Тарифы на железнодорожный проезд и ценовая дискриминация

- направления  поездки (скидки действуют в  направлении "туда и обратно"  для некоторых стран);

- времени  года (сезонные скидки);

- пункта  назначения;

- количества  пассажиров (При проезде большой  группы пассажиров предоставляются   скидки).

Гражданам предоставляется  возможность приобретения двух видов  билетов:

- разовых  (для разовой поездки "туда" или "туда и обратно");

- абонементных (сроком действия на один месяц)

   ОАО "РЖД" стремится сделать цену абонементов максимально доступной для пассажиров. При определении стоимости абонементных билетов ОАО "РЖД" применяет систему скидок. Величина скидки зависит от пассажиропотока, спроса населения на абонементы, дальности поездки и сравнима с размером скидок, предоставляемых другими видами общественного транспорта. Это пример ценовой дискриминации второго рода, которая заключается в  назначении разных цен за различные количества одних и тех же товаров или услуг.

   Таким образом, практика установления цен на билеты поездов является ярким примером ценовой дискриминации. Цены различаются не в соответствии с затратами, а в зависимости от качества услуги, объема потребления, времени покупки, платежеспособности покупателя и др. В результате производители создают  условия для увеличения  спроса на билеты, путем привлечения потребителей с разным уровнем платежеспособности. (Потребитель с низким уровнем дохода имеет возможность приобрести товар низкого качества за более низкую цену). В результате повышения спроса увеличивается объем производимой продукции. Но с увеличением  объема производимой продукции издержки потребителя будут расти, скорее всего, быстрее, чем доходы от дополнительной единицы продукции. Следовательно, производитель в этом случае будет нести убытки, которые будут компенсироваться за счет грузовых перевозок.

 

2.3 ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ И ЦЕНОВАЯ ДИСКРИМИНАЦИЯ

   При построении железнодорожных тарифов используются элементы как первого (например, тарифная ставка за 1 т/км снижается при увеличении расстояния или при увеличении величины отправки), так и третьего (для разных родов груза тариф за перевозку на одно и то же расстояние будет различным) вида дискриминации. При этом, если применение первого вида дискриминации ни у кого не вызывает возражений, то зависимость тарифа от рода грузов периодически становится объектом дискуссий[1].

Должны ли тарифы строиться на основе себестоимости  перевозок без учета рода перевозимого груза либо они должны строиться  на основе принципа "ad valorem" (в этом случае тарифы называют "адвалорными"), т. е. в зависимости от "платежеспособности" (в самом простом случае - от цены) перевозимого груза?

   Тарифная система российских железных дорог (речь идет в данном случае только о грузовых тарифах), несмотря на то, что в основе ее ставок находится себестоимость, все-таки учитывает разную платежеспособность различных грузов, выраженную через разную цену.

   Основной аргумент противников заключается в том, что адвалорные тарифы, по их мнению, несправедливы. Как же так - перевезли один полувагон с песком и один с трубами, работа сделана одинаковая, а тариф разный?

   В октябре 2009 г. в интервью журналу "РЖД-Партнер" представители "McKinsey & Company" (Ермолай Солженицын и Дмитрий Колобов) предложили "поступательный и долгосрочный переход к тарифообра-зованию, основанному не на типах грузов (сегодняшняя система классов), а на реальных затратах на перевозку". Они мотивировали свою позицию следующим образом: "Сегодня дифференциация тарифов по типам грузов отражает не столько экономику обслуживания данных грузопотоков, сколько понимание платежеспособности тех или иных отраслей. В итоге в России так сложилось, что разница между тарифами на перевозку разных типов грузов может отличаться в разы, чего не наблюдается нигде в мире".

   Какая система тарификации наиболее выгодна с точки зрения продавца,     т. е. железной дороги, и потребителей, т. е. экономики в целом?

С точки зрения продавца (если он ставит целью максимизацию доходов), очевидно, выгодна система, построенная на ценовой дискриминации.

   А что выгодно потребителям? Кто выиграет, а кто проиграет в случае перехода к единому уровню тарифных ставок, не зависящих от рода и цены перевозимого груза?

