Самый первый мост Петербурга

Самый первый мост Петербурга.

  Основание Петербурга связано  с борьбой России за возвращение  захваченных Швецией в ходе  Ливонской войны исконных русских  земель, за выход к морским  торговым путям, без которых  к концу XVII в. стало невозмож¬ным дальнейшее экономическое и культурное развитие страны.

  Местом для выхода России  к морю и за¬кладки города-порта Петр I выбрал дельту Невы — реки, по которой издавна проходил водный торговый путь «из варяг в греки»*.

  Для овладения этой стратегически  важной территорией в ходе  Северной войны русскими войсками  была взята осенью 1702 года крепость  Нотебург, которую шведы построили у истока Невы из Ладожского озера, на месте древ¬него новгородского города Орешка.

  Весной 1703 года после непродолжительной  осады и бомбардировки была  взята вторая сильно укрепленная шведская крепость Ниеншанц, расположенная в месте впадения в Неву реки Охты.

  Долгожданный выход к морю  был отвоеван, но шведы с этим  не примирились и продолжали  военные действия. В условиях  войны строить город можно  было, только обеспе¬чив его надежную защиту. Поэтому, чтобы закрепить столь важные победы, отстоять отвоеванные земли от шведской армии, расположившейся неподалеку, и флота противника, крейсировавшего в Финском заливе, Петр I решил построить крепость на небольшом Заячьем острове (шведское название Люст-Елант, т. е. «Веселый остров»), расположенном в месте разветвления Невы на два широких рукава — Большую и Малую Неву.

  Положение вновь строящейся  крепости на острове было стратегически  выгоднее, чем крепости Ниеншанц, ибо она находилась ближе к устью, была отделена от суши протоком и могла огнем своих пушек защитить город со стороны моря.

  Закладка крепости, названной  Санкт-Петербург («Санкт-Питер-Бурх»), состоялась 16 мая 1703 года.

  Строилась она очень поспешно, причем из-за недостатка лопат,  кирок, тачек и конных повозок  «работным людям» приходилось  землю для возведения бастионов  (раскатов) извлекать руками и  переносить в полах рубах. 

  Для перенесения земли с  Петер¬бургского острова через неширокий проток был наведен шаткий наплавной мост, и по нему шли бесконечной вереницей крепостные — «подкопщики» со своей тяжелой ношей. Этот мост по праву можно считать первым мостом в истории Петербурга.

 Из-за трудности прохождения Ивановских порогов на Неве часть судов пользовалась обход¬ным путем через водную систему озер и волоков Карельского перешейка. Этот путь охраняли кре¬пости Выборг, Корела и Тиверск.

Строительство Петербурга

  К разработке генерального  плана Петербурга были привлечены  видные архитекторы того времени  Д. Трезини, П. М. Еропкин, Н. Ф. Гербель, Г. И. Матарнови, Ж.-Б. Леблон.

  В замыслах этих зодчих  отражались самые различные концепции,  увязывавшие оборонительный характер  города с обеспечением удобного  сообщения и судоходства, с  его ролью крупного северного  порта. 

  Первоначально предполагалось  разместить центр города на Васильевском острове, для чего предлагали покрыть его прямоугольной сетью улиц-каналов, а в местах их пересечения устроить бассейны для разворота судов.

  Однако отсутствие надежных переправ — постоянных мостов через Неву, оторванность в период ледохода и ледостава от материковой части города, через которую осуществлялась связь с Москвой и всей Россией, определили судьбу Васильевского острова, так же как и Петербургского, — основная застройка города началась на Адмиралтейском острове, отделенном от материка нешироким и легко преодолимым Безымянным Ериком — впоследствии Фонтанной рекой и речкой Мьей — нынешней Мойкой.

   В 1710 году Петр I выбрал  место для сооружения религиозного  центра столицы - Александро-Невского  монастыря. 

  Строительство его началось  весной 1712 года у впадения в  Неву Черной речки (Ныне южная  часть этой речки называется  Волковкой, часть ее русла засыпана при строительстве Обводного канала, а самый северный участок, соединенный каналом с Невой, называется Монастыркой).

  И Адмиралтейская верфь,  и Александро-Невский монастырь  нуждались в удобных путях  сообщения с другими районами  города и с Новгородской дорогой  — единственной дорогой в Россию, которая пролегала по нынешнему  Лиговскому проспекту до района  Таврического сада, где она разделялась  на три тропы. 

  По одной из них можно было дойти до Невы, а далее по ее берегу к Адмиралтейству или к монастырю (На плане Санкт-Петербурга 1705 года показана переправа через Фонтанку вблизи ее истока из Невы. Путь к Адмиралтейству проходил через эту плотину, сооруженную в 1705 году архитектором И. Матвеевым по приказу Петра I: «.. .перебить тое речку» )

  Чтобы избежать кругового  пути, в том же 1712 году монахи  одновременно проложили прямую  дорогу в сторону Адмиралтейства  и Новгородской дороги до соединения  с ней. Дорога пересекала Черную  речку, и через нее был сооружен  деревянный мост (ныне Лаврский  № 1) — это был, по-видимому, первый мост на материковой части города, а дорога, которая в 1713—1715 годах подошла почти к самому Адмиралтейству (к Мойке), стала называться Большой першпективной дорогой.

  В 1716 году на этой дороге  был построен деревянный мост  через Фонтанку, а в 1720 году  ( по другим источникам, в 1718) — подъемный мост через Мойку.

  Основание и строительство  нового города, которому исторически  предначерталось служить укрепленным форпостом, первым и главным торговым портом страны на Балтике и столицей Русского государства, явились важнейшими факторами, способствовавшими развитию русской архитектуры и русского искусства. Здесь создавался обширный комплекс самых разнообразных сооружений для обеспечения безопасности, нормальной жизни горожан и деятельности государственного аппарата: оборонительные сооружения; здания административного и бытового назначения для удовлетворения требований нового уклада столичной жизни; казармы и цейхгаузы; жилища; каналы, набережные и пристани; мосты; складское хозяйство.

  Размах строительства различных  по выполняемым объектам , многие из которых не встречались в практике прошлых лет, характерной для начала XVIII века, и необходимость его осуществления в кратчайшие сроки, обусловленные сложностью исторической ситуации, требовали совершенно новой организации строительного дела, расширения производства новых строительных и отделочных материалов, применения более совершенных приемов строительной техники.

Конструкции мостов

  С первых дней основания  города началось сооружение мостов. За первым возведенным через Кронверкский проток мостом, соединившим территорию крепости с Петербургским островом, последовало строительство других мостов. Строительство мостов в Петербурге — одна из интереснейших глав истории мостостроения в России. Она важна потому, что именно здесь создавались наиболее прогрессивные и экономичные типы мостов, получавшие затем развитие и распространение как в самом городе и его окрестностях, так и далеко за его пределами.

  За короткий исторический  период в Петербурге были созданы  исключительно разнообразные типы  мостов, различающиеся по материалам, из которых они построены, конструктивным схемам, размерам пролетов и многим иным характерным признакам, отличающим их от мостов в других городах и странах. Здесь же рождались яркие архитектурные формы мостов и вырабатывались приемы их художественной отделки.

  Процесс строительства мостов в новой столице не был равномерным на всех этапах ее развития. Первые десятилетия жизни города ознаменовались, как отмечалось выше, строительством многих деревянных мостов через вновь прорытые каналы и малые реки. Затем на смену простейшим балочным системам на деревянных сваях пришли более сложные, также балочные, но уже имевшие подъемные пролеты (для пропуска судов) с несложными устройствами для их подъема.

  Иногда вместо раскрывающихся  полотен в пролетных строениях  мостов предусматривались щели  для пропуска мачтовых судов.  Подобные конструкции в дальнейшем  почти не получили распространения,  поскольку пропуск судов был  связан с раскрытием и закрытием  щелей пролетных строений съемными  щитами.

  В дальнейшем стали применяться, наряду с балочными , более совершенные, но вместе с тем и более сложные подкосные системы, широко используемые в конструкциях мостов не только через малые реки и каналы, но и через широкие протоки — Малую Неву, Большую, Среднюю и Малую Невки, Екатерингофку.

  Уместно напомнить об одном  интересном усовершенствовании, преследовавшем  цель увеличения срока службы  деревянных мостов. В начале XIX в. инженер П. П. Базен предложил устанавливать чугунные свайные опоры вместо деревянных, поскольку последние, подвергаясь колебаниям уровня воды, гниют более интенсивно, чем другие части таких сооружений. Однако это усовершенствование, несмотря на его целесообразность, не получило применения ни при жизни его автора, ни в последующие периоды .  Арочные деревянные конструкции появились в мостостроительной практике Петербурга в начале XIX в. Они обладали качествами, позволявшими перекрывать большие пролеты, и бесспорными архитектурными достоинствами но сравнению с балочными и подкосными системами.

  Первый арочный деревянный  мост, открывший новую страницу  в истории мостостроения Петербурга, стал одновременно и первым  постоянным мостом через широкий  проток Невы.

  Это был Каменноостровский  деревянный многопролетный арочный  мост через Малую Невку, построенный в 1811— 1813 гг. по проекту выдающегося инженера генерал-лейтенанта А. А. Бетанкура (основателя и первого директора Института инженеров путей сообщения — ныне Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта имени акад. В. Н. Образцова).

  Арочные деревянные мосты  не часто строились в Петербурге, хотя проекты их составлялись  неоднократно, но по разным причинам  не осуществлялись. Одна из них,  видимо, заключалась в определенной  сложности выполнения этих систем, в ходе которого требовалась  окантовка, чистота отделки, тщательность  сопряжения узлов, элементов и  пр. Но большие затраты времени  и труда при их сооружении  компенсировались красивым и  изящным внешним обликом. 

  Развитие конструкций мостов  через широкие реки и протоки  шло своими путями, отличными  от совершенствования конструкций  других деревянных систем. Вначале  преобладали наплавные (плашкоутные)  мосты. 

  Первый такой мост через  Неву был сооружен в 1727 г., а  затем в более совершенном  виде — через пять лет (в  1732 г.).

  Эти мосты использовались  на широких просторах дельты  Невы вплоть до 1916 г., когда последний  из них — Исаакиевский —  сгорел от искры, упавшей из  трубы проходившего мимо буксирного  парохода.

  Эксплуатация наплавных мостов  доставляла много хлопот, а порой  и неприятностей — их приходилось  наводить и разводить в периоды  ледохода и ледостава, плашкоуты  срывало с якорей, их надо было  часто ремонтировать и пр. С  этими неудобствами приходилось  мириться, поскольку в те времена  на-плавные мосты еще не могли быть заменены постоянными. Наибольшее их количество не превышало четырнадцати; это число в дальнейшем постепенно уменьшалось по мере замены их постоянными мостами.

  Каменные мосты строились на малых реках и каналах начиная с 80-х годов XVIII в. одновременно с регулированием протоков и сооружением набережных. За двухсотлетний период их было построено сравнительно немного, причем не все они сохранились. В начале XX в. в связи с реконструкцией городских железных дорог (перевод на электрическую тягу) многие из них подвергались непродуманным перестройкам, не учитывавшим их роль в ансамбле города и художественную ценность. Те немногие, которые дошли до наших дней, представляют большое материальное и культурное достояние, а потому находятся под охраной государства.

 

В нынешнее время город Санкт-Петербург, как мы видим, раскинулся  на нескольких островах, составляющих с материком одно целое, благодаря своим необычным мостам, которые их соединяют.

 Мосты Санкт- Петербурга знамениты во всём мире, что  неудивительно — ведь в черте города находится множество рек, рукавов, протоков и каналов общей длиной около 300 км и более 100 водоёмов, через которые протянуто множество  мостов,  часть из которых –  пешеходные.  Некоторые из них  разводятся в период навигации. Этот факт добавляет некоторую пикантность в путешествиях по Санкт-Петербургу в ночное время.

В черте Санкт-Петербурга находится  множество (в сумме 93) рек, рукавов, протоков и каналов (общей длиной ок. 300 км) и около 100 водоёмов (озёр, прудов, искусственных водоёмов), через которые перекинуто ок. 800 мостов (не считая мосты на территориях промышленных предприятий), в том числе 218 пешеходных.

Далее я опишу самые  интересные мосты с точки зрения архитектуры и истории .

Поцелуев мост.

Поцелуев мост через Мойку расположен в створе улицы Глинки. Отсюда три  минуты ходьбы до театральной площади  и Государственной консерватории, а в другую сторону дорога выходит  на площадь Труда и далее к  Неве, прямо на мост Лейтенанта Шмидта. Поцелуев мост   -  самый легендарный среди мостов Санкт-Петербурга.

Этот небольшой мост через Мойку, расположенный возле Новой Голландии, был назван по фамилии купца 3 гильдии  Никифора Васильевича Поцелуева, владельца питейного дома «Поцелуй» на левом берегу реки. Считается, что влюбленные, поцеловавшиеся на мосту или, ещё лучше, под ним, несомненно будут счастливы. И мера этого счастья будет зависеть от того, как долго длится их поцелуй.

  Длина моста 41,5 метров,

  Ширина — 23,5 метра. 

  С 1738 году здесь существовал  деревянный пешеходный подъемный  мост, раскрашенный в разные цвета,  и получивший название Цветной.

  В 1768 году мост перестроили  для транспортного проезда. При  этом он стал 3-пролетным с каменными  опорами. 

  В 1816 году на этом месте  был построен чугунный, однопролетный,  арочный мост по проекту инженера  и архитектора В. И. Гесте.  Металлические конструкции моста  изготавливались на уральских заводах Н. Н. Демидова. При въездах на мост были установлены гранитные обелиски с фонарями. 

Самый современный – Большой  Обуховский (Вантовый)  мост.

Этот единственный неразводной  мост через Неву был открыт в 2007 году и стал одним из самых длинных  мостов в России. Его общая длина  более 2,8 км.  Высота пилонов, к которым  крепятся ванты, более 120 метров. Очень  красивый современный мост, а главное  – очень нужный!