Історія розвитку залізничного транспорту

При поточних ремонтах ретельно перевіряють стан боковин, поперечних балок, кронштейнів, підбуксових струнок, зварних, болтових клепаних з'єднань та інших деталей.

В рамах візків не допускаються ослаблення з'єднання окремих частин, надриви, тріщини і викривлення.

Ознаками появи тріщин можуть служити порушення шару фарби  зі слідами іржі, а ослаблення з'єднань боковин рам - натертості металу в  місцях

 з'єднання боковини  з поперечними балками та ін. Ретельно перевіряють стан зварних  швів зварювально-литих рам, особливо  в місцях установки кронштейнів  кузовного підвішування і в  місцях кріплення буксових напрямних,  переконуються у відсутності  в них тріщин.

Литі рами візків електровозів оглядають, переконуються у відсутності  тріщин в кутах рам, їх отворах  і технологічних вікнах, а також  в кронштейнах для установки  траверс підвішування тягових двигунів.

У брускових рамах візків електровозів можливі тріщини в  кутах буксових вирізів, днищах гнізд  підп'ятників в шкворневих балках, а також в балках зчленування  і упряжних брусах.

У боковинах брускових  рам візків щелепних тріщини виникають  найчастіше над буксовими вирізами у верхніх поясах, в буферному  брусі і в балці зчленування, а в безщелепних візках - в боковинах  рам по зварних швах буксових кронштейнів  або підсилюють накладок та поблизу  цих швів, а також у кронштейнах  підвіски тягових двигунів.

У зварних рам візків електропоїздів найчастіше тріщини виникають в  середніх косинках і лобових брусах, у районі кронштейна підвіски редуктора  і колискові балках.

При огляді рам з щелепними  буксами перевіряють стан і кріплення  подбуксових струнок, які повинні  бути поставлені з відповідним натягом, контрольованим по зазорах (додаток 3). Оглядають все болтові з'єднання, ослаблені болти і гайки закріплюють, негідні замінюють. Перевіряють  розбіг колісних пар електровозів, поперечний і поздовжній зазори між  буксами і наличниками на щелепах, відстань від нижньої точки шляхоочистника до головки рейок. На електропоїздах контролюють зазори між ковзуна  верхнього колискові бруса і  ковзуна кузова вагона.

 

3. Підняття струмоприймача. Вимикання і вмикання високовольтного повітряного вимикача

 

Перед пуском електровоза  слід переконатися, що на даху під кузовом  і в ВВК нікого немає. Тільки після  цього закривають двері ВВК і  включають рубильник акумуляторної  батареї на панелі управління. Необхідно  також перевірити, чи включені дахові роз'єднувачі. Якщо вони розімкнуті, то неприпустимо включати їх до з'ясування та усунення причин відключення. Якщо все гаразд, то вставляють ключ в  спеціальне гніздо пристроїв блокування гальм і включають вимикач  управління у кабіні, з якою управляють електровозом. Після цього при  необхідності включають освітлення. Переконавшись, що в ланцюзі управління тиск повітря не нижче 4 кгс/см², для підготовки до пуску виконують наступне:

1. Піднімають струмоприймач,  включивши спочатку кнопку «Струмоприймачі», а потім кнопку «Струмоприймач  задній» (або «Струмоприймачів  передній») кнопкового вимикача. При включенні кнопки «Струмоприймачі»  загоряється сигнальна лампа,  яка згасне після підняття  струмоприймача. Перед підйомом  струмоприймача дають попереджувальний  сигнал.

2. На електровозах із  захистом допоміжних ланцюгів  швидкодіючими вимикачами БВЕ-ЦНДІ  після підйому струмоприймача  включають БВ допоміжних ланцюгів, натиснувши кнопку БВ-2. При цьому  загоряються сигнальні лампи  АВР, В1, В2, БК, БВ-2. Сигнальна лампа  БВ-2 гасне, як тільки важіль  рухомого контакту вимикача займе  включене положення. При цьому  включення малорухливого контакту  БВ-2 залежить від вставки реле  часу (1-2с).

На електровозах із захистом допоміжних ланцюгів, здійснюваної КВЦ, для включення останнього натискають кнопку КВЦ, при цьому загоряються  сигнальні лампи АВР, В1, В2, БК, КВЦ. Після цього натискають кнопку Повернення КВЦ. Включення КВЦ контролюється  згасання сигнальної лампи КВЦ.

