Специфика морских перевозок по чартеру

Содержание

ВВЕДЕНИЕ3

ГЛАВА 1. СПЕЦИФИКА МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ПО ЧАРТЕРУ6

1.1.Законы нейтральных  вод6

1.2.Главное — коносамент8

1.3.Чартер и фрахт10

ГЛАВА 2.БРОКЕРСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ПО ФРАХТОВАНИЮ МОРСКОГО ТОННАЖА12

ГЛАВА 3.МЕЖДУНАРОДНЫЕ СУДОХОДСТВА15

3.1.Международное трамповое судоходство15

3.2.Международное линейное судоходство18

ЗАКЛЮЧЕНИЕ23

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ24

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Морские перевозки как вид транспортирования грузов занимают первые строчки в общей системе мирового грузооборота. Это объясняется дешевизной морской доставки крупных партий товара, что делает ее весьма выгодной альтернативой сухопутной и воздушной транспортировке. Вместе с тем этот вид доставки грузов имеет целый ряд специфических особенностей правового регулирования по сравнению с другими видами транспорта. Наиболее значительным моментом является высокая степень международной унификации правовых норм

Морской транспорт можно по праву считать наиболее универсальным видом транспорта, специализированным на обслуживании международной торговли. Здесь зародились и получили развитие основные правовые институты и организационные формы международных перевозок грузов и пассажиров. Развитие системы правоотношений между участниками перевозочного процесса на других видах транспорта происходило под большим или меньшим влиянием международной практики морского торгового судоходства. Традиционно в международном судоходстве сложились две формы организации перевозок – линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная).

Международные линейные сообщения организуются морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях международной торговли и связывают между собой основные мировые экономические центры (Западную Европу, Северную Америку и Дальний Восток) и эти центры с другими регионами. Конкретное толкование линейных условий перевозок дается в проформах линейных коносаментов.

Этот вид договора морской перевозки на практике выступает как бронирование части тоннажа морских или речных судов и оформляется документом, называемым коносаментом. Коносамент – это документ, выдаваемый судовладельцем грузоотправителю в удостоверение принятия груза к перевозке морским путем. Договор морской перевозки на основании коносаментов регулируется международным правом, в частности Законом о морской перевозке грузов и Гамбургскими правилами, являющимися приложением к этому Закону. Коносамент выполняет три функции: служит документом, удостоверяющим наличие договора морской перевозки; является распиской капитана или его уполномоченного в принятии груза на борт судна; является товарораспорядительным документом, дающим право получить груз тому, на кого он выписан.

Первая и вторая функции коносамента более подробно будут рассматриваться в следующих разделах, а здесь остановимся на его третьей функции, в соответствии с которой морской коносамент в отличие от других транспортных документов является ценной бумагой, его передача осуществляется по правилам передачи ценных бумаг и равносильна передаче груза.

С коммерческой точки зрения основная цель коносамента – предоставить владельцу товаров, на которые коносамент распространяется, возможность быстро сбыть их, хотя товары не находятся в его руках, а удерживаются перевозчиком. Если товары находятся в море, например на пути из Лондона в Сингапур, и коносамент пересылается авиапочтой покупателю в Сингапуре, в связи с чем покупатель становится собственником товаров, коносамент, представляющий эти товары, позволяет покупателю заложить их в сингапурском банке или перепродать покупателю в Нью-Йорке. Коносамент является детищем торгового обычая, типичным инструментом международной торговли. Он стал применяться в XVI веке. В учебнике по торговому праву, изданном в 1686 г., указывалось, что “коносаменты должны обычно присутствовать в отпечатанном виде во всех местах и на нескольких языках”. Сущность коносамента как титульного документа была впервые признана английскими юристами еще в 1794 году.

Коносамент бывает трех видов: именной (указывается получатель грузов); на предъявителя; ордерный (выдан «по приказу отправителя» либо «по приказу получателя»). В коносаменте фиксируется объем причитающихся перевозчику платежей, время и место выдачи документа, количество экземпляров, в том числе оригиналов коносамента. Подписывается коносамент капитаном судна или представителем перевозчика, уполномоченным для этого. Коносамент входит в комплект документов, который высылается в банк или грузополучателю для расчетов по договору купли-продажи.

Линейные коносаменты, применяемые многими судоходными компаниями, идентичны и построены на базе унифицированной проформы линейного коносамента «Конлайнбил», разработанной БИМКО. Однако каждая компания включает в типовые условия дополнения, отражающие специфику своих перевозок. На лицевой стороне указываются главные договорные условия, а на оборотной – общие условия перевозок.

