Международные морские перевозки

 

       Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки, который имеет следующие основные формы: чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот и фиксчур-нот.

       Договором  морской перевозки грузов в трамповом судоходстве является чартер (charter party), в линейном - коносамент (Bill of Lading).

      Договор морской перевозки груза должен заключаться в письменной форме.¹

          Наличие и содержание договора морской перевозки могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами. (ст.117 КТМ РФ)

       При перевозках  по чартеру для размещения  груза предоставляется судно  целиком или его определенная  часть. Эту форму договора применяют  при перевозках массовых грузов, поставки которых осуществляются  пароходными  партиями, наливных, навалочных и лесных.

       В   чартере  детально  оговаривают  содержание договора и взаимные  обязательства сторон: наименование  и технико- эксплуатационные характеристики  судна, род  груза, его транспортные  особенности и количество, порты  погрузки и выгрузки, сроки готовности судна  под  погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного  времени  и  т. д. Условия чартера согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для партнеров и только на период данной сделки. На практике для оформления договора используют типовые проформы чартеров. В настоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все основные грузопотоки массовых грузов.

       В   качестве   договора  морской перевозки при отправках мелкопартионных генеральных грузов в линейном судоходстве используют  коносамент. В отличие от чартера условия линейного коносамента разрабатывает судоходная компания (конференция) односторонне, без согласования  с грузовладельцами, и они являются едиными для всех отправителей и действуют в течение длительного времени.

^·

 

 

 

 

       Согласно  условиям коносамента капитану  предоставляется право размещать  груз в подпалубных помещениях  судна по своему усмотрению. Размещение  груза на верхней палубе должно быть предварительно согласовано с грузовладельцем.

       Важной  особенностью перевозок по коносаменту  является то, что линейные  компании, как правило, принимают груз  к перевозке заблаговременно  до подхода судна (обеспечивают  его хранение на своих складах, производят комплектацию судовых партий и подготовку грузовых документов). Погрузка-выгрузка оплачивается судовладельцем и организуется на причалах линии.

       4.2. Договор перевозки по коносаменту.

 

       Коносамент – один из главных инструментов в сделках, связанных с использованием морских судов. С юридической стороны коносамент представляет собой: расписку перевозчика о приёме груза указанного рода, в указанном количестве и состоянии;

1. доказательство договора перевозки;

2. товарораспорядительный документ, позволяющий его владельцу распоряжаться грузом.

       Законом установлены основные  руководящие начала для перевозчика  и отправителя о времени выдачи  коносамента и тех условий,  при которых допустима его выдача. Содержание понятия "выдача" коносамента раскрывается в ч.1 ст.142 КТМ РФ указанием на две главные обязанности перевозчика: выдать коносамент после приёма груза и выдать его управомоченному лицу - отправителю. Выполнять свойственные ему функции может только коносамент, обеспеченный грузом. По российскому праву выдача коносамента допустима после того, как весь груз будет "вверен перевозчику", "после приёма груза перевозчиком"¹

       В иностранном праве также  указывается, что для выдачи коносамента требуется, прежде всего, фактическое вручение груза перевозчику, передача ему физического владения грузом и контроль над ним.

       Выдача коносамента допускается  только после приема груза  к перевозке. Он выдается один  раз для перевозки данной партии груза. Вторичная выдача коносамента по одному и тому же грузу допустима только при условии возвращения перевозчику ранее выданных отправителю экземпляров. Несоблюдение этого правила приводит к имущественной ответственности перевозчика. Коносамент выписывается на каждую отдельную партию груза, принятого на судно.     Применяются два вида коносаментов в зависимости от времени их выдачи отправителю: для груза, принятого к перевозке (received for shipment), и для груза, принятого на борт (on board или shipped on board). Первый вид практикуется при базисном условии ФАС и при линейных перевозках, когда груз принимается на склад для дальнейшей его отправки на очередном судне по расписанию. В результате, грузоотправитель получает возможность иметь на руках товарораспорядительный документ и распоряжаться им по своему усмотрению. Бортовой коносамент выдается на погруженный, на борт товар. В ряде случаев условия контракта требуют, чтобы на коносаменте была еще дополнительная надпись: "на борту" ("on board"). Коносаменты, используемые в Российской внешней торговле выписываются обычно для товара, уже погруженного на судно.

^·

 

       В соответствии  с "Кодексом торгового мореплавания" коносамент содержит следующие  реквизиты: 

1. Наименование судна;

2. Наименование перевозчика (судовладельческого предприятия);

3. Порт и страна погрузки;

4. Порт и страна выгрузки;

5. Наименование отправителя;

6. Наименование получателя.¹

 При этом в предусматриваются  следующие варианты:

• конкретное наименование получателя. В этом случае коносамент называется именным. Применяется он в том случае, когда товар уже продан и отправлен по адресу получателя;
• коносамент на предъявителя. В этом случае графа "грузополучатель" не содержит никаких указаний, и груз выдается тому, кто его предъявит;
• коносамент может быть выписан "приказу отправителя" или "приказу получателя". В этом случае коносамент носит название ордерного. В графе "наименование получателя" должно быть указано: "to order of ..." и далее наименование организации отправителя или получателя. В практике международной торговли и внешней торговли России преобладают ордерные коносаменты, так как они упрощают передачу прав на груз. Именные же коносаменты выписываются реже, преимущественно на ценные грузы.

4.3. Рейсовый чартер.

       Существует  большое число стандартных форм  рейсовых чартеров. Только БИМКО  приняла более 50 форм чартеров. Большую их часть составляют  рейсовые чартеры.

Существуют стандартные  формы танкерных чартеров. Помимо стандартных форм чартеров используется большое число частных чартеров.

       В национальном  праве многих стран рейсовый  чартер понимается как договор  морской перевозки груза с  условием предоставления под  груз всего судна или его  определённых помещений. По чартеру фрахтовщик (судовладелец) обязуется перевести конкретный груз на обусловленном судне за один или несколько рейсов. Фрахтователь обязуется передать этот груз судовладельцу и уплатить фрахт. Рейсовый чартер фрахтовщик заключает от своего имени. Делает это либо сам, либо с помощью услуг посредника – брокера. Рейсовый чартер и договор судовладельца с брокером представляют собой два юридически самостоятельных договора.

 

^·

 

 

 

        Стандартные формы рейсовых чартеров  содержат 45 и более пунктов (помимо дополнительных пунктов аддендума). Обзор всех пунктов невозможен. Этим объясняется лаконизм и избирательный характер их обзора.

4.4. Тайм - чартер.

 

       Тайм – чартер – это договор, согласно которому  одна сторона (судовладелец) обязуется предоставить за вознаграждение другой стороне (фрахтователю) на определённый срок судно для обусловленных договором целей. Цели могут быть различными: для перевозки грузов или пассажиров, производства буксирных, ледокольных и спасательных операций, научных и культурных целей и.т.д.

       Стандартные  формы тайм – чартеров содержат  несколько десятков пунктов. Обзор  всех их невозможен. Чтобы снизить  риски негативного поведения  тайм – чартерного судовладельца фрахтователи могут до заключения договора попросить необходимую деловую информацию.

       Из  существующих стандартных форм  тайм – чартеров две наиболее  старые. Это универсальный тайм  – чартер БИМКО (кодовое название  “ Балтайм”) и “Нью-Йорк Продьюс  Эксчейндж" (кодовое название “Найп”). Их чаще всего используют для перевозки сухогрузных грузов.

       Большая  часть споров в связи с тайм  – чартерами рассматривается  в арбитражах Лондона и Нью-Йорка.

       Правовая  природа тайм – чартера понимается  неодинаково. В США, Великобритании, Германии, Югославии тайм – чартер рассматривают как однотипный с рейсовым чартером договор. В РФ его признают разновидностью договора найма. В Польше он считается самостоятельным договором. Во Франции тайм – чартер есть один из трёх видов договора фрахтования судна. Его компонентами являются два элемента: найм судна и найм услуг экипажа. Приоритет отдаётся первому элементу.

