Внедрение передовых технологий технологического обслуживания вагонов на станциях 1 и 2 класса

Контроль технического состояния  тормозного оборудования, второй половины вагона (позиции четвертая и пятая) производится в обратной последовательности соответственно второй-первой  позициям. На всех позициях производится осмотр крепления магистральной трубы.

Характерными признаками  неисправностей тормозного  оборудования являются:

• наличие цветов побежалости на поверхности катания  колес в синий цвет           
• тормозной колодки (замедленный отпуск тормоза);

-     скопление валиков  пыли или инея на деталях  (наличие  трещин);

• замасленный слой инея, масляный валик пыли на соединениях трубопроводов (утечки сжатого воздуха);

-    изгиб верхней части  чеки (чека проходит через одну  проушину башмака);

расстояние между верхним торцом колодки и торцом башмака по вертикали  менее 30 мм (излом башмака, обрыв  перемычки башмака или колодки).

Колёсные пары осматриваются под вагонами бригадиром пункта, при необходимости производится инструментальная проверка.

Запрещается выпускать  в эксплуатацию и допускать к  следованию в поездах вагоны после  сходов, с трещиной в любой части  оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

1) при скоростях движения до 120 км/ч

- толщина гребня более  33 мм или менее 25 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

- в межгосударственном  сообщении, для грузовых вагонов,  толщина гребня более 33 мм или  менее 24 мм при измерении на  расстоянии 18 мм от вершины гребня;

- прокат по кругу  катания у колесных пар пассажирских  вагонов с редукторно - карданным приводом от торца шейки оси более 4 мм; у пассажирских вагонов в поездах дальнего следования более 7 мм; у пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщения более 8 мм; у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов более 9 мм;

- неравномерный прокат  по кругу катания (при обнаружении)  у грузовых вагонов 2 мм и  более; у пассажирских вагонов  2 мм и более, а у колесных пар с приводом генераторов всех типов (кроме плоскоременных) - 1 мм и более.

При обнаружении на ПТО в грузовых вагонах, в пунктах формирования и оборота в пассажирских поездах, а также на ПТО промежуточных станций колесных пар с неравномерным прокатом более допустимых величин данные колесные пары должны быть выкачены для обточки и полного освидетельствования.

Неравномерный прокат определяется разностью измерений в сечениях максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм;

2. вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый шаблоном ВПГ;

3) ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес.

4) протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм по диаметру);

5. следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси;
6. сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси (рисунок 6). Признаком ослабления посадки ступицы колеса на оси является разрыв краски по всему периметру в месте сопряжения с выделением из-под ступицы с внутренней стороны колеса ржавчины или масла. Колесная пара не бракуется, если при разрыве краски выделение из-под ступицы колеса ржавчины или масла не наблюдается. Признаками сдвига ступицы колеса на оси служит полоска ржавчины или блестящая полоска на поверхности металла с внутренней стороны ступицы (при сдвиге колеса наружу), полоска ржавчины или блестящая полоска на оси с противоположной стороны ступицы (при сдвиге колеса внутрь).

7) выщербины по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов. Трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла, не допускаются. Толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допускаемой. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины;

(а), (б)  ослабление ступицы колеса на подступичной части оси

Рисунок 6 - Ослабление посадки колеса на оси колесной пары

 

8) кольцевые выработки на поверхности катания колеса глубиной а у основания гребня (рисунок 2(в)) более 1 мм, на уклоне 1:7 — более 2 мм или шириной б более 15 мм.

При наличии кольцевых  выработок на других участках поверхности катания, имеющих уклон 1:20, нормы браковки их такие же, как для кольцевых выработок, расположенных у гребня;

9) местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм;

10) поверхностный откол наружной грани обода колеса (рисунок 7(а)), включая местный откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, или наличие в поврежденном месте независимо от размеров откола трещины, распространяющейся в глубь металла;

11) повреждение поверхности катания колеса, вызванное смещением металла, ("навар") у грузовых вагонов более 1 мм (рисунок 7(б)).

 

 

 

 

                                

                 а)                                        б)                                                    в)

а)  Поверхностный откол наружной грани обода колеса; б)    Навар;

 в) Кольцевые выработки на поверхности катания колеса

Рисунок  7 -  Неисправности обода  колеса

 

12. остроконечный накат - выступ, образовавшийся в результате пластической деформации поверхностных слоев металла гребня в сторону его вершины (рисунок 8) (определяется визуально);

              

                                            

Рисунок 8 - Остроконечный накат гребня

 

Остроконечный накат  устраняется обточкой на колесотокарном станке.

13) толщина обода колеса по кругу катания менее 22 мм у грузовых вагонов.

В случае выявления неисправностей превышающих установленные требования и требующих замены колесной пары, на данный вагон выписывается уведомление  формы ВУ-23 М.

Во время ремонта и после  его окончания, соблюдение требований технологического процесса, качества и объем выполненных работ  определяют старший осмотрщик вагонов  или лицо заменяющее его.

После окончания ремонта старший  осмотрщик вагонов или лицо, заменяющее его  сдает,  а сменный  мастер ПТО принимает отремонтированные вагоны. На вагоны, выпущенные из ремонта, выписывается наряд, который подписывают выпускавшие вагоны из ремонта вагонный мастер ПТО и старший осмотрщик вагонов или лица их заменяющие.

Наряд выписывается в двух экземплярах: первый экземпляр вручается дежурному по станции, второй оператору вагонного депо, ведущему учет вагонов, поданных в ремонт.

Для успешной работы в  условиях рынка эксплуатационные вагонные депо (ВЧДэ-12) оснащено современными мобильными ремонтными комплексами.

Для технического обслуживания грузовых вагонов используется самоходные ремонтные комплексы РК-1М (рисунок 9).

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок. 9 -  Ремонтный  комплекс РК-1 для технического обслуживания

грузовых вагонов

Назначение самоходного ремонтного комплекса РК-1М — механизация трудоемких работ при безотцепочном  ремонте и техническом обслуживании грузовых вагонов.

С помощью комплекса  выполняют следующие виды работы:

• подъемку вагона;

• выкатку тележки;

• замену колесных пар, тележки, скользунов, пружинного комплекта, фрикционных клиньев, автосцепки;

• закрытие и правку люков полувагонов;

• сварочные работы;

• транспортировку сменных  составных частей вагона (рисунок 10).

Базовое шасси ремонтного комплекса РК-1М — дизельный автомобиль КамАЗ- 53229 с формулой (6x6).

В состав оборудования входят кран-манипулятор ИК-1505М для работы с грузом до 2,2 т и с вылетом стрелы до 8 м, подъемник вагонов ПВ-40 с максимальным усилием подъема 40 тс и высотой подъема до 900 мм, сварочный агрегат АДД-2003 с автономным питанием от энергоустановки, комплект необходимых приспособлений.

Кроме того, ремонтный  комплекс применяется как транспортное средство для перевозки колесных пар (шесть пар за рейс) или тележек вагонов в сборе (одна за рейс

При подъемке вагона минимальное расстояние от верхней точки вагона до контактной сети не должно быть менее 375 мм.

Экономический эффект использования ремонтных комплексов РК-1М дал положительные результаты, затраты времени на смену одной колесной пары комплексом РК-1М составляют 62 мин при безотцепочном ремонте, При отцепке в текущий отцепочный ремонт (ТОР) данное время составит не менее 3 ч с последующей постановкой вагона в состав поезда.

В случае неисправности  или профилактической ревизии домкратов в цехе ТОР подъемка вагонов производится также с помощью ремонтного комплекса.

За период работы комплекса  РК-1М с 2007 по 2011 гг. в ВЧДэ-12 ст. Татьянка экономический эффект составил 2 518 200.

За 6 месяцев 2010 г. В сравнении  с аналогичным периодом 2009 г., поступление вагонов в ТОР снижено практически по большинству основных неисправностей. В то же время, не удалось добиться снижения или стабилизации случаев захода в ТОР из-за грения буксы (рост на 10%). Из-за сдвига буксы количество заходов в ТОР сократилось на 49 %, наличия трещин — на 50 %, излома или изгиба крышки буксы — на 63 %.

На рис. 10 комплекс средств малой механизации при обслуживании грузовых вагонов на ППВ для ремонта и технического обслуживания железнодорожного подвижного состава (ООО «ИРТРАНС»).

Рисунок. 10 – Комплекс средств малой механизации

 

Комплекс предназначен для выполнения технологических операций по обслуживанию грузовых вагонов на ППВ и представляет тележку на пневмоколесном ходу, укомплектованную гидравлической насосной станцией и приспособлениями для выполнения различных работ.

 Особенностью комплекта  является применение однопоточной  двухпостовой гидравлической насосной  станции для обеспечения работы  оборудования с рабочим давлением  140 бар и 700 бар за счет применения в гидравлической схеме усилителя давления. Данное техническое решение позволило значительно снизить стоимость комплекса за счет исключения необходимости закупки дорогостоящих двухпоточных станций.

Многофункциональность комплекса  обеспечивается входящими в его состав устройствами и приспособлениями: ножницы для резки уголка; машинка шлифовальная гидравлическая; гайковерт ручной гидравлический; гайкорез гидравлический; трубогиб гидравлический; ножницы универсальные с открытой зоной резания; устройство для закрытия люков полувагононов; домкрат железнодорожный с гидрозамком; комплект страховочных упоров и технологической оснастки; комплект слесарного инструмента, которые позволяют выполнять следующие технологические операции:

- подъем надрессорной  балки и замена пружинного комплекта;

- замена фрикционных  клиньев тележки и прокладок  буксового проема;

- подъем шкворневой  балки;

- правка, поджатие и  закрытие крышек разгрузочных  люков;

- замена центрирующей  балки автосцепки;

- резка уголка 50 х 50 х 5 мм и металлического прутка Ø 20 мм;

- шлифовка и резка  металлических деталей;

- отворачивание и закручивание  болтов и гаек с размером  «под ключ» до 32 мм;

- гибка труб тормозной  магистрали;

- другие работы с применением гидравлического инструмента.

Наличие встроенного гидрозамка в домкрате обеспечивает безопасность работающего персонала. Кроме того, к данному комплексу возможно подключение дополнительного гидравлического инструмента, что позволяет расширить его функциональные возможности.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

7 Определение габаритных размеров пункта

 

 

К габаритным размерам пункта подготовки вагонов относятся: площадь, длина, ширина, высота, объём.

Площадь определяется исходя из количества необходимого технологического оборудования и его размеров с учётом проходов и проездов.

Длина пункта подготовки вагонов кратна 210 м, исходя из этого принимаем: длину L = 210м;  ширину В = 10м.

       Площадь участка

S = L ∙ В,                                                          (9)

 

S = 210 ∙ 10 = 2100 м².

 

       Объем участка

V = S ∙ h,     (9)

       где h - высота участка, м

V = 2100 ∙ 5 = 105 000 м³

 

Данные о габаритных размерах свожу  в таблицу:

 

Таблица 3 - Габаритные размеры колесного участка

Площадь S, м2	Ширина В, м	Длина L, м	Высота Н, м	Объем V, м3
2100	10	210	5	105000