Ценообразование в рыночной экономике

1.2 Тарифы на автомобильном транспорте, их характеристика, методика расчета.

Цены на услуги транспорта принято называть тарифами.

Тарифы, как цены, могут  устанавливаться с учетом ряда стратегий ценообразования, основными из которых являются:

- стратегия высоких цен;

- стратегия низких цен;

- стратегия дифференцированных цен;

- стратегия льготных цен;

- стратегия гибких, эластичных цен.

Расчет цен (тарифов) может осуществляться следующими методами:

- «средние издержки плюс прибыль»;

- на основе анализа безубыточности и обеспечения целевой прибыли;

- на основе уникальности выпускаемого товара (услуги).

В соответствии с постановлением правительства РФ №318

от 18 мая 1992 г. разработан и действует «Временный порядок установления и применения тарифов на перевозки грузов автомобильным транспортом в Российской Федерации». Согласно ему, предприятия и хозяйственные организации автомобильного транспорта, оказывающие услуги грузоотправителям (грузополучателям), включая население, независимо от организационно-правовых форм этих организаций, применяют свободные тарифы на перевозку грузов.

Установлены основные требования к формированию свободных тарифов на перевозки грузов. Цель: повысить ответственность предприятий транспорта за экономическую обоснованность этих тарифов; предупредить негативные проявления монополизма на рынке транспортных услуг со стороны перевозчиков.

Автотранспортные предприятия  и хозяйственные организации (перевозчики) определяют тарифы исходя из конъюнктуры рынка с учетом себестоимости перевозок и предельного уровня рентабельности 35%. Потребитель транспортных услуг вправе запросить от автотранспортного предприятия экономическое обоснование установленных им тарифов.

Главными измерителями для установления тарифных ставок как  правило являются 1 т перевозимого груза; 1 отправка груза; 1 км пробега  автомобиля; 1 час работы автомобиля; 1 автотонно-час или комбинации этих единиц в зависимости от конкретных условий перевозок.

Изменять тарифы рекомендуется  не чаще одного раза в квартал.

Уровень фактической  рентабельности по всем видам перевозок грузов по АТП за отчетный период (квартал) не должен превышать 35% от себестоимости. При превышении этого уровня полученная прибыль должна быть пересчитана в бюджет в установленном порядке. Выбор расчетной базы и вида тарифов определяется конкретными условиями доставки грузов, объемами перевозок, их регулярностью, постоянством технологических нормативов, возможностями стандартизации количественных и качественных характеристик транспортного процесса.

Сдельный тариф применяется при перевозке массовых однородных грузов в том случае, если имеются постоянно действующие стимулы получения выгоды при повышении производительности труда и снижении издержек по сравнению с учтенными в расчете тарифами.

Покилометровые  тарифы используются при перемещении самих транспортных средств (перегон, подача и возврат, порожний пробег по объективным причинам и т. п.).

Применение повременных тарифов обусловливается как правило неопределенностью количественных характеристик перевозок и прежде всего нестабильностью временных интервалов, в течение которых по условиям заказчика возможно производительное использование подвижного состава.

В городских и пригородных перевозках целесообразно выделять те из них, которые имеют большое социальное значение (перевозки хлеба, молока, обслуживание детских учреждений, больниц и т. п.), на которые должны быть установлены по возможности низкие цены. В этом случае для обеспечения полного хозрасчета предприятий автомобильного транспорта могут выделяться средства из местных бюджетов.

Тарифы определяются для каждой конкретной марки подвижного состава исходя из условий его эффективного использования и экономически просчитанных затрат на перевозки.

Рекомендуемые схемы  построения тарифов приводятся ниже.

В теории тарифные ставки принято связывать с различными группами издержек предприятия. Разделяют, например, ставку за движенческую операцию (она соответствует издержкам, которые могут быть прямо отнесены на один километр пробега автомобиля); ставку за начально-конечную операцию (соответствует издержкам, условно относимым на один час простоя автомобиля под погрузкой или разгрузкой), и т. д.

В практике тарифной ставкой  обычно называется стоимость условной «единичной услуги», установленная предприятием для удобства расчетов с потребителем.

Например, говорят о  тарифной ставке за выполнение одного тонно-километра перевозки груза (руб/т-км), за погрузку или выгрузку одной тонны груза (руб/т); за один автомобиле-час нахождения автомобиля у потребителя (руб/а-час) и т. д.

Общая стоимость обслуживания потребителя (тарифная плата) определяется в результате применения той или иной тарифной схемы.

Тарифная схема — установленный для определенной ситуации порядок расчета тарифной платы.

Тарифные схемы разрабатываются  в соответствии с характером оказываемых услуг и учитывают конкретные коммерческие и технологические условия их предоставления.

В некоторых случаях  тарифная схема вырабатывается по соглашению сторон при заключении договора. Однако большинство предприятий — и это следует считать хорошей практикой — имеет несколько стандартных тарифных схем для различных ситуаций.

В тарифных схемах как  правило определяются порядок расчета цен отдельных «элементарных» услуг, которые включаются в состав той или иной реальной услуги, предоставляемой потребителю. В зависимости от количества «элементарных» услуг, которые учитываются в схеме, выделяют двухставочные, трехставочные и тарифные схемы.

     Рассмотрим три тарифные схемы, которые достаточно часто используются на практике.

-Схема с оплатой перевозки груза (она носит также название сдельного тарифа). Данная схема применяется перевозчиком обычно в том случае, если эксплуатационные условия обеспечивают необходимую для рентабельной эксплуатации степень загрузки подвижного состава.