       Технические  характеристики судна влияют  на финансовый результат фрахтования,  поэтому в преамбуле тайм – чартера содержится развёрнутая характеристика судна.

       Срок  сдачи в тайм – чартер устанавливается  соглашением сторон и устанавливается  в днях, месяцах, годах. Судно  также может быть сдано на  выполнение определённых рейсов  и определённых работ.

       Тайм – чартеры часто наделяют фрахтователя правом выдавать коносаменты, подписанные капитаном судна. Сюда относятся и случаи, когда условия таких коносаментов существенно отличаются от условий заключённого тайм – чартера. Достаточно очевидно, что право фрахтователя осуществлять коммерческую эксплуатацию судна в сочетании с его правом выдавать коносаменты могут привести к резкому увеличению ответственности судовладельца. Для решения этой проблемы в тайм – чартер включается условие, обязывающее фрахтователя освободить судовладельца от любой дополнительной ответственности, возложенной на него в результате реализации фрахтователем своих прав. Даже если в тайм – чартере и нет такого условия, суды некоторых стран толкуют его таким образом. 

4.5. Бербоут - чартер.

 

       В  соответствии с условиями рейсового  чартера и тайм-чартера судовладелец  наделён правом владения судном. Он же и оказывает услуги  с помощью своего капитана  и судового экипажа. По бербоут-чартеру владение судном и контроль над ним переходят фрахтователю. Он с точки зрения всех практических целей рассматривается как владелец судна в течение срока действия чартера. Капитан и судовой экипаж становятся служащими фрахтователя, который несет ответственность за управление, эксплуатацию и плавание судна.

       Обязанность   фрахтователя - снабдить судно всеми  необходимыми припасами, водой,  смазочными материалами. Фрахтователь  несёт все расходы по эксплуатации  судна, а также риски, возникающие  в связи с эксплуатацией судна.

       Право  на вознаграждение за спасение  и оказание помощи на море  принадлежит фрахтователю.

       Если  на зафрахтованном судне перевозятся  грузы третьих лиц, то перевозчиком  считается фрахтователь.  Он несёт  ответственность за несохранность груза перед грузовладельцем. Условия этой ответственности определяются рейсовым чартером или коносаментом.

4.6. Другие виды договоров.

       Наряду  с чартером в заграничном сообщении  применяются такие формы договора фрахтования, как букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, в которых более кратко, чем в чартере, фиксируются условия договора.

 

        Букинг-нот является заявкой грузоотправителя для бронирования на судне, совершающем очередной рейс, места для определенной партии груза. Букинг-нот за подписью грузоотправителя вручается перевозчику или его агенту и, скрепленный подписью последнего, обретает характер договора морской перевозки. Применяют его в линейном  плавании.

 

         Берс-нот - разновидность договора морской перевозки, который может применяться как в трамповом, так и в  линейном судоходстве. В том случае, когда в трамповом судоходстве судно отфрахтовано на перевозку партии груза, не обеспечивающую полной загрузки судна, перевозчик старается получить дополнительный груз и погрузить его на  том же причале, на котором производится погрузка судна. Договор на перевозку таких дополнительных партий груза оформляется в форме берс-нота.

 

        Фиксчур-нот  применяют в трамповом судоходстве для фиксирования факта заключения сделки о фрахтовании судна до подписания договаривающимися сторонами чартера. После  подписания чартера фиксчур-нот теряет силу как доказательство наличия и содержания договора морской  перевозки.

Заключение

 

       Современное развитие морских отраслей мировой экономики, в частности, морского транспорта, обусловило проведение многими государствами активной и целенаправленной морской политики, как части их общей внешней и внешнеэкономической политики.

       Задачи осуществляемой государствами морской политики потребовали выработки соответствующих юридических норм. В свое время это вызвало к жизни конвенции по морскому праву.

       Наличие серьезных противоречий  между политическими тенденциями  различных государств и их групп обусловливает противоречивость тенденций в развитии современного международного морского права.