Экономика и организация пассажирского транспорта крупного города

Все ежегодные расчеты  по эксплуатации транспорта можно разделить  на две условные группы: на зависящие  и не зависящие от размера движения.

Эксплуатационные расходы, не зависящие от размера движения, проще всего определять на 1 км транспортной сети, зависящие на 1 место- километр, тогда ежедневные расходы по эксплуатации транспорта можно представить в виде формулы:

С = Сн + Сз,

где Сн – не зависящая от размера движения часть эксплуатационных расходов за год;

Сз – зависящая от размеров движения часть эксплуатационных расходов за год.

Данную формулу можно  представить в виде

С = сн'Lс + сз'МКМ,

где сн' – эксплуатационные расходы, приходящиеся на 1 км сети;

сз'- эксплуатационные расходы на выполнение 1 место - километра.

Разделим обе части  формулы на размер ожидаемой транспортной работы в место - километрах и получим следующую зависимость:

.

Тогда удельную себестоимость (Суд) можно представить в виде:

.

Удельная себестоимость  перевозок будет изменяться за счет изменения величины R. Снижения можно  достичь за счет освоения больших  пассажирских потоков транспортными средствами, имеющими наибольшую вместимость.

Приведенная методика позволяет  сопоставить различные варианты выбора вида транспорта и транспортных средств для наиболее эффективного выполнения пассажирских перевозок.

Формула  преобразится в следующий вид:

.

Применяя эту формулу  по видам транспорта, вариантам или  типу подвижного состава, можно определить сферы их эффективного применения.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Практическая  часть

Происходящие в городе Челябинске крупные социально-экономические  преобразования предъявляют новые  требования к уровню согласованности  всех сфер жизнедеятельности города, в том числе в системе транспортных перевозок. Между тем в последние  годы нарастает несбалансированность между потребностями в транспортных услугах и реальными провозными способностями всех видов городского пассажирского транспорта.

Развитие городской инфраструктуры, строительство транспортных развязок, реконструкция существующих и строительство  новых магистралей, значительным образом  изменило транспортную сеть города. В  связи с активным жилищным строительством появились новые микрорайоны  в северо-западной части города, новые жилые массивы в поселке  Чурилово, получили развитие ряд промышленных предприятий, в то время как многие заводы значительно сократили свои мощности. Все это кардинальным образом  изменило расположение объектов тяготения  населения и соответственно направленность пассажиропотоков. 

Приход на рынок частных  перевозчиков, использующих подвижной  состав малой вместимости привел к перегрузке улично-дорожной сети города, чрезмерной загруженности остановочных пунктов, а отсутствие эффективных  механизмов контроля за работой частных  перевозчиков и используемым ими  подвижным составом послужило причиной снижения уровня безопасности перевозок, снижение скорости транспортных потоков  на улично-дорожной сети в целом  и на общественном транспорте в частности, увеличилась длительность передвижения населения на различных видах транспорта. 

Кроме того, стихийное, несбалансированное развитие сети маршрутов частных  перевозчиков, привело к оттоку пассажиров муниципальных транспортных предприятий, спровоцировав дефицит финансовых ресурсов и неустойчивое финансовое состояние последних. 

Работа большого количества пассажирского транспорта экологически устаревшего и предельно изношенного, недостаточное развитие городского электрического транспорта оказывает  негативное влияние на экологическую  обстановку в городе. 

Рассмотрим основные показатели, характеризующие  работу транспортной инфраструктуры в  городе. Они представлены в Таблице 1:

Таблица 1

 

Наименование  показателей	Значение
Перевезено  пассажиров, всего (млн. пассажиров в  год / %), в т.ч.:	606,9  /  100
трамвай	72,1  /  11,89
троллейбус	69,3  /  11,38
автобус	14,2  /  2,34
маршрутные такси	351,2  /  57,9
всего на массовом пассажирском транспорте (МПТ)	506,8  /  83,51
легковой	100,1  /  16,49
Транспортная  подвижность, всего (поездок в год), в т.ч.:	556
на МПТ	464
Средняя дальность поездки (км)	4,47
трамвай	3,12
троллейбус	2,85
автобус	5,9
маршрутные такси	6,6
Коэффициент пользования транспортом, в т.ч.:	0,48
на МПТ	0,42
Маршрутный  коэффициент, всего по сети	3,70
трамвай	3,50
троллейбус	2,89
автобус	1,53
маршрутные такси	4,5-7,0
Годовой объем  работы, всего на МПТ (млн. пассаж. км), в т.ч.:	2 265,53
трамвай	224,952
троллейбус	197,505
автобус и маршрутное такси	1 843,073
Себестоимость перевозки одного пассажира на 1 км:
трамвай	1,64
троллейбус	1,50
автобус	2,62
маршрутное такси	-
Протяженность сети, всего (км), в т.ч.:	369,3
трамвай	68,7
троллейбус	88,2
автобус	275,0
маршрутное такси	297,0
Плотность сети МПТ на застроенной территории (км / кв.км)
всего по городу	1,24
в центральной части города	3,06
Затраты времени на передвижение по трудовым целям (мин.)	57,4
Доля  трудящихся (%), затраты времени которых на трудовые передвижения не превышают 40 мин. при норме 90%	77,3

 

Особенностью полученных показателей  является количество перевезенных пассажиров, где лидером по перевозке становится маршрутное такси - 57,9%, автобус перевозит всего 2,34%, трамвай и троллейбус по 11,89% и 11,38% соответственно.