На електровозах, починаючи  з № 459 (ТЕВЗ) та з № 1011 (НЕВЗ), захист допоміжних ланцюгів здійснюється швидкодіючим вимикачем БВЗ. На цих електровозах відразу ж після включення  кнопки «Струмоприймачі» загоряються  сигнальні лампи РКЗ, В1, В2, БК, АВР, ТМ, а після підняття струмоприймача гасне лампа РКЗ. Потім включають  БВ-2, натиснувши кнопку «Включення БВ-2». Після відпуску кнопки «Включення БВ-2»  гаснуть сигнальні лампи БВ-2, що свідчить про включення вимикача. При невключенні вимикача БВЗ  через несправність його електромагнітного  приводу можна вимикач включити вручну. Для цього опускають струмоприймач, входять до ВВК, дотримуючись вимог  техніки безпеки, піднімають до упору  і опускають рукоятку ручного  привода вимикача.

3. Включають двигуни компресорів,  натиснувши на кнопку «Компресори»  того ж кнопкового вимикача. Якщо  повітря в ланцюзі немає або  тиск його нижче 3,5 кгс/см², то підйом струмоприймача і пуск допоміжних машин можуть бути виконані двома способами.

Перший спосіб. Струмоприймач  підіймають допоміжним мотор-компресором. Для цього:

1. включають кнопки «Струмоприймачі» і «Струмоприймачів передній» (або «Струмоприймачів задній»);
2. перекривають кран резервуара струмоприймача;
3. встановлюють триходовий кран в системі струмоприймачів в положення підйому одного з струмоприймачів, а триходовий кран, розташований в системі цепп управління, в положення, що з'єднує допоміжний мотор-компресор з магістраллю струмоприймача;
4. включають допоміжний мотор-компресор, натиснувши кнопку «Компресор струмоприймача».

Після підйому струмоприймача запускають двигуни компресорів. Для  запобігання опускання струмоприймача продовжують подачу допоміжним мотор-компресором. Коли тиск у головних резервуарах  досягне 4-5 кгс/см², відкривають кран резервуара струмоприймача, встановлюють триходовий кран в положення, що з'єднує живильну магістраль з магістраллю струмоприймача, і припиняють підкачку допоміжним мотор-компресором.

Другий спосіб. Струмоприймач  підіймають повітрям з резервуара струмоприймача при наявності повітря в ньому. Для цього повертають ручку триходового  крана в положення, відповідне роботі компресора КБ-100, а крана - в положення  підйому одного струмоприймачів  і відкривають роз'єднувальний  кран. При цьому резервуар струмоприймача з'єднується з магістраллю струмоприймача. Після підйому струмоприймача і  запуску компресорів, коли тиск в  головних резервуарах досягає 4-5 кгс/см², ручки триходових кранів і встановлюють у робоче положення.

4. Для включення БВ  силового ланцюга спочатку натискають  кнопку БВ-1. При цьому загоряється  червона сигнальна лампа БВ-1. Потім натискають кнопку» Повернення  БВ-1», лампа гасне, сигналізуючи  про включення апарату.

5. Після включення БВ-1 запускають двигуни вентиляторів  включенням кнопки «Висока швидкість  вентиляторів» або «Низька швидкість  вентиляторів». При проходженні  складом необхідна робота вентиляторів  з високою частотою обертання.  Про початок роботи вентиляторів  сигналізують сигнальні лампи  В1 і В2: при високій частоті  обертання гаснуть обидві лампи,  а при низькій - лампи В2.

Вентилятори працюють в режимі низької частоти обертання тільки в тих випадках, коли цей режим  не може несприятливо відбитися на нормальних умовах експлуатації тягових  двигунів. Тому низьку частоту обертання  вентиляторів рекомендується застосовувати  незалежно від метеорологічних  умов в наступних випадках: на стоянках, при їзді резервом або з легко  вантажним поїздами з малими струмовими навантаженнями (не більше 250-300 А).

Про правильність режиму роботи системи Генератор управління - акумуляторна батарея можна судити по амперметру і вольтметрам панелі управління і пульта помічника машиніста, а  також по сигнальним лампам ГУ-1 та ГУ-2, які горять; на електровозах, обладнаних вібраційними регуляторами

напруги, гасне сигнальна  лампа РОТ. Вольтметри ланцюга управління на пультах помічника машиніста  при працюючих генераторах управління повинні показувати 50-52 В. Залежно  від положення перемикачів на панелі управління вольтметр показників сутужно на затискачах генераторів  управління або акумуляторної батареї.

6. Перевіряють роботу  перетворювачів. Для цього спочатку  включають двигуни вентиляторів. Всі сигнальні лампи на пульті  управління машиніста повинні  бути погашені, в тому числі  і АВР, яка гасне при включених  БВ-2 (поли КВЦ), БВ-1 і всіх БК-В  включенням кнопки Збудники запускають  двигуни перетворювачів, збирають  ланцюги рекуперації і при  переміщенні гальмівної рукоятки контролера перевіряють роботу перетворювачів за показаннями амперметрів збуджених на пультах управління машиніста.

7. Ланцюг тягових двигунів  перевіряють при загальмованому  електровозі: після установки  головної рукоятки контролера  машиніста на 1-у позицію в тяговому  режимі амперметри повинні показувати  струм близько 190 А.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4. Розташування та призначення гальмівного обладнання на електропоїзді ЕПЛ-9Т

Електропоїзд обладнаний електричним, електропневматичним, пневматичним і ручними гальмами.

Електричне гальмо служить  для службового гальмування моторних вагонів, шляхом перемикання тягових  електродвигунів в генераторний режим і реалізації отриманої  енергії в гальмівних резисторах або в контактній мережі. Електропневматичні гальма призначені для службового гальмування  всіх вагонів, а також для заміщення  електричного гальма при його несправності. Електропневматичним гальмом є  комплекс електричних і пневматичних пристроїв, що впливають на механічну  передачу важеля візка.

Пневматичне гальмо є резервним  і застосовується:

а) для службового і екстреного гальмування;

б) при пересилці одиночних  вагонів або електропоїзда в  недіючому стані у складі поїзда;

в) при зриві (відкритті) стоп-крана  або спрацьовуванні електропневматичного клапана автостопа;

г) при відмові електропневматичного гальма.

Ручне гальмо встановлене  на кожному вагоні і розраховане на зусилля, що утримує вагон на ухилі 30% при коефіцієнті зчеплення 0,25.

Найбільш раціональним є  сумісне гальмування електропневматичним і електричним гальмами. Стисле повітря, необхідне для роботи пневматичних гальм і інших пневматичних пристроїв і апаратів, подається електрокомпресорами головного і причіпного вагонів. Пуск і зупинка електродвигунів приводу компресорів відбувається автоматично. Сигнал на включення і відключення електродвигунів поступає від датчика-реле тиску , встановленого на головному вагоні. Досягнувши тиску повітря в живильній магістралі (0,9+002) Мпа ((9,2) кгс/см2) реле тиску подає сигнал на відключення електродвигунів приводу компресорів. У момент відключення електродвигунів включаються електропневматичні вентилі, які з’єднують

нагнітальні трубопроводи між  компресорами і зворотними клапанами  з атмосферою, полегшуючи роботу електродвигунів  приводу компресорів у момент подальшого пуску.

При зниженні тиску в живильній  магістралі до (0,75+ 002) Мпа ((7,5+0,2 кгс/см²) датчик-реле тиску 23 подає сигнал на включення електродвигунів приводу компресорів, одночасно відключаються електропневматичні вентилі, які перекривають з’єднання нагнітальних трубопроводів з атмосферою. Стисле повітря від компресорів через масловіддільники поступає в головні резервуари головного і причіпного вагонів, а потім в живильну магістраль поїзда. Для виключення замерзання конденсату передбачений обігрів масловіддільників.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5. Рух поїздів на дільницях, обладнаних диспетчерською централізацією

 

Рухом поїздів на ділянці  повинен керувати тільки один працівник - поїзний диспетчер, який відповідає за виконання графіка руку поїздів  на ділянці, яку він обслуговує.

Накази поїзного диспетчера підлягають безумовному виконанню працівниками, які безпосередньо зв'язані з рухом поїздів на цій ділянці.

Забороняється давати оперативні накази з руху поїздів на ділянці  без відома поїзного диспетчера.

Кожна станція та колійний пост у частині керування рухом  поїздів і кожний поїзд мають  знаходитися одночасно в розпорядженні  тільки одного працівника: станція - чергового  по станції, а на ділянках, обладнаних диспетчерською централізацією, - поїзного диспетчера; пост - чергового поста; поїзд - машиніста ведучого локомотива (моторвагонного поїзда).

Кожний пасажирський, поштово-багажний, вантажно-пасажирський і людський поїзд  має прийматися, як правило, на призначену колію, а вантажні поїзди - на визначені  групи колій.

Поїзди, що не мають зупинки  на станції, мають пропускатися, як правило, головними коліями.

Порядок використання колій  для приймання і відправлення поїздів має бути вказаний в технічно-розпорядчому акті станції.

Черговий по станції зобов'язаний забезпечити наявність вільних  колій для своєчасного приймання  поїздів. За будь-яку не зумовлену  необхідністю затримку поїзда біля закритого  вхідного сигналу черговий по станції несе відповідальність.

Приймання поїздів на станцію  має проводитись на вільні колії, які призначені для цього технічно-розпорядчим  актом станції, і тільки при відкритому вхідному світлофорі, а пасажирських поїздів, крім того, на колії, обладнані колійними пристроями автоматичної локомотивної сигналізації.