   Прежде чем ответить на этот вопрос, необходимо вспомнить, что сейчас рентабельность перевозок разных грузов различна. Так, тариф за перевозку маршрута из 45 полувагонов черных металлов на расстояние 850 км - около 3 млн. руб. Тариф за перевозку такого же количества щебня в таких же полувагонах на то же расстояние - 1,1 млн руб.

   При этом доли транспортной (тарифной) составляющей в цене продукции различны. Для относительно дорогих грузов третьего тарифного класса даже при высоком уровне тарифа в абсолютных величинах доля транспортной составляющей в конечной цене продукции относительно невелика (4-8%).      Для различных дешевых грузов первого тарифного класса (таких, как цемент, щебень и пр.), наоборот, даже при небольших тарифах в абсолютном выражении тарифная составляющая в конечной цене продукции превышает 25-30%, достигая иногда 45-50%.

   Таким образом, грузоотправитель более дорогого груза в абсолютном исчислении платит за одинаковую услугу больше. Но эластичность его спроса по цене существенно меньше.

   Очевидно, что если будет установлен какой-то средний уровень, не зависящий от платежеспособного спроса, это приведет к повышению тарифа для грузоотправителей дешевых грузов и (учитывая высокую долю транспортной составляющей) может сделать их перевозку невозможной, так как тариф может в разы удорожать цену товара и удаленные рынки для него станут недоступными. При этом произойдет некоторое снижение транспортной составляющей в цене дорогих грузов, но так как эта составляющая мала, снижение будет практически незаметным с точки зрения влияния на эластичность спроса. Таким образом, грузоотправители "дорогих грузов" выиграют немного, а грузоотправители "дешевых грузов" могут полностью прекратить перевозки.

  Людвиг фон Мизес справедливо отмечал: "Ценовая дискриминация позволяет удовлетворить потребности, которые остались бы неудовлетворенными в ее отсутствие".

   Существует еще один аргумент в защиту принципа 'ad valorem". Заключается он в том, что продавец транспортной услуги, строго говоря, продает не абстрактное перемещение из пункта А в пункт Б на такое-то расстояние. Он продает грузоотправителю возможность доставить товар стоимостью, условно говоря, 1000 руб. на рынок, где этот товар стоит 5000 руб. Продавец транспортной услуги создает для производителя товара (или продавца товара) возможность осуществлять высокорентабельную экономическую деятельность. Очевидно, что тариф за это будет напрямую зависеть от разницы цен на различных рынках. И для разных товаров эти цены могут быть различны.

   Более того, продавец транспортной услуги по каким-то причинам может пойти навстречу грузовладельцу и снизить цену, скажем, на 1000 руб. Но к чему это приведет? Снизится цена на конечном рынке? Ничего подобного, цена на этом рынке зависит от других факторов (например, от уровня конкуренции). Просто этот излишек в 1000 руб. или будет перераспределен от одного участника логистической цепочки к другому или достанется грузовладельцу. Мы неоднократно наблюдали, что вслед за снижением железнодорожного тарифа обычно следует повышение примерно на ту же величину тарифа "соседей" по логистической цепочке - морского транспорта, речного - или ставок портовых сборов.

   Подводя итог, можно сделать следующий вывод: использование принципа "ad valorem" при формировании тарифов на перевозки грузов и, говоря шире, применение ценовой дискриминации, т. е. установление различных цен (тарифов) за одинаковые услуги, не является несправедливым и делает процесс ценообразования более эффективным, так как позволяет более гибко учитывать различные факторы спроса [1].

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

  В ходе  работы рассмотрены теоретические  основы ценовой дискриминации,  а также дискриминации цен  на примере ценообразования в  отрасли железнодорожного транспорта.

   В  результате анализа проделанной  работы можно сделать вывод,  что ценовая дискриминация является  одним из важных инструментов  максимизации доходов предприятия,  особенно в условиях естественно монопольного рынка. Ценовая дискриминация – это один из главных способов ценообразования, имеющий широкую сферу применения.