Такое положение объясняется тем, что затраты времени на поездку  в маршрутных такси в 1,5-2 раза меньше чем в автобусе и троллейбусе. Эксплуатационная скорость трамвая  в несколько раз ниже, чем автобуса и троллейбуса, особенно в центральной  части города и на наиболее загруженных  участках магистральной сети, ввиду того, что автомобильный транспорт, двигаясь по трамвайным путям попутного направления, мешает движению трамвая, как на перегоне, так и вблизи перекрестков.

Следовательно, один из выводов анализа  действующего состояния должен быть – исключить возможность заезда автомобильного транспорта на трамвайные пути (правила дорожного движения изменить не можем, но планировочными и конструктивными решениями сделать можно).

Увеличение эксплуатационной скорости автобуса и троллейбуса возможно при условии их вывода из общего автомобильного потока, путем организации в поперечном профиле проезжей части специальной полосы для движения только массового пассажирского транспорта. Эффект от этого  
будет большой, т.к. массовым пассажирским транспортом перевозится до 84% всех перевезенных пассажиров.

Значительно возрос процент перевозок  на легковом транспорте до 16,49%. Это объясняется быстрым ростом уровня автомобилизации (в 2008 году автомобильный парк города составил 334 786 автомобилей или 307 единиц на одну тысячу жителей) и коэффициентом пользования легковым транспортом (от 0,14 до 0,20 зависит от дня недели). Поэтому в проектах рекомендуется учитывать рост уровня автомобилизации до 450 единиц на одну тысячу жителей.

Такое количество автомобилей плюс массовый пассажирский транспорт требуют увеличения общей протяженности и плотности магистральной сети.

Этот показатель сейчас ниже нормативного даже на уровень автомобилизации 250 ед. на одну тысячу жителей (всего по городу 1,24 км / кв.км, в центральной части города – 3,06 км/кв.км, требуется 2,0 км/кв.км – всего по городу и до 4,5 км/кв.км – в центральной части города).

Все показатели развития транспортной инфраструктуры рассмотрены на два  срока: первая очередь – на ближайшие  пять лет и расчетный срок –  до 2020 года.

В основу транспортно-градостроительных разработок на первую очередь и расчетный срок заложен принцип приоритета массового пассажирского транспорта и определенные расчетным путем пассажиропотоки по основным направлениям магистральной сети.

 

 

 

 

При выполнении расчетов принято:

Таблица 2

Показатель	Единица измерения	1 очередь	Расчетный срок
Население	тысяч человек	1 160	1 250
Территория в границах городской  черты	кв.км	506,97	506,97
Автомобильный парк	единиц транспорта	459 360	562 500
Уровень автомобилизации	единиц   на 1000 жителей	396	450
Общая годовая подвижность населения	передвижений в год на одного человека	1 200	1 250
Транспортная подвижность	поездок в год   на одного человека	624	650

 

Территориальное развитие города предусматривается  осуществлять на основе:

• преемственности в развитии и совершенствования исторически сложившейся планировочной и архитектурно-пространственной структуры города с учетом природных составляющих: реки Миасс, озер Первое и Смолино, Шершневского и Каштакского бора и ландшафтов западной части города;
• обеспечения компактности городской территории;
• учёта функциональных связей с пригородной зоной и областью.

Особенностью планировочной структуры  города являются производственные территории, которые характеризуются сосредоточением  большинства промышленных объектов на относительно самостоятельных территориях, исторически сложившихся промышленных районов, ядром каждого из которых является одно или группа крупных предприятий и промышленных узлов, размещённых в разных планировочных районах  
и отделенных друг от друга массивами жилых территорий или транспортными коридорами, водоемами и лесными массивами.

Жилая территория характеризуется  значительной расчлененностью  
естественными и искусственными преградами (река Миасс, железная дорога),  
что увеличивает протяженность ежедневных транспортных передвижений жителями по времени до 60 и более минут. Расстояния между центрами планировочных районов составляет от 2,5 до 15,0 км. Удаленность административных районов от центра города составляет от 5,5 до 10,5 км.

Для реализации расчетных пассажиропотоков, предлагаются следующие показатели развития транспортной сети города на 1-очередь  
и к расчётному сроку:  

Таблица 3

Протяженность транспортной сети по этапам развития

Виды транспорта	Протяженность, км
	Существующее положение	1-я очередь	Расчетный срок
Метрополитен	-	5,7	17,2
Рельсовый автобус	17,9	17,9	24,1
Скоростной трамвай	-	8,6	13,9
Обычный трамвай	68,7	77,4	77,4
Троллейбус	88,2	101,7	134,6
Автобус	275,0	301,8	322,9
Всего по городу	369,3	396,1	417,2

 

В соответствии с предлагаемым развитием транспортной сети разработано  развитие магистральной и улично-дорожной сети со следующими показателями.

 

 

Таблица 4

Основные технико-экономические показатели магистральной сети по этапам развития

Наименование	Единица измерения	Существующее положение, 2008 год	Первая очередь, 2013 год	Расчетный срок,   2020 год
Протяженность магистральной  сети	км	395,96	438,90	529,39
Протяженность магистральной  сети   в границах застройки	км	355,05	392,21	474,30
Плотность магистральной  сети   в границах застройки	км / кв.км	1,71	1,87	2,26
Инженерные сооружения:
мосты	шт.	8	11	14
плотины	шт.	2	2	2
путепроводы	шт.	22	22	30
Транспортные  развязки:
в одном уровне	шт.	17	17	11
в разных уровнях	шт.	10	16	37
Внеуличные пешеходные переходы	шт.	17	20	33
Стоимость строительства  магистральной сети	млн. рублей	-	2 083,4	4 745,8
Стоимость строительства  инженерных сооружений	млн. рублей	-	19 900,8	68 333,8