Специальная дисциплинарная ответственность в ГА

 

Правовую основу регулирования вопросов рабочего времени работников в гражданской авиации составляют наряду с общими нормами трудового права такие специальные акты, как: приказы Минтранса России и Минздравсоцразвития России; соглашения, коллективные договоры авиакомпаний; правила внутреннего трудового распорядка авиакомпаний; графики работы (сменности) авиакомпаний.

Продолжительность рабочего времени различных категорий работников в гражданской авиации зависит от условий труда, от вида занятости (полной или неполной). Нормирование рабочего времени осуществляется с учетом конкретных условий труда, возрастных и иных особенностей работников, а также других факторов.

В соответствии с этим трудовое законодательство РФ устанавливает следующие виды рабочего времени:

а) нормальное рабочее время;

б) сокращенное рабочее время;

в) неполное рабочее время.

Установленная Трудовым кодексом РФ нормальная продолжительность рабочего времени 40 часов в неделю используется в отношении работников, не связанных с летной работой и управлением воздушного движения: например, для бортпроводников наравне с инженерно-техническим персоналом установлена 40 - часовая рабочая неделя.

В целях охраны здоровья работников Приказом Минтранса России от 30 января 2004 г. предусматривается сокращенная продолжительность рабочего времени на отдельных должностях в гражданской авиации:

а) для диспетчера-инструктора службы движения (включая старшего);

б) для диспетчера службы движения, осуществляющего непосредственное управление движением воздушных судов (включая старшего);

в) для работников, осуществляющих управление воздушным движением и занимающих должности руководителя полетов;

г) для членов экипажей воздушных судов гражданской авиации (пилотов, штурманов, бортинженеров, бортмехаников, бортоператоров) при выполнении летной работы.

В частности, нормальная продолжительность рабочего времени диспетчера управления воздушным движением не может превышать 36 часов в неделю, т.е. продолжительность ежедневной работы составляет 7,2 часа с понедельника по пятницу включительно с двумя выходными днями в субботу и воскресенье.

Согласно Положению "Об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации", утв. Приказом Минтранса России от 21 ноября 2005 г. N 139 (далее - Приказ Минтранса России от 21 ноября 2005 г.) максимально допустимая продолжительность полетного времени при выполнении полетов на всех типах воздушных судов не может превышать 80 часов в месяц и 800 часов в год.

 

Установление сокращенной продолжительности рабочего времени на отдельных должностях в гражданской авиации России является одной из особенностей правового регулирования труда авиационного персонала гражданской авиации.

 

Так, Приказом Минтранса России от 30 января 2004 г. допускается возможность суммированного учета рабочего времени в тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена установленная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени. При суммированном учете рабочего времени максимально допустимая продолжительность ежедневной работы не может превышать в дневное время 9 часов, в ночное время - 12 часов.

Учетный период рабочего времени составляет не менее 1 квартала и не более 1 года. Продолжительность рабочего времени за учетный период не должна превышать нормального числа рабочих часов. Порядок ведения суммированного учета рабочего времени и конкретная продолжительность учетного периода устанавливаются правилами внутреннего трудового распорядка авиапредприятия.

Поскольку работа членов экипажей воздушных судов гражданской авиации (пилотов, штурманов, бортинженеров, бортмехаников, бортрадистов, бортоператоров) протекает во вредных, опасных, напряженных и тяжелых условиях труда, имеющих особый характер, то занятым на таких работах установлена сокращенная продолжительность рабочего времени, которая составляет 36-часовую рабочую неделю при выполнении летной работы, при этом заработная плата выплачивается в полном объеме.

Рабочее время членов экипажей воздушных судов - это время, в течение которого члены экипажей воздушных судов в соответствии с законодательством, распорядком и графиками работы должны выполнять свои трудовые обязанности. Рабочее время членов экипажей воздушных судов слагается из полетного времени и времени работы на земле. К полетному времени членов экипажей относится время с момента запуска двигателей для выполнения полета и до выключения двигателей после посадки. Время работы экипажа на земле в период запуска, прогрева, опробования двигателей и систем воздушного судна в случае несостоявшегося вылета засчитывается в размере 50% как полетное время.

Время работы членов экипажей на земле включает: время предполетной подготовки, время послеполетной подготовки, время стоянки в промежуточных аэропортах за исключением времени отдыха и приема пищи, время ожидания вылета в аэропортах и других местах вылета по не зависящим от экипажа причинам, время нахождения на различных дежурствах.

Структура рабочего времени не является типичной для других отраслей транспорта, является "визитной карточкой" гражданской авиации - особенностью правового регулирования труда авиационного персонала гражданской авиации.

Большое значение в регулировании трудовых отношений в гражданской авиации имеет Отраслевое тарифное соглашение в гражданской авиации России на 2004 - 2006 гг. (далее - Отраслевое тарифное соглашение).

 

Отраслевое тарифное соглашение в гражданской авиации России на 2004 - 2006 гг. заключено между представителями работников гражданской авиации России - Общероссийским профсоюзом авиационных работников, профсоюзом летного состава России, профсоюзом работников инженерно-авиационных служб гражданской авиации России, федеральным профсоюзом авиадиспетчеров России, Профсоюзом авиационных работников радиолокации, радионавигации и связи России и работодателем - Международной Ассоциацией руководителей авиапредприятий.

 

Основания дифференциации по условиям и оплате наиболее наглядно урегулированы в тексте Отраслевого тарифного соглашения, содержащего ряд отсылочных норм к коллективным договорам.

- Для работников летных профессий размер и порядок оплаты труда в особых условиях (оплата за полет в качестве служебного пассажира по распоряжению работодателя; оплата при полетах в аэродромных условиях по программе "полеты в особых условиях"; оплата аэродромных полетов (тренировка, облет); оплата перегонки воздушного судна с одним отказавшим двигателем; оплата при посадке на горные аэродромы; оплата за освоение новой авиационной техники; оплата при отсутствии налета часов; оплата работникам, отстраненным от выполнения летной работы в связи с авиационным происшествием или инцидентом, и др.) устанавливаются коллективными договорами организаций гражданской авиации.

- Для работников инженерно-технического персонала инженерно-авиационных служб коллективными договорами организаций гражданской авиации устанавливаются размер и порядок оплаты труда работников в особых условиях, например, в период освоения новых воздушных судов (за первый год эксплуатации); за работу в безангарных условиях; за период выполнения периодических форм технического обслуживания, за руководство бригадой; за время проведения стажировки по подготовке работников, за выполнение дополнительных работ, не входящих в регламент периодического технического обслуживания (по бюллетеням; продлению ресурсов воздушных судов, двигателей и агрегатов; переоборудованию салонов воздушных судов в различные варианты компоновки); за освоение смежных специальностей в рамках специализации профессии; за выполнение технического обслуживания воздушных судов на авиационно-химических работах.

- Для работников управления воздушным движением (за исключением штатных инструкторов), осуществляющих подготовку специалистов к первоначальному допуску, устанавливается доплата к должностному окладу до 25%, а за подготовку специалистов, получающих последующий допуск, - до 15% на срок подготовки специалистов. Работникам службы, осуществляющим стажировку специалистов для получения допуска к самостоятельной работе по технической эксплуатации конкретных типов РТО и связи, во всех случаях (по окончании ими учебного заведения, курсов первоначального обучения, при найме вновь, при переводе из одного предприятия в другое, а также с одного объекта на другой) производится доплата к должностному окладу в размере до 20%, а за стажировку специалистов для получения допуска к самостоятельной работе на других объектах - до 15%. При этом сроки стажировки устанавливаются работодателем, а конкретные размеры доплат устанавливаются в коллективном договоре организации гражданской авиации. Работникам, занятым технической эксплуатацией вновь установленного и ранее не применяемого объектообразующего оборудования и связи, в течение первого года его эксплуатации устанавливается доплата к должностному окладу за освоение новой техники в размере до 10%. Размер и порядок доплаты определяются в коллективных договорах организаций гражданской авиации.

Для отдельных категорий работников в организациях гражданской авиации устанавливаются дополнительные компенсационные и стимулирующие доплаты и надбавки (за работу в особых и вредных условиях труда, за работу в ночное время, за класс квалификации, за сложность выполняемых работ в зависимости от обслуживаемого оборудования, за выполнение работ, связанных с обеспечением безопасности полетов, за профессиональное мастерство, за работу с меньшей численностью, за совмещение должностей временно отсутствующих работников, за расширение зон обслуживания, за применение в работе иностранного языка и др.).

Коллективные договоры организаций гражданской авиации регулируют, как правило, те же общественные отношения в сфере труда, что и федеральные законы, но с учетом особенностей деятельности той или иной организации и/или компании.

 

Специальная дисциплинарная ответственность - это ответственность конкретно определенных категорий работников на основе уставов и положений о дисциплине. К числу специальных нормативно-правовых актов о дисциплине относятся: Устав о дисциплине работников, Дисциплинарный устав, Закон «О квалификационных комиссиях, квалификационную аттестацию и дисциплинарную ответственность» и ряд других актов.

По отношению к определенным категориям работников применяются более строгие, нежели обычные, требования. В силу этого содержание дисциплинарного проступка данных категорий работников гораздо шире. Несоблюдение ими норм морали имеет юридическое значения и является основанием для специальной дисциплинарной ответственности.

Специальная дисциплинарная ответственность отличается от общей дисциплинарной ответственности более широким набором и суровостью санкций. Например, Дисциплинарный устав предусматривает следующие виды взысканий: выговор, понижение в классном чине, понижение в должности, лишение нагрудного знака «Почетный работник», увольнение, увольнение с лишением классного чина.

Как правило, дисциплинарные уставы и положения предусматривают несколько иной порядок наложения и снятия дисциплинарных взысканий. В частности, взыскание может применяться по отношению к работнику не только непосредственным работодателем, но и вышестоящим органом. Иными являются также сроки наложения взыскания. Например, Дисциплинарный устав устанавливает, что дисциплинарное взыскание применяется на протяжении одного месяца со дня выявления проступка, не считая времени служебной проверки, временной нетрудоспособности работника и пребывания его в отпуске, но не позднее одного года с момента совершения проступка.

 

Другая особенность дисциплинарной ответственности работников транспорта – увеличение количества мер дисциплинарного взыскания по сравнению со ст. 192 ТК РФ. Наиболее ярким примером является Положение о дисциплине работников, в котором достаточно подробно регламентирован порядок применения поощрений и взысканий, уточнен объем дисциплинарных полномочий различных должностных лиц системы железнодорожного транспорта. Положением устанавливается не право, а прямая обязанность должностных лиц применять меры дисциплинарного воздействия по отношению к виновным работникам. Руководитель, не использующий предоставленные ему дисциплинарные права, сам несет ответственность в установленном порядке.

Особенно тщательно урегулированы вопросы применения мер дисциплинарной ответственности. Обращает на себя внимание расширенное определение понятия дисциплинарного проступка: им признается не только виновное нарушение дисциплины, но и виновное нарушение установленных правил поведения в служебных помещениях, на территории предприятий, учреждений и организаций транспорта, даже если оно совершено и не при исполнении трудовых обязанностей.

Трудовой кодекс предусматривает возможность введения с помощью уставов и положений о дисциплине для отдельных категорий работников дополнительных мер взыскания (ст. 192). Положение о дисциплине работников транспорта устанавливает целый ряд специфических мер дисциплинарных взысканий – лишение свидетельства на право управления транспортным средством, освобождение от занимаемой должности, связанной с эксплуатационной работой, увольнение за совершение грубого нарушения дисциплины, создавшего угрозу безопасности движения судов, маневровой работе, жизни и здоровью людей или приведшего к нарушению сохранности грузов, багажа и вверенного имущества, неисполнению служебных обязанностей по обслуживанию пассажиров.

Однако все эти дополнительные санкции установлены не федеральным законом, как того требуют ст. 192, 330 ТК РФ, а постановлением Правительства РФ, что нарушает принцип п. 3 ст. 55 Конституции РФ, гласящий, что ограничения прав и свобод возможно только федеральным законом. В этой связи Положение о дисциплине работников транспорта неоднократно становилось предметом судебного обсуждения, и Верховный Суд РФ вынес несколько решений о признании незаконными и не подлежащими применению положений данного нормативного акта (п. 15, 17, 18), устанавливающих дополнительные дисциплинарные взыскания.

 

Возвращаясь к провозглашенным Федеральным Собранием мерам по обеспечению безопасности полетов, включая вопросы подготовки и переподготовки кадров для работы в гражданской авиации, хотелось бы отметить следующее.

В новых экономических условиях, в условиях вывода гражданской авиации из затяжного кризиса думается, что прежде всего необходимо возродить летную школу, когда-то одну из лучших в мире. Для этой цели потребуется: соблюдение преемственности норм; возврат к изучению богатейшего опыта Гражданского Воздушного Флота СССР; обобщение зарубежного опыта передать профессионалам - ветеранам "летного дела"; увеличение государственного бюджета на подготовку летного состава; повышение оплаты труда инструкторов летных училищ  и т.п.

 

Инструкторы летных училищ получают в 10 - 20 раз меньше, чем пилоты в авиакомпаниях/ Российская газета. 21 ноября 2006 г.

 

Одновременно перед работодателем должна быть поставлена задача выявления случайных людей в авиации, сохранения авиационного персонала путем разработки механизма поощрений, например, путем повышения окладов, должностей, званий, предоставления льготных или бесплатных путевок для отдыха всей семьей и т.п.