Альтернативы транспортировки и критерии выбора логистических посредников

Вышеуказанное, свидетельствует о необходимости стандартизации в терминологии смешанных грузовых перевозок.

В последние годы, технология транспортировки, особенно для мульти- и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях и каналах  грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок.

Как показано на схеме (рис. 1) выбор  вида транспортировки, вида транспорта и логистических посредников  производится на основе системы критериев. К основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся:

• Минимальные затраты на транспортировку;
• Заданное время транзита (доставки груза);
• Максимальная надежность и безопасность;
• Минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;
• Мощность и доступность вида транспорта;
• Продуктовая дифференциация.

В затраты на транспортировку  входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного  объема груза (выполнение определенного  объема транспортной работы), так и  затраты, связанные с транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду со временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.

Время доставки (транзитное время) является также как и затраты  приоритетным показателем при альтернативном выборе, так как определяет современные логистические концепции, где время играет ключевую роль. С другой стороны, доставка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика и других логистических посредников). Кроме того, сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта готовой продукции, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.

Выбирая соответствующий  вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных  возможностей, технико-эксплутационных  показателей и пространственной доступности транспорта.

Наконец, важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, требований стандартов качества груза, международных экологических требований.

С точки зрения приоритета отдельных критериев процедура  ранжирования при выборе отдельных  видов транспорта может быть представлена в форме табл. 1.

В то же время процедуры  выбора способа транспортировки, вида транспорта, перевозчика являются по сути многокритериальными и должны проводится специальными методами векторной  оптимизации. Сложность многокритериального  подхода к рассматриваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей.

Центральное место среди  многих логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика или нескольких перевозчиков. Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экпедиционной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения. При этом экспедитору задаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения из перечисленных выше.

В тех случаях, когда  логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора, алгоритм которой похож  на процедуру выбора поставщика. Если определен вид транспорта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое количество перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму. Особенно активно и динамично в России развивается рынок автотранспортных услуг. Основными критериями предварительного отбора перевозчиков являются затраты на перевозку груза, надежность времени доставки, сохранность груза при перевозке. Процедура выбора затем дополняется системой других количественных и качественных показателей. В западной практике выбора перевозчиков часто используются специально разработанные ранговые системы показателей, одна из которых приведена в табл. 2.

Простейшая схема выбора перевозчика с помощью ранжированных систем критериев заключается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков, полученного по алгоритму, приведенному на рис.2.

Рассмотрим пример использования  алгоритма выбора перевозчика согласно схеме рис.2.

Предположим, что логистическим менеджером в качестве критериев отбора приняты (из табл.2):

• Надежность времени доставки (1);
• Тариф на перевозку (2);
• Финансовая стабильность перевозчика (5);
• Сохранность груза (9)
• Отслеживание отправок (12).

Допустим далее, что  анализ рынка транспортных услуг позволил выявить трех перевозчиков, удовлетворяющих логистическим требованиям к транспортировке определенного вида груза. Степень удовлетворения этих перевозчиков выбранной системе факторов оценивалась независимыми экспертами по трехбалльной оценке: 1 – хорошо, 2 – удовлетворительно, 3 – плохо.

Вычисление соответствующих  рейтингов сведено в табл.3.

Вычисление рейтинга перевозчика по каждому фактору  в примере производилась с  учетом весовых коэффициентов, полученных из расчета общего количества факторов, деленного на соответствующий ранг. Несмотря на то, что по оценке экспертов суммарный рейтинг у всех перевозчиков оказался одинаковым и равным 10, учет ранга фактора с весовым коэффициентом показал, что перевозчик 1 является более предпочтительным.

Простейший алгоритм выбора перевозчика, подобный рассмотренному выше, может быть использован для предварительной оценки. Для окончательного выбора применяются, как правило, более сложные количественные методы и модели, основанные, например, на теоретическом аппарате исследования операций, методах функционально-стоимостного анализа и т.п. к сожалению, в отечественной транспортной литературе практически отсутствуют работы, в которых были бы освещены вопросы логистического выбора перевозчиков грузов. Одним из немногих исключений является работа, где эта проблема рассмотрена наиболее детально. В частности, в ней проанализированы методы матриц, стоимостной оценки, абстрактного перевозчика, учета технологических параметров, элиминирования по параметрам, используемые при выборе перевозчика.

Наряду с перевозчиком основным логическим посредником в  перевозке является транспортно-экспедиционная фирма. Согласно статье 801 Гражданского кодекса Российской Федерации по договору транспортной экспедиции одна сторона обязуется за вознаграждение и за другой стороны выполнить и за счет другой стороны выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.

Договором транспортной экспедиции могут быть предусмотрены  обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом, обязанность экспедитора заключить от своего имени или от имени клиента договор перевозки груза, обеспечить отправку и получение груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой.

• получение документов для экспорта-импорта грузов;
• выполнение таможенных формальностей;
• проверка количества и состояния груза;
• погрузка-разгрузка транспортных средств;
• уплата пошлин, сборов и других расходов, связанных с транспортировкой;
• хранение, складирование, сортировка, комплектация груза;
• информационные услуги, страхование и т.п.

Как видно из приведенного перечня услуг, транспортно-экспедиционные фирмы по существу интегрируют большое  количество элементарных логистических активностей в комплексные и ключевые, хотя формально эти операции и функции не называются логистическими. В нашем законодательстве до сих пор, к сожалению, отсутствует нормативно-правовая база по логистике, в том числе транспортной.

За рубежом многие крупные транспортно-экспедиционные фирмы выполняют большое количество различных логистических операций и функций, стремясь захватить как можно большее количество или протяженность логистических каналов производителей, интегрируя логистические активности в территориальной зоне или по признаку продуктовой ориентации. Это позволяет фирмам-производителям готовой продукции и грузоотправителям значительно сократить расходы, связанные с транспортировкой, грузопереработкой, хранением, улучшить качество логистического сервиса.

По данным работы в  США были проведены обследования деятельности транспортно-экспедиционных фирм, обслуживающих более 350 предприятий  различных отраслей экономики. Оказалось, что около 70% предприятий предают  функции по выполнению расчетов транспортно-экспедиционным фирмам. Складирование готовой продукции и материальные ресурсы осуществляется для 22% предприятий. Выбор наиболее выгодного варианта доставки, согласование с перевозчиками применяемых тарифов производится для 22% клиентов; контроль за движением грузов – для 15% предприятий. Создание информационных систем для хранения и обработки логистических данных осуществляется для 13%, а организация электронного обмена данными с партнерами для 12% предприятий. Для 11% предприятий обеспечивается использование принадлежащих им парков подвижного состава, а для 7% - производится контроль уровня их материальных запасов на складах

Этот перечень услуг  постоянно расширяется как в  объемном, так и в качественном плане. Многие транспортно-экспедиционные фирмы, располагая крупными грузовыми терминалами, осуществляют долговременное складское хранение готовой продукции производителей, а в ряде случаев выкупают продукцию, выполняя функции крупных оптовых торговых посредников. Интегрируя логистические активности, связанные с транспортировкой, складированием, хранением, грузопереработкой, консолидацией и продажей продукции, транспортно-экспедиционные фирмы по существу преобразуются в логистические фирмы (центры) или в компании физического распределения, обеспечивая устойчивые рынки сбыта услуг, долговременную прибыль, а также снижая логистические затраты производителей готовой продукции и улучшая качество логистического сервиса. Эти примеры наглядно демонстрируют тот факт, что интеграция логистических активностей во внешних логистических системах является насущным требованием времени.

Например, всемирно известная  транспортно-экспедиторская фирма, имеющая  более 200 отделений во многих странах, предлагают своим клиентам широкий  спектр логистических услуг, включающий:

• управление логистическими цепями товаропроизводителей;
• многопользовательские складские комплексы и услуги по хранению, сортировке, грузопереработке;
• услуги по распределению готовой продукции со специализированных дистрибутивных центров;
• логистические экологически чистые проекты;
• возврат товаров и ремонт транспортных средств;
• прямое пополнение производственных запасов производителей к началу рабочего дня;
• многопрофильное снабжение запасными частями.

Проблема выбора транспортно-экспедиционной фирмы решается аналогично выбору перевозчика, однако, с расширенным перечнем показателей качества экспедиторских услуг. Необходимо отметить, что транспортно-экспедиционное обслуживание клиентуры осуществляется в основном для мелкопартионных, тарно-штучных грузов, а также контейнеров и пакетов (паллетов). Крупногабаритные промышленные, строительные грузы, сырьевые материалы, зерновые и т.п. доставляются, как правило, по прямым договорам грузовладельца с перевозчиком.

К числу вспомогательных  логистических партнеров по транспортировке, если экспедиторы не выполняют соответствующие функции самостоятельно, относятся страховые, охранные, информационные фирмы и компании, банки и другие финансовые учреждения, предприятия по грузопереработке, затариванию, упаковке, грузовые терминалы, а также специализированные агенты и брокеры. Системы критериев и показателей, а также процедуры выбора этих посредников чрезвычайно многообразны. Среди основных критериев выбора можно указать тарифы, надежность, финансовую устойчивость, комплексный характер сервиса и т.п.

В заключение хочу остановиться на проблемах, связанных с эксплуатацией  собственного парка транспортных средств  фирмы-производителя готовой продукции. Задачи, стоящие перед транспортным подразделением фирмы в этом случае можно разбить на две большие группы: задачи, связанные с эксплуатацией парка подвижного состава и задачи поддержания технической готовности парка обслуживания и ремонта транспортных средств. Для собственного парка автотранспортных средств основные задачи указанных групп перечислены в табл.4.

Перечисленные задачи не исчерпывают всего их разнообразия для автомобильного и других видов  транспорта и являются предметом  исследования специальных дисциплин. В то же время необходимо заметить, что задачи оптимальной маршрутизации  для автомобильных и межвидовых перевозок могут ставиться и решаться логистическим менеджментом фирмы самостоятельно и задаваться в качестве обязательных условий для транспортных логистических посредников.