В наиболее общем случае при использовании данной схемы  с потребителя берется отдельная  плата за заказ подвижного состава; плата за время пребывания автотранспортного средства под погрузкой и разгрузкой у потребителя; плата за собственно перевозку определенного количества груза.

Роль платы за заказ (которая взимается в момент его  оформления) заключается в гарантированном возмещении прямых затрат АТП на подачу автомобиля под погрузку в том случае, если отправитель по тем или иным причинам откажется от его использования.

Оплата пребывания под  погрузкой или разгрузкой компенсирует потери, связанные с простоями автомобиля у отправителя.

Наконец, плата за перевозку покрывает издержки, связанные с выполнением необходимой клиенту транспортной работы.

Таким образом, данная тарифная схема является трехставоч- ной. При  этом формула расчета тарифной платы  за услугу принимает следующий вид:

Т = С₃ + ВС_в + РС_Т__КМ, (11.1)

где Т — тарифная плата; С₃ — тарифная ставка платы за заказ; В — время пребывания автомобиля у клиента; С_в — тарифная ставка платы за один час пребывания под погрузкой или разгрузкой; Р — объем выполненной транспортной работы; С_т._км — тарифная ставка платы за один тонно-километр для груза данного класса (данный фактор будет рассматриваться ниже).

Если предприятие работает с надежным потребителем и руководство АТП уверено в том, что загрузка поданного под погрузку автомобиля не будет остановлена, то отдельная оплата заказа из тарифной платы может быть исключена. Точно так же, если нет сомнений в выполнении заказчиком согласованных норм времени простоя под погрузкой и разгрузкой, то отдельная оплата времени пребывания под погрузкой может не взиматься. Схема, таким образом, превращается в двухставочную или даже в одноставочную, а применяемая в данном случае тарифная ставка за один тонно-километр должна обеспечивать покрытие всех видов затрат предприятия и получение расчетной прибыли.

- Схема с оплатой использования подвижного состава. Фактически предполагает оплату автомобиле-часов работы у потребителя и применяется в тех случаях, когда условия эксплуатации не обеспечивают достаточной коммерческой загрузки подвижного состава.

В зависимости от эксплуатационных условий тарифная плата может предусматривать также отдельную оплату заказа и оплату подвижного состава, превышающего расчетный пробег.

Данную схему еще  называют повременным тарифом. Формула расчета тарифной платы имеет вид:

Т = С₃ + П_сС_П + АС_ач , (11-2)

где Т — тарифная плата; С₃ — тарифная ставка платы за заказ; П_с — сверхнормативный (превышающий среднее расчетное значение) пробег автомобиля за смену; С_п — тарифная ставка платы за один километр сверхнормативного пробега; А — автомоби- ле-часы работы автомобиля у заказчика; С_АЧ — тарифная ставка платы за один автомобиле-час.

Как и в случае сдельного  тарифа, плата за заказ может не взиматься.

- Схема с оплатой условных расчетных единиц транспортной работы. Предусматривает использование по согласованию с заказчиком укрупненных и упрощенных характерных измерителей транспортных услуг (поездки, заезды, доставленные контейнеры и т. д.), по которым и производится расчет тарифной платы. В основе применения данной схемы лежит учет средних сложившихся издержек перевозчика.

К схеме прибегают  в тех случаях, когда АТП постоянно  обслуживает данного грузоотправителя и автомобили используются при этом на постоянных маршрутах в стабильных эксплуатационных условиях. Названая схема оказывается весьма удобной и тогда, когда помимо перевозочных, потребителю постоянно представляются одни и те же дополнительные услуги (технологические, информационные и т. д.).

Расчет тарифа производится в этом случае по формуле

Т = СР, (11.3)

где Т — тарифная плата; С — тарифная ставка платы за условную расчетную единицу работы; Р — количество выполненных за определенный период условных расчетных единиц работы.

Если, например, данная схема  применяется при вывозе и завозе с крупного грузообразующего объекта контейнеров, то условной расчетной единицей может служить один вывезенный или завезенный контейнер. Ставка «за один контейнер» учитывает при этом все затраты перевозчика (и его расчетную прибыль), сопряженные с обслуживанием данного потребителя.

Перевозчик вправе варьировать  тарифные схемы и тарифные ставки по потребителям, по видам грузов, по видам перевозок, по типам и маркам применяемого подвижного состава.

В любом случае при  необходимости в тарифную схему  дополнительно может включаться оплата предоставляемых потребителю не перевозочных услуг (погрузка и разгрузка, хранение, упаковка грузов и т. д.).

Тарифный классификатор  грузов представляет собой таблицу  коэффициентов, на основании которых  определяется, насколько дороже (или  дешевле) стоит перевозка указанного в таблице конкретного груза в сравнении с условно выбранным грузом первого тарифного класса.

Тарифные классификаторы грузов могут разрабатываться органами государственного управления автомобильным  транспортом, ассоциациями перевозчиков, отдельными предприятиями.

Тарифный класс груза, не указанного в классификаторе, устанавливается по соглашению перевозчика и грузоотправителя путем поиска в классификаторе аналогичного груза либо на основе расчета реального коэффициента использования грузоподъемности автомобиля.

Подход, применяемый при тарифной классификации грузов в практике ряда зарубежных стран, в принципе сходен с тем, который описан выше.

Важное отличие заключается, однако, в том, что класс груза  помимо степени использования грузоподъемности автомобиля — а это, действительно, важнейший фактор тарифной классификации — может учитывать и ряд других факторов, определяющих не только повышение или снижение издержек АТП при перевозке данного вида груза, но и чисто коммерческие факторы, которые повышают или снижают реальную платежеспособность самих потребителей.