   Так  же в работе были рассмотрены  виды ценовой дискриминации. Совершенной ценовой дискриминацией (дискриминацией первой степени) называется продажа каждой единицы блага по ее цене спроса, то есть устанавливаются разные цены на каждую продаваемую единицу товара. Каждый покупатель платит за дополнительную единицу товара свою цену, равную индивидуальной цене спроса. Если продавцу это удается, то кривая отраслевого спроса становится для него кривой предельного дохода. В этом случае монополия продаст такой же объем продукции, какой был бы реализован в условиях совершенной конкуренции. При этом весь потребительский излишек достается продавцу в виде добавочной прибыли.

Осуществить ценовую дискриминацию первой степени  на практике удается редко.

Суть ценовой дискриминации по объему покупки (дискриминацией второй степени) в том, что чаще по разным ценам монополист продает не каждую единицу продукции, а определенные ее партии. Так, теплоэлектроцентраль может учесть, что минимально необходимое количество электроэнергии и тепла потребители возьмут по очень высоким ценам, а если на последующие порции своей продукции она будет снижать цены, то общий объем выручки и, возможно, прибыль возрастут. Тот факт, что индивидуальная цена спроса с увеличением объема убывает, позволяет продавцу извлечь выгоду из установления разных цен для разных объемов покупки. Обычной является практика назначения скидок при покупке крупных партий товара.

Ценовая дискриминация на сегментированных рынках (третьей степени) означает установление разных цен для разных категорий покупателей (сегментов рынка). Предполагается, что эти категории могут быть легко идентифицированы (наличие студенческого билета, пенсионного удостоверения и т. п.). На практике такой подход осуществить гораздо легче, и в целом он преобладает. Следует отметить, что любой вид ценовой дискриминации может оказывать как положительное, так и отрицательное влияние на распределение ресурсов и их использование в обществе.

   В данной работе был рассмотрен пример установления цен на билеты пассажирам железнодорожного транспорта и грузовые перевозки в России.

   Существует цена билета для  пассажира  единая для всех, но вместе с тем установлены льготы для определенных групп населения. Тем самым производитель разбивает покупателей на разные группы, предоставляя им один товар по разной цене, т.е. осуществляет  ценовую дискриминацию третьего рода.

   Цены различаются не в соответствии с затратами, а в зависимости от качества услуги, объема потребления, времени покупки, платежеспособности покупателя и др. В результате производители создают  условия для увеличения  спроса на билеты, путем привлечения потребителей с разным уровнем платежеспособности. (Потребитель с низким уровнем дохода имеет возможность приобрести товар низкого качества за более низкую цену).

Тарифы грузоперевозок могут строиться на основе себестоимости перевозок без учета рода перевозимого груза либо они могут строиться на основе принципа "ad valorem" (в этом случае тарифы называют "адвалорными"), т. е. в зависимости от "платежеспособности" (в самом простом случае - от цены) перевозимого груза.

   Тарифная система российских железных дорог (речь идет в данном случае только о грузовых тарифах), несмотря на то, что в основе ее ставок находится себестоимость, все-таки учитывает разную платежеспособность различных грузов, выраженную через разную цену. В России так сложилось, что разница между тарифами на перевозку разных типов грузов может отличаться в разы, чего не наблюдается нигде в мире. Но с использованием принципа "ad valorem" происходит  формирование тарифов на перевозки грузов и, говоря шире, применение ценовой дискриминации, т. е. установление различных цен (тарифов) за одинаковые услуги, не является несправедливым и делает процесс ценообразования более эффективным, так как позволяет более гибко учитывать различные факторы спроса.

  Так же виды ценовой дискриминации широко используются и в сфере деятельности естественных монополий, оказывающих всевозможные услуги, и, прежде всего, в таких отраслях ТЭК, как газовая и электроэнергетика.

   Ценовая  дискриминация имеет как положительные,  так и отрицательные последствия.  Положительно то, что подобная  ценовая стратегия позволяет  расширить границы объемов продаж  за пределы, обычно контролируемые  монополией. Без ценовой дискриминации  некоторые виды услуг вообще  не могли бы осуществляться. С  ее помощью, отчасти, сглаживаются  различия, существующие в реальных  доходах отдельных групп потребителей.