В случае, когда груз перевозчиком еще не принят или не выдан коносамент, стороны могут заключить договор перевозки, оформив его под названием «букинг-нот». Этот договор применяется в основном при резервировании места на регулярных линейных судах для перевозки мелких партий груза. Форма букинг-нот также рекомендована БИМКО.

В последние годы в практику международных линейных перевозок вместо коносамента начал входить другой транспортный документ – морская накладная. Этот документ, не являющийся товарораспорядительным, ускоряет процедуру сдачи груза в порту назначения.

 

ГЛАВА 1. СПЕЦИФИКА МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ПО ЧАРТЕРУ

 

1.1. Законы нейтральных вод

 

На сегодня в международном товарообороте морские перевозки грузов занимают значительную долю рынка общих грузоперевозок. Востребованность морского транспортирования во многом объясняется возможностью перевозки больших объемов наливных, сыпучих и скоропортящихся грузов. Кроме того, в морских контейнерах можно перевозить практически любой тип грузов с доставкой в любую точку мира за достаточно небольшую стоимость. В некоторых случаях морские перевозки являются единственно возможным способом доставки груза.

Особенности морских перевозок заключаются в том, что большинство водного пространства Мирового океана не входит в юрисдикцию ни одного государства. Это означает, что значительная часть процесса транспортировки грузов происходит вне пределов какой-либо национальной правовой системы.

В свою очередь, это обусловило необходимость создания международных унифицированных правовых норм, которые регламентировали бы использование международного водного пространства для перевозки грузов и обеспечивали бы регулирование статуса морских пространств, безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море, охраны окружающей среды и т. д.

В отличие от других международных договоров положения значительной части договоров в области мореплавания и морских перевозок обязательны независимо от того, является какое-либо государство участником этого договора или нет.

Существующие на сегодня межгосударственные соглашения об ответственности морских перевозчиков призваны скоординировать мероприятия различных государств в этой области. Так, тексты некоторых межгосударственных соглашений нередко используются как основа для контрактов на морскую перевозку в странах, не являющихся участниками соответствующих конвенций.

Международная конвенция 1924 года (Гаагские правила) установила единые правила о коносаменте. Они четко определяют пределы ответственности перевозчика. Следует отметить, что в 1968 году была принята новая редакция указанной конвенции, которая получила неофициальное название «Правила Гаага-Висби».

Однако окончательное регулирование морских перевозок было осуществлено с принятием Конвенции ООН о морской перевозке грузов, получившей название «Гамбургские правила». Эта Конвенция, принятая дипломатической конференцией 31 марта 1978 года в Гамбурге, устанавливает единообразный правовой режим, регулирующий права и обязательства грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей согласно договору морской перевозки грузов. Конвенция вступила в силу 01 ноября 1992 года.

Кроме того, существует еще целый ряд международных многосторонних и двусторонних соглашений по вопросам международных водных транспортных услуг, в частности:

- Международная конвенция об ограничении ответственности собственников морских судов 1957 года;

- Конвенция ООН 1969 года о тоннажных измерениях на кораблях;

- Таможенная конвенция 1972 года о международных правилах, предотвращающих столкновения на море;

- Международная конвенция 1972 года по безопасным контейнерам;

- Конвенция ООН 1974 года о правилах поведения для линейных конвенций;

- Международная конвенция 1978 года о стандартах обучения, сертификации и надзора за лицами, которые работают на судах;

1.2.Главное — коносамент

 

Коносамент (Bill lading) — один из основных документов в морских грузовых перевозках, который выдает судовладелец грузоотправителю в подтверждение принятия груза к перевозке морским путем.

Рассмотрим некоторые особенности данного документа, которые определяют его место в организации и юридическом оформлении международных грузовых перевозок.

Так, коносамент, в котором указано право собственности на товар, называется оригинальным коносаментом.

Собственно коносамент выполняет три основные функции:

- удостоверяет принятие судовладельцем (перевозчиком) груза к перевозке;

- является товарораспорядительным документом;

- свидетельствует о заключении договора перевозки груза морским путем, согласно которому перевозчик обязуется доставить груз против предоставления документа.

Выполняя первую функцию, коносамент представляет собой расписку судовладельца или его уполномоченного, которая удостоверяет, что определенные товары в указанном количестве и в надлежащем состоянии погружены на судно для перевозки до оговоренного места назначения или что товары приняты под охрану судовладельца с целью перевозки. На коносаменте обязательно должна быть отметка судоходной компании «груз на борту», «груз загружен» или «груз, принятый к погрузке».

Согласно второй функции коносамент дает право владельцу оригинала распоряжаться грузом, что делает его товарораспