Транспорт - важнейшая отрасль хозяйства страны

На долю экспортных грузов приходится 78,3% от общего грузооборота портов, импортных  – 8,3%, транзитных – 7,9%, каботажных – 5,5% . 

Грузооборот морских портов Арктического бассейна вырос на 33,2% за счёт наливных грузов, и составил 22,9 млн.т. В Балтийском бассейне морские порты перегрузили 105,5 млн.т грузов, что выше 1 полугодия 2012 года на 7,7%. Объём перевалки грузов морских портов Азово-Черноморского  бассейна уменьшился на 4,7% и составил 81,1 млн.т. Грузооборот морских портов Каспийского бассейна уменьшился на 22,6% и составил 4,1 млн.т. В Дальневосточном  бассейне переработка грузов увеличилась  на 7,7% до 70,9 млн.т.

*Информационно-аналитический отдел "Морцентр-ТЭК"

Структурная схема транспортной системы

Кроме деления на транспорт  общего и необщего пользования, в  некоторых случаях подразделяют транспорт на магистральный - синоним  транспорта общего пользования, а немагистральный - необщего (например промышленный транспорт - это транспорт немагистральный). С другой стороны, термин «магистральный транспорт» применяется для обозначения  путей сообщения, связывающих крупные  города и промышленные центры страны или крупного региона. В этом случае небольшие ответвления от основных магистралей, несмотря на то что они  входят в состав сети общего пользования, не считаются звеньями магистрального транспорта и обычно именуются линиями  местного значения.  
 
В зависимости от целей экономического анализа транспорт общего пользования группируется следующим образом: 

• универсальный (железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный) и специальный.; 
• внутренний (осуществляющий перевозки внутри страны) и внешний (обычно морской, выполняющий перевозки не только внутри страны, но и за границу); 
• круглогодичный (железнодорожный, автомобильный и т.д.) и сезонный (внутренний водный).  
  

Любой вид транспорта располагает  своей собственной системой показателей, которая сложилась исторически  и отражает его уникальность и  неповторимость, учитывает технико-экономические  и другие особенности. Однако многие показатели являются общими для всех видов транспорта. Условно их можно  разделить на следующие группы: 

• показатели перевозочной и погрузочно-разгрузочной работы (грузо- и пассажирооборот, объём перевозок грузов и пассажиров, приведённый грузооборот, объём отправления, объём прибытия); 
• показатели материально-технической базы (протяжённость сети путей сообщения, её густота, суммарная грузоподъёмность или тоннаж транспортных единиц, суммарная энергетическая мощность активных транспортных единиц, пропускная и провозная способность элементов транспортной сети);
• показатели эксплуатационной работы (средняя грузонапряжённость, средняя дальность перевозок, скорость доставки грузов, использование грузоподъёмности подвижного состава и время его оборота, среднесуточный пробег); 
• показатели экономической эффективности и финансовые (себестоимость, производительность труда, фондоотдача, фондоёмкость, доходы, расходы, прибыль, рентабельность).  
  

Важной характеристикой  транспортных сетей является их территориальная  организация, т.е. схема взаимного  размещения отдельных элементов  сети на различных иерархических  уровнях. 

Территориальную организацию, являющуюся продуктом длительной эволюции транспорта под влиянием экономических  и - не в последнюю очередь - естественно-географических факторов, можно считать одним  из показателей потенциальных возможностей путей сообщения. 

Видовые особенности транспорта проявляются в существовании  линейных и точечных структур. Первые характерны для железнодорожного, автомобильного, трубопроводного и речного транспорта, вторые - для морского и воздушного транспорта.

Внешнеэкономическая деятельность (ВЭД). Развитие морских  перевозок

Стремительное развитие объемов  морских перевозок и неуклонное повышение их качества явилось ответом  на их востребованность со стороны  участников ВЭД, чья внешнеэкономическая  деятельность, неуклонно развиваясь, подстегивает развитие морского транспорта и международных морских перевозок. Расширение внешнеэкономических связей способствует дальнейшему повышению  эффективности морского транспорта, наращиванию провозной способности  морских судов, пропускной способности  портов и контейнерных терминалов, а также координации взаимодействия различных транспортных систем с  деятельностью участников ВЭД.

ВЭД. Современные  схемы морских перевозок

Созданные современные типы морских контейнерных судов достаточно разнообразны, однако среди них можно  выделить два основных функциональных типа. К первому относятся суда – океанские контейнерные перевозчики, способные перевезти большие  объемы контейнеров в морские  порты – хабы. Дальнейшая водная доставка грузов в порты стран  получателей осуществляется фидерными  морскими контейнерными перевозчиками. Однако потребности рынка и участников ВЭД, осуществляющих внешнеэкономическую  деятельность как в регионах близких  к морским портам, так и в  технопарках и промышленных зонах  находящихся далеко от береговой  линии заставляют морских контейнерных перевозчиков искать новые схемы  доставки грузов. Это, в первую очередь, обуславливается постоянным ростом контейнерных грузопотоков, что определяет  значительные изменения  типа действующих транспортных схем и появление принципиально новых систем взаимодействия участников ВЭД с  транспортным бизнесом и морскими контейнерными перевозчиками.

Одной из современных моделей  работы в контейнерном бизнесе является принципиально новая схемы доставки, основанная на принципах превращения  интермодальных систем в комбинированные бимодальные системы доставки груза практически на рабочее место конечного получателя (завод, фабрика или  склады участника ВЭД). Вовлечение в эту систему экспедиторов, агентов, находящихся в глубине страны, создает систему наземных контейнерных терминалов вблизи узловых станций и морских портов. Разработанная система «точно в срок» благоприятно легла на эту почву, благодаря чему участники ВЭД получают возможность получения качественной услуги доставки груза на базе сквозного тарифа.

Международный транспортный коридор (МТК) — высокотехнологическая транспортная система, концентрирующая на генеральных направлениях транспорт общего пользования (железнодорожный, автомобильный, морской, трубопроводный) и телекоммуникации. МТК наиболее эффективно функционирует в условиях преференциального режима, включая единое таможенное или экономическое пространство. Концентрация материальных, финансовых и информационных потоков в сочетании с высоким качеством экспедиторского обслуживания обеспечивают ускорение оборачиваемости капитала и синхронизации прохождения товаров и платежных и других документов. Наиболее широкое развитие получили панъевропейские транспортные коридоры. Европейский Союз в 2005 году принял новую транспортную политику, в которой важная роль отводится морским автомагистралям.

Международные транспортные коридоры

Как уже отмечалось, одной из ключевых задач рассматриваемого транспортного проекта является строительство на Камчатке в Авачинской бухте современного глубоководного контейнерного терминала, что позволит создать систему морских транспортных связей с наименьшей себестоимостью перевозок между европейскими регионами  РФ и Дальним Востоком России как  по Северному морскому пути, так  и южным маршрутом из портов Черного  моря через Суэцкий канал. Достаточно продуманная система фидерного  обслуживания магистральных грузопотоков из порта Петропавловск на Магадан, Охотск, Курильские острова, портопункты  Камчатки, порты Чукотки – Анадырь, Беринговский, Провидения и Эгвекинот  обеспечит надёжное транспортное обслуживание обширных дальневосточных территорий и позволит дать дополнительное наполнение грузами магистральной грузовой базы. При этом реализация существующего  проекта трансчукотской автомобильной  дороги из порта Эгвекинот на север  до мыса Шмидта (всего около 300 км) позволит исключить рейдовые грузовые операции в Чукотском море и создаст  предпосылки для возрождения  производственной деятельности горняков в этом богатом редкоземельными  минералами районе. В качестве фидерных судов в рамках контейнерной и  накатной ТТС здесь должны использоваться контейнеровозы и суда РоРо соответствующей  вместимости с необходимым для  данного района плавания ледовым  классом.

Реализация рассматриваемых  морских транспортных проектов позволит активизировать экономические связи  между отдалёнными территориями страны и создаст обширный внутренний рынок сбыта и потребления  отечественной продукции вне  зависимости от финансовых потрясений в мировой рыночной экономике. При  этом транспортное обслуживание товарообменных операций будет в основном обеспечиваться наиболее дешёвым морским транспортом, у которого постоянно растущая стоимость  энергозатрат на единицу транспортной продукции существенно ниже любых  наземных видов транспорта.

Рассматриваемые морские  варианты широтных (Запад – Восток) транспортных коридоров ни в коем случае не будут конкурировать с  Транссибирской железнодорожной магистралью, включая БАМ и проект прямого  выхода железнодорожных активов  колеи 1520 мм на Сахалин, первостепенной задачей которых является решение  транспортных проблем развития экономического потенциала Западной и Восточной  Сибири. Наоборот, страна будет обладать как минимум тремя стратегическими  транспортными коридорами для формирования пространственных межрегиональных  связей экономических потенциалов  запада и востока РФ при освобождении пропускного потенциала железнодорожного комплекса для перевозок как  внутри страны, так и для экспортных (и импортных) грузопотоков из районов  Урала, Западной и Восточной Сибири к западным и восточным портам.

Сравнительный анализ стоимости перевозок грузов в  контейнерах различными видами транспорта однозначно приводит к выводам в  пользу морского транспорта. Так стоимость  перевозки одного 20-футового контейнера от Москвы по железной дороге до Владивостока в 2011 году составляла около 52 тыс. рублей, в то время как себестоимость  перевозки такого же контейнера из Новороссийска до Владивостока через  Суэцкий канал составляет всего 26 тыс. рублей.

Потенциальная грузовая база для северной ветви (по СМП) будет  формироваться снабженческими и  промышленными грузами из центральных  европейских областей России для  дальневосточных потребителей, а  южная (через Суэцкий канал) –  продовольственными товарами сельхозпроизводителей  юга России и Украины. Загрузка в  западном направлении – морепродукты Охотского моря и Камчатки, а также  концентраты горно-обогатительных предприятий Чукотки, Магаданской  области и Камчатки. Все эти  грузы пригодны для контейнеризации, что будет обеспечивать минимизацию  транзитного времени, сокращение расходов на грузовые работы в портах и практически  полное исключение коммерческого брака  при мультимодальной транспортировке  грузов в контейнерах по схеме  «от двери до двери».

Безусловно, что  современные объёмы грузопотоков рассматриваемого направления в условиях продолжающегося  сокращения экономического потенциала и контингента местного населения  ДФО будут недостаточны для полной загрузки нового контейнерного терминала  порта Петропавловск и всех контейнеровозов  северного и южного направлений (двухнедельного линейного сервиса). Но в данной записке речь не идёт о выполнении мрачных прогнозов  Бжезинского и Олбрайт. Наоборот, предлагаются транспортные решения, которые  создадут предпосылки и благоприятные  условия для активизации экономики  и улучшения демографической  ситуации на Дальнем Востоке, а соответственно, и роста как каботажных, так  и внешнеторговых грузопотоков. Создание на Камчатке современного контейнерного  терминала, доступного для крупнотоннажных  контейнеровозов с низкой себестоимостью перевозок в комбинации с арктической  круглогодичной срочной контейнерной линией также на базе достаточно вместительных (около 2 тыс. TEU) и мощных контейнеровозов (также с минимальной удельной себестоимостью перевозок), позволит предложить как отечественным, так и иностранным  фрахтователям приемлемые тарифы для  организации перевозок контейнеров  с использованием Севморпути между  тихоокеанскими портами Китая, США, Канады и северо-западными регионами  России/Европы.

В дополнение к проектируемому контейнерному терминалу Мурманского  морского порта при наращивании  объёмов транзитных перевозок по СМП вполне обоснованно потребуется  реанимация пока замороженного из-за недостатка требуемых объёмов грузов проекта глубоководного контейнерного  терминала в порту Архангельск  в районе Мудьюга (губа Сухое море). При практически незначительной разнице в расстояниях при  плавании из Карского моря до портов Мурманск и Архангельск сухопутные расстояния до центральных районов России от Архангельска почти в два раза меньше, а значит, стоимость перевозок  существенно дешевле по сравнению  с Мурманском.

Конфигурация грузовой базы южной контейнерной линии из портов Черного моря через Суэцкий  канал до портов Восточный и Петропавловск  будет формироваться за счёт продовольственных  грузов, частично товаров народного  потребления и оборудования из Южного и Северо-Кавказского федеральных  округов (в восточном направлении), а также экспортными грузами  Украины и придунайских стран  для Китая, Японии и Дальнего Востока  РФ. При этом кроме фактора низкой себестоимости перевозок грузов на крупнотоннажных морских судах  на этом направлении ещё долгие годы будет создавать благоприятные  условия для снижения транспортных тарифов большого каботажа тройной  дефицит грузов из Европы на Дальний  Восток по сравнению с грузопотоком в западном направлении. В качестве примера: в 2007-2008 годах ставка на перевозку  морем из Гамбурга в Токио одного 20-футового контейнера составляла около $500, а в обратном направлении – $1500.

Преимущества и недостатки морского транспорта

Преимущества морского транспорта заключается в следующем: это основной внешнеторговый транспорт (по данным 1995г. его доля в общем объёме экспортно-импортных грузов составила около 60%). Он имеет широкие международные межконтинентальные связи: морские суда посещают порты более 120 стран мира; практически не ограничена его линейная пропускная способность, что позволяет проектировать и строить транспортные средства большой грузоподъёмности (до нескольких сот тысяч тонн), что нереально для других видов транспорта.

Ограничивают пропускную способность порты, каналы и другие искусственные сооружения; незначителен удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок, так  как на водном транспорте сопротивление  движению значительно меньше, чем  на сухопутных видах транспорта; перевозки  морским транспортом в международном  сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния, в связи с этим средняя дальность  перевозок грузов составляет 3567 км, что намного выше, чем на других видах транспорта. Отсюда более низкая по сравнению с другими видами транспорта себестоимость перевозок.