Контрольная работа по "Логистике"

К таким основам и мерам прежде всего относились следующие:

1)   обязательное проведение стоимостного анализа вариантов каналов распределения грузопотоков;

2)   применение общей теории систем к проблемам товародвижения;

3)   оптимизация некоторых областей деятельности сферы товародвижения на основе стоимостного анализа, а именно решение  задач по оптимизации размещения складов, определению оптимальной величины партий поставок товаров и оптимальных схем маршрутов перевозок грузов;

и т.д.

На этапе «апробации теории логистической концепции» проводилось множество комплексных исследований различных хозяйственных систем. Это принесло свои плоды в виде разработки методических подходов к издержкам процесса товародвижения. Суть таких методических подходов заключалась в сквозной калькуляции суммарных издержек всего процесса товародвижения с учетом его качества и называлась "принципом одного зонтика". В этот же период логистика распространила влияние, кроме сферы распределения товаров, на сферу закупок (снабжения) материальных ресурсов. Сфера производства пока еще оставалась вне логистики.

В 1970-е гг. в развитых странах  мира разразился энергетический кризис. Тогда в целях экономии энергоресурсов и сокращения издержек производства были применены методы логистики в межцеховых и межучастковых связях. Это дало положительные результаты — минимизировались издержку производства и повысилась конкурентоспособность товаров на рынке. Тем самым была доказана эффективность логистики в решении вопросов не только сбыта и снабжения, но и производства. Этап, через который логистика прошла, расширив масштабы своего применения, поучил название «период смены приоритетов в логистике», а сам концептуальный метод — «подход на основе всего предприятия».

Рассматриваемый этап характерен еще  и тем, что впервые за всю историю  развития логистики она была применена  и к информационным системам. Были разработаны соответствующие методические материалы, и на этой основе сначала в Японии, а затем и в западный странах получили распространение широко известные в настоящее время производственно-информационный подход «точно во время» и метод логистического управления «канбан». В результате были минимизированы объемы запасов (связанного капитала) и наметился переход к так называемому стройному, производству а технологические процессы производства стали согласовываться с работой транспорта. 

Период неологистики или логистики второго поколения (1980 г. - настоящее время) охватывает два этапа с 1980 по 1985 гг. и с 1986 г. по настоящее время.

Первый из них характеризуется внедрением в хозяйственную практику фирм технологий управления процессом товародвижения на базе средств информатики и телемеханики. Эти средства работают в режиме реального времени и объединяют в себе расчетно-аналитические, информационные и коммуникативные функции.

Таким образом, современная концепция  логистики сформировалась за рубежом в середине 1980-х гг. С тех пор она называется интегральной логистикой. Это понятие означает подход ко всем участникам конкретного логистического процесса как к единой системе, что предполагает возможность управления ею как неким целым, не прерываясь во времени и в последовательности технологий товародвижения. 

В конце 1980-х гг. в западных странах  появилась новая точка зрения на развитие логистики. Она заключается  в возможности выхода логистической  системы с микроуровня на мезо- и макроуровень и даже за пределы экономической среды в среду социальную, экологическую и политическую.

На ее основе, предполагается, должны приниматься решения по общеэкономическому процессу отрасли, включая вопросы размещений предприятий и складов.  
 
2. Охарактеризуйте три парадигмы в эволюции логистики: функциональную, ресурсную и инновационную.

Функциональная парадигма  была связана с тем, что в течение  определенного времени (период примерно с I960 по 1985 г.) за логистикой постепенно закреплялись операционные виды деятельности, в частности транспортировка, складирование, грузопереработка, таможенное оформление и страхование грузов и т.п. Отдельные виды логистической деятельности, естественно, приводили к необходимости создания компаниями собственной инфраструктуры (в основном транспортно-складской) или привлечения к выполнению этой деятельности сторонних организаций — логистических посредников, в качестве которых выступали перевозчики, экспедиторы, таможенные брокеры, склады общего пользования, грузовые терминалы, страховые компании и т.д. Функции, характерные практически для любого вида бизнеса — перевозка грузов, складское хранение и комплектация заказа клиенту, отгрузка и т.п., — в международной практике постепенно стали относиться к логистическим, а для их выполнения формировались логистические подразделения (отделы, службы, дирекции) в самой компании или привлекались контрагенты — логистические посредники.

Службы логистики компаний (или отдельные логистические  подразделения) в своей деятельности сосредоточивались на поиске оптимизационных  решений, позволяющих снизить затраты  на перевозку, погрузку-разгрузку транспортных средств, хранение продукции, комплектацию заказов, грузопереработку на складах разного уровня и назначения. При этом, однако, такая локальная оптимизация затрат отнюдь не всегда означала, что эффект снижения затрат будет достигнут в целом по компании (по цепи поставок), а не в отдельном подразделении. Объяснение состоит в том, что минимизация затрат в одном звене цепи поставок или в одной логистической функции/операции может вызывать увеличение в другой. Например, уменьшение затрат на транспортировку часто влечет за собой увеличение расходов на содержание дополнительных запасов в складской сети, и наоборот.

Ресурсная парадигма  логистики-Понимание компромиссов по затратам и необходимости координации логистической деятельности в цепи поставок привело в середине 90-х гг. XX в. к появлению в бизнесе принципа «общих затрат» и ресурсной парадигмы логистики.

Период распространения  ресурсной парадигмы логистики  в мире охватывает 1980—2000 гг., продолжаясь  во многих странах и организациях бизнеса и по настоящее время. Основой нового мировоззрения стала  концепция «общих затрат». Согласно этой концепции затраты на логистику  и связанные с ней виды деятельности необходимо суммировать в логистической  системе (цепи поставок) компании, и  именно эта общая сумма будет  выступать измерителем эффективности  использования ресурсов.

Укрупненно состав общих  затрат включает:

• операционные затраты на логистику;

• административно-управленческие и трансакционные затраты;

• затраты, связанные с  иммобилизацией средств в запасах;

• потерянную прибыль (упущенные  продажи) — «фиктивные»

затраты.

Сумма данных групп затрат в целом характеризует эффективность  использования ресурсов компании, вложенных  в логистику. Кроме того, общие  затраты являются комплексным измерителем  сравнительной эффективности принимаемых  логистических решений.

Ресурсная парадигма логистики  также характеризуется такими факторами, как расширение использования компаниями логистического аутсорсинга, передача службе логистики управления запасами и развитием межфункциональной логистической координации.

Проблема координации  заключается в том, что традиционная организация управления в большинстве  промышленных и торговых компаний связана  с функциональным обособлением структурных  подразделений, например отдела снабжения, производственно-технического отдела, финансового отдела, службы сбыта, отдела маркетинга, службы продаж, отделов  управления транспортной и складской  деятельностью и т.п. В рамках этих подразделений существует своя «система ценностей», определяемая локальными целями функционирования, зачастую изолированной  системой оценки результатов деятельности отделов и служб, традициями компании, сложившейся практикой управления и пр. Между подразделениями фирмы  зачастую возникают вследствие различий в локальных целях конфликты, разрешение которых и поиск приемлемых компромиссов для реализации целей  бизнеса компании являются обычно прерогативой ее топ-менеджмента.

С развитием и укреплением  служб логистики во многих компаниях  полномочия по урегулированию конфликтных  ситуаций и поиску компромиссов стали  передавать службе логистики, в связи с чем возникло понятие межфункциональной логистической координации как согласования деятельности подразделений фирмы по параметрам конфликтов, относящихся к логистике, или перекрестным логистическим функциям/операциям, возникающим в производственной/операционной деятельности.

Таким образом, ресурсная  парадигма логистики была связана  с качественно новым уровнем  ее развития: переходом на более  высокую ступень влияния в  иерархии управления компанией —  от операций к координации.

 Инновационная  парадигма-  Инновационная парадигма логистики стала дальнейшим логическим продолжением ее эволюции в разрезе передовой идеологии/концепции Supply Chain Management (Управление цепями поставок).

Как было отмечено в п. 1.1, управление цепями поставок зародилось как естественное продолжение интегрированной  логистики. Основной идеей инновационной  парадигмы логистики, которая сейчас используется многими передовыми компаниями мира, является оптимизация добавленной  ценности в цепи поставок.

По мере эволюции логистики (см. рис. 1.) непрерывно повышался уровень  интеграции логистической деятельности. При этом интеграция в логистике  также развивалась постепенно: от инфраструктурной интеграции через  организационную к информационной.

Интеграция1 — чрезвычайно емкий и часто используемый термин в менеджменте и логистике. Интегрированный менеджмент, интегрированные услуги, интегральный логистический менеджер, интегрированные информационные системы/технологии — вот далеко не полный перечень устойчивых словосочетаний, используемых в настоящее время для описания логистических бизнес-процессов в цепях поставок.

Инфраструктурная интеграция была первоначально связана с  простой идеей объединения управления логистическими инфраструктурными  мощностями — транспортными подразделениями  и складами компании — в единый транспортно-складской комплекс, подчиненный  службе логистики. Такое объединение  давало существенные преимущества компании в отношении лучшей синхронизации  транспортных и складских операций (бизнес-процессов) и более рационального  использования материально-технической  базы и основных фондов (сооружений, подвижного состава транспорта, подъемно-транспортного  складского оборудования и пр.). В  дальнейшем эта интеграция затронула  и информационную часть инфраструктуры логистики — локальные информационные системы типа WMS, TMS и т.п. (в части  технического оборудования и программного обеспечения).

 
3. Возникновение и этапы развития  логистики в России. 
 
4. Каковы основные тенденции и перспективы развития логистики и управления цепями поставок в отечественной экономике? 
 
5. Основные задачи управления знаниями в области логистики и управления цепями поставок. 
 
6. Назначение, функции и уровни логистического менеджмента.