при помощи электронной техники, являющейся основой общей собственности. В дальнейшем стала проявляться тенденция к современному владению поставщиками и производителями некоторыми элементами логистических систем, работающих по программе «Точно в срок». Особенно это стало характерным для корпораций с вертикально интегрированными филиалами, поставляющими материалы другим дочерним фирмам, а также партнерам совместных предприятий, участвующим в разработке новейших технологий [2,18].

Непосредственные  связи с помощью электронных  средств между поставщиками и  производителями многообразны. Прямая связь между двумя сторонами  не только ускоряет процесс прохождения  заказов, обеспечивая их более быстрое  выполнение при меньшем объеме бумажной документации, но и облегчает управление запасами ТМЦ, сокращая затраты на выполнение заказов и хранение заказов.

Кроме того, современная связь обеспечивает поставщику получение большого объема информации, делая для него доступными данные о сбыте продукции. Однако еще более важно то, что обеспечивается мгновенная связь поставщика с конечным потребителем. В результате удается  быстро оценить изменения и тенденции  на рынке.

Таким образом, исследование новых логистических систем сбора и распределения грузов показали, что они получили широкое распространение в развитых странах с рыночной экономикой, став с точки зрения затрат и уровня обслуживания эффективными альтернативами прежними системами транспортного сервиса [5,96].

 

4 Перспективы развития транспортной логистики

 

Автоматизация информационных потоков, сопровождающих грузовые потоки, - это один из наиболее существенных технических компонентов  логистики. Современные тенденции  управления информационными потоками состоят в замене бумажных перевозочных документов электроники.

При бездокументной технологии, традиционные методы выполнения грузовых и коммерческих операций на станциях отправления, прибытия и в пути следования стали анахронизмом – они являются барьером на пути создания принципиально новых технологий перевозочного процесса.

Предпринимаются попытки упрощения перевозочных документов грузовых тарифов, системы  взаимных расчетов за перевозки между  отправителями, получателями и транспортными  организациями. Но, по сути дела, устаревшую технологию коммерческой работы накладывают  на современные технические средства автоматизации.

Естественно, при разработке новой технологии необходимо ориентироваться не только на существующие технические средства автоматизации, но и учитывать дальнейшие перспективы их развития. Технической  базой создания прогрессивных технологий и построения транспортной логистической системы является:

• многопроцессорные ЭВМ, мини- и макроЭВМ пятого поколения;
• каналы связи;
• оснащение персональными компьютерами должностных лиц грузовых станций [4,42].

Помимо  применения прогрессивной технической  базы, при создании принципиально  новой технологии необходимо осуществить  комплекс следующих организационно-технологических  мероприятий:

• разработать унифицированную для всех видов транспорта систему кодирования грузов, грузоотправителей и грузополучателей, вагонов и других транспортных средств, а также железнодорожных станций, портов, автостанций. Все виды информации на грузовых единицах, включая отправительскую и железнодорожную маркировку, должны наноситься способом, удобным для автоматического считывания современными устройствами распознавания образцов;
• построить банки данных из нормативно-справочной и оперативной информации в ВС станции, ИВЦ и ГВЦ, которые содержать всю информацию, необходимую для решения задач автоматизации грузовых и коммерческих операций слежения и розыска грузов в границах станции, дорог и железнодорожной сети. Основная цель разработки перспективной принципиально новой технологии – полностью автоматизировать процессы приема, розыска и учета грузов, слежение за их движением на всех этапах процесса перевозок, в том числе на фазах обслуживания материальных потоков грузовой станции практически без бумажных документов. В результате упразднения работы по оформлению перевозочных документов и канцелярских отчетов существенно упрощается процедура приема и выдачи грузов, отпадает множество операций, в том числе составление комплекса перевозочных документов и вагонного места; визирование в накладной в форме разрешения на перевозочном документе; оформление накладной после приема грузов к перевозке приемосдатчиком; заполнение книги приема груза к отправлению; ведение ведомостей подачи и уборки вагонов и безномерного учета; составление финансовых отчетов; регистрация прибывших грузов в станционном технологическом центре и товарной конторе; составление оперативной отчетности о погрузке и выгрузке грузов; составление декадных заявок и декадных приказов заданий на погрузку грузов; составление банковских и финансовых документов при централизованных расчетах за перевозки; ведение архива грузовой станции и др. [4,43].

Главный принцип бездокументной технологии грузовой и коммерческой работы при осуществлении перевозочного процесса состоит в том, что с момента поступления грузов на железную дорогу до момента выдачи вся необходимая информация находится в памяти ЭВМ.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 3 – Динамическая информационная модель бездокументной технологии при приеме груза

Динамическая  информационная модель в начале строится на станции отправления с передачей  данных в ИВЦ дороги отправления (рисунок 3). При передаче груза на станцию назначения формируется информационная модель его переработки в РЦ станции по элементам технологического процесса. Помимо этого, в ГВЦ строится динамическая информационная модель по элементам транспортной сети для дорог, сортировочных и грузовых станций. Исходя из этого, идея бездокументной технологии состоит в обеспечении синхронизации процессов перемещения грузов по транспортной сети и данных о грузе в динамической информационной модели, что отвечает идеям логистики [4,44].

Гипотетическая  бездокументная технология обслуживания материальных потоков и сопровождающих информационных потоков проводится следующим образом.

Заявка  на перевозку груза в виде запроса  передается отправителем по каналам  связи ВЦ станции. При получении  визы на перевозку в памяти ЭВМ  записывается информация о грузе. Движение информации по мере обслуживания материального  потока на грузовой станции может  осуществляться по принципу «сдвигающего регистра».

Груз  доставляется на транспортно-складской  комплекс. После его приема и размещения в зоне хранения информация о грузе  вновь передается оператором в ВЦ станции, сравнивается с записями и  при их совпадении поступает в  следующий массив памяти – «Ожидание  погрузки». С этого момента начинается электронный материальный учет принятого  груза. Сигнал об изменении состояния  груза передается в ЭВМ в виде кода. Дополнительная информация при  приеме груза, автоматически считывается  с маркировки, нанесенной на груз в  виде штрихового кода.

Все погрузочно-разгрузочные и складские операции выполняются  на транспортно-складском комплексе (ТСК) автоматически. Линейно-штриховой  код позволяет осуществить автоматическое адресование грузов по секциям и ячейкам зоны хранения.

В момент начала погрузки в ЭВМ поступает  сигнал и информация о грузе передается из массива памяти «Ожидание погрузки» в массив «Погрузка». По сигналу завершения погрузки данные передаются из массива «Погрузка» в массив «Ожидание уборки». Автоматическое устройство считывает шифр-номер вагона и информация через посредство видеотерминала одновременно с сигналом об окончании погрузки передается в ЭВМ. Она дополняет информацию, ранее записанную в памяти. Если в вагон погружены мелкие отправки, то информация содержит перечень всех грузов, находящихся в вагоне, и является бездокументным аналогом вагонного места [4,45].

По сигналу  об окончании уборки вагонов, поступившему от машиниста маневрового локомотива, информация о вагоне и грузе передается из массива «Ожидание уборки»  в массив «Ожидание формирования». Здесь сигнал представляет номер  вагона.

В итоге  всей описанной процедуры завершается  материальный учет грузов на ТСК. При  выполнении операции по прямому варианту адресование грузов производится непосредственно из вагонов в автомобили по кратчайшему пути в соответствии с программой, которая отрабатывается ЭВМ. После завершения формирования поезда от бригады маневрового локомотива поступает в ЭВМ сигнал, по которому передается информация о грузе в следующий массив памяти «Ожидание отправления». После отправления состава, в котором находится вагон с принятым грузов, завершается бездокументный учет принятой отправки в ВЦ станции. Информация о нем стирается в оперативной памяти ЭВМ, но ее содержание переносится на долговременные носителя информации, которые хранятся в архиве станции.

Если  груз принимается на станции, где  отсутствует ВЦ, то вся информация о последовательный стадиях обработки  груза передается через интеллектуальный терминал в ВЦ коллективного пользования  опорой грузовой станции. Моменты приема и отправления груза на станции погрузки и основные данные об отправке также передаются в ИВЦ дороги отправления и ГВЦ. Здесь формируется обобщенная информационная модель, характеризующая состояние груза на отдельных этапах перевозочного процесса [4,46].

Для осуществления  принципов бездокументной технологии необходимо решить следующие задачи:

• Реконструировать существующие правовые нормы, связанные с упразднением перевозочных и других документов, имеющих в настоящее время важное юридическое значение.
• Выполнять эргономические и психологические исследования деятельности должностных лиц, которые были традиционно связаны с документированием перевозок и будут работать в условиях полной автоматизации и постоянного диалога с ЭВМ.
• Разработать рациональную помехоустойчивую унифицированную систему кодирования вагонов, грузов, грузополучателей, грузоотправителей, производственных объектов – элементов транспортной сети – с учетом минимальной избыточности этой системы.
• Построить структуру машиночитаемого кода, наносимого на грузы и вагоны, для автоматического считывания информации [4,47].

 

Заключение

 

Исходя  из изложенного, следует отметить, что  основная функция транспортной логистики  – это управление материальными  потоками от производителя до получателя по графику.