Управление качеством продукции (на примере дорожно-строительного производства)

                                                                        Таблица 2.7.

 

Определение коэффициентов несоответствия dij (1) и dij (2)

 

		Нормированные оценки по всем критериям
№	dij	1	2	3	4	5	6	7	8	Dij(1)	Dij(2)
1	d12	-	0,05	-	-	-	0,05	-	-	0,05	0,05
2	d13	0,15	0,1	-	-	-	0,1	-	0	0,15	0,1
3	d14	0,1	-	-	-	-	-	-	-	0,1	0,1
4	d15	-	0,05	-	-	-	0,05	-	-	0,05	0,05
5	d16	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
6	d17	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
7	d21	0,4	-	0,65	0,65	0,25	-	0,25	0,05	0,65	0,65
8	d23	0,55	0,05	0,15	0,15	-	0,05	-	0,05	0,55	0,15
9	d24	0,5	-	0,25	0,25	0,05	-	0,05	-	0,5	0,25
10	d25	0	0	0,05	0,05	-	0	-	0,05	0,05	0,05
11	d26	0,1	-	0,15	0,15	-	-	-	-	0,15	0,15
№	dij	1	2	3	4	5	6	7	8	Dij(1)	Dij(2)
12	d27	0,2	-	-	-	0,05	-	0,05	-	0,2	0,05
13	d31	-	-	0,5	0,5	0,3	-	0,3	0	0,5	0,5
14	d32	-	-	-	-	0,05	-	0,05	-	0,05	0,05
15	d34	-	-	0,1	0,1	0,1	-	0,1	-	0,1	0,1
16	d35	-	-	-	-	-	-	-	0	0	-
17	d36	-	-	0	0	-	-	-	-	0	0
18	d37	-	-	-	-	0,1	-	0,1	-	0,1	0,1
19	d41	-	0,05	0,4	0,4	0,2	0,05	0,2	0,2	0,4	0,4
20	d42	-	0,1	-	-	-	0,1	-	0,15	0,15	0,1
21	d43	0,05	0,15	-	-	-	0,15	-	0,2	0,2	0,15
22	d45	-	0,1	-	-	-	0,1	-	0,2	0,2	0,1
23	d46	-	-	-	-	-	-	-	0,1	0,1	-
24	d47	-	-	-	-	0	-	0	-	0	0
25	d51	0,4	-	0,6	0,6	0,35	-	0,35	0	0,6	0,6
26	d52	0	0	-	-	0,1	0	0,1	-	0,1	0,1
27	d53	0,55	0,05	0,1	0,1	0,05	0,05	0,05	0	0,55	0,1
28	d54	0,5	-	0,2	0,2	0,15	-	0,15	-	0,5	0,2
29	d56	0,1	-	0,1	0,1	-	-	-	-	0,1	0,1
30	d57	0,2	-	-	-	0,15	-	0,15	-	0,2	0,15
31	d61	0,3	0,35	0,5	0,5	0,4	0,35	0,4	0,1	0,5	0,5
32	d62	-	0,4	-	-	0,15	0,4	0,15	0,05	0,4	0,4
33	d63	0,45	0,45	0	0	0,1	0,45	0,1	0,1	0,45	0,45
34	d64	0,4	0,3	0,1	0,1	0,2	0,3	0,2	-	0,4	0,3
35	d65	-	0,4	-	-	0,05	0,4	0,05	0,1	0,4	0,4
36	d67	0,1	0,1	-	-	0,2	0,1	0,2	-	0,2	0,2
37	d71	0,2	0,25	0,7	0,7	0,2	0,25	0,2	0,3	0,7	0,7
38	d72	-	0,3	0,05	0,05	0,05	0,3	0,05	0,25	0,3	0,3
39	d73	0,35	0,35	0,2	0,2	-	0,35	-	0,3	0,35	0,35
40	d74	0,3	0,2	0,3	0,3	0	0,2	0	0,1	0,3	0,3
41	d75	-	0,3	0,1	0,1	0,15	0,3	0,15	0,3	0,3	0,3
42	d76	-	-	0,2	0,2	0,2	-	0,2	0,2	0,2	0,2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 По данным таблицы d_ij(1) строят матрицу несоответствия (риска). Сформируем и проанализируем матрицу d_ij(1) (табл.2.8).

                                                                                                      

                                                                                                           Таблица 2.8.

Матрица несоответствия (риска) d(1)

 

Фирмаj   Фирма i	1	2			3	4	5	6	7
1		0,05			0,55	0,1	0,05	-	-
2	0,65				0,55	0,5	0,05	0,15	0,2
3	0,5	0,05				0,1	0	0	0,1
4	0,4	0,15			0,2		0,2	0,1	0
5	0,6	0,1			0,55	0,5		0,1	0,2
6	0,5		0,4	0,45		0,4	0,4		0,2
7	0,7		0,30	0,35		0,30	0,30	0,2

 

 

   Сравнение альтернативных вариантов. Этот процесс выполняется при определенных значениях величины уровня достоверности (С) и степени риска (d).

     Можно воспользоваться и другим способом сравнения альтернативных вариантов, который заключается в определении соотношения коэффициентов достоверности (C_ij) к коэффициентам риска (d_ij) по матрицам (табл.2.6 и 2.8)(2.3)                                                                

                                                                                                               Таблица 2.9.

Матрица отношений достоверности  к риску            

Фирмаj   Фирма i	1	2	3	4	5	6	7	∑
1		14,8	4,2	8,9	14,8	-	-	42,7
2	0,4		0,38	0,18	11,6	3,5	3,4	19,46
3	0,74	15,8		4,3	0,81	1	7,9	30,55
4	0,28	6,07	2,85		3,4	9,4	1	23
5	0,43	4,2	0,35	0,62		6,3	3,4	15,3
6	0	1,18	0	0,15	1,18		2,1	4,61
7	0	1,07	0,6	0	1,07	2,9		5,64

 

Каждая цифра матрицы представляет собой коэффициент преимущества анализируемого решения по сравнению  с риском, рассматривая фирму i-ую по отношению к фирме j-ой.

При этом, если коэффициент К_П имеет значение меньше единицы, хотя бы по отношению к одной из фирм, то можно утверждать о нецелесообразности принятия рассматриваемой фирмы в качестве партнера.

Далее следует рассмотреть фирмы, анализ коэффициента преимущества (К_П) которых свидетельствует, что их значения не имеют величин меньше единицы. В нашем случае таких фирм две (1,4).

Из рассматриваемых двух фирм лучшей является фирма, у которой сумма  коэффициентов преимущества дает большее  значение, т.е:

П =

  (2.4)

Как следует  из таблицы 2.9 (последний столбец), в рассматриваемом случае приоритет имеет фирма 1.

 

 

         Глава 3. Общие положения по управлению качеством дорожно-строительной продукции

    В рамках общего понятия  качества продукции, под качеством  дороги следует понимать совокупность  свойств, обуславливающих ее пригодность  удовлетворять потребности народного  хозяйства в грузовых и пассажирских  перевозках с заданными скоростями, нагрузками и интенсивностью  движения. Таким образом, если  исходить из общественных потребностей, к дорогам предъявляют следующие  требования /10/: провозная и пропускная  способность, удобство использования  дороги. Обеспечение нормального  психологического восприятия пассажирами и работоспособности водителя, приемлемое восприятие передаваемой информации, возможность эффективного функционирования и ремонта с минимальными затратами, обеспечение эстетического и духовного восприятия человеком, проезжающим по дороге.

        Известно, что в промышленности продукцию классифицируют на пять следующих групп:

• сырье и природное топливо;
• материалы и продукты;
• расходуемые изделия;
• неремонтируемые изделия;
• ремонтируемые изделия, которые в свою очередь характеризуются 13-стандартизированными показателями качествами, включающими:
1. классификационные;
2. функциональной пригодности;
3. надежности (безотказности, долговечности, ремонтопригодности, сохраняемости);
4. эргономичности;
5. эстетичности;
6. технологичности (в производстве, в применении);
7. ресурсопотребления;
8. безопасности;
9. экологичности.

 

3.1 Общие вопросы классификации дорожной продукции

Дорожно-строительную продукцию относят к группе ремонтируемых  изделий (продукции). Кроме того, ее разделяют на два класса: первый – продукция на стадии производства, характеризующаяся необратимыми процессами и второй – на стадии использования (эксплуатации).

К дорожно-строительной продукции первого класса (на стадии производства или расходуемой при  использовании) относят, например, бутовый  камень, который затем перерабатывают на щебень, т.е. происходит необратимый  процесс, кроме того, эту продукцию  разделяют на отдельные подгруппы:

• сырье (песок, глина, супесь, гравийно-песчаная смесь, камень и т.п.);
• материалы (металл, дерево, щебень, минеральный порошок, битум, цемент, различные добавки и т.п.);
• расходные изделия (железобетонные плиты, балки, бортовые камни, звенья сборных водопропускных труб, конструктивные элементы оголовков, элементы устройств нижнего бьефа и т.д.).

К дорожно-строительной продукции на стадии использования  или эксплуатации (второго класса) относят:

• непосредственно дорогу;
• различные ее элементы (мосты, дорожные водопропускные сооружения, эксплуатационные здания, сооружения обстановки пути, знаки, указатели, элементы разметки и т.п.). Этот класс дорожно-строительной продукции используется до физического (технического) или морального износа.

 

3.2 Качество дорожно-строительных работ на различных стадиях ее создания  и эксплуатации

 

В дорожно-строительном производстве конечной продукцией является дорога с комплексом различных вспомогательных  сооружений и устройств. В рамках общего понятия качества продукции, под качеством дороги следует  понимать совокупность свойств, обуславливающих  ее пригодность удовлетворять потребности  народного хозяйства в грузовых и пассажирских перевозках с заданными  скоростями, нагрузками и интенсивностью движения. Вместе с тем, наиболее важным аспектом качества дороги является учет высокой стоимости и длительность ее использования. Таким образом, если исходить из общественных потребностей, к дорогам представляются следующие  требования: провозная и пропускная способность, удобство использования  дороги, обеспечение нормального  психологического восприятия пассажирами  и работоспособности водителя, приемлемое восприятие передаваемой информации, возможность эффективного функционирования и ремонта с минимальными затратами, обеспечение эстетического и духовного восприятия человеком, проезжающим по дороге.

Следовательно, исходя из этих потребностей, можно  констатировать, что качество дороги – это совокупность свойств, который  определяет рациональное функционирование системы: водитель – автомобиль –  дорога – среда (ВАДС). Определение  качества дороги строится на системном  принципе, когда система ВАДС включает около дюжины связей (подсистем), что  позволяет всесторонне ее характеризовать. Качество дорог – это комплексная, научная, техническая, экономическая  и социальная проблема. Выпуск дорожно-строительной продукции, в отличие от изготовления изделий на стационарных конвейерах, имеет существенную специфику, поскольку  в строительстве дорог участвую различные проектно-изыскательские, производственные, снабженческие, строительно-монтажные, субподрядные, эксплуатационные и другие организации, которые разобщены  территориально и административно. Поэтому проблема обеспечения качества дорог представляет единую цепочку, имеющую связи, начиная от отдельных  локальных организационно-технических  мер по обеспечению качества, до непрерывно действующих мероприятий  по управлению качеством в рамках крупных строительных организаций  и в целом министерства, занимающегося  строительством и эксплуатацией  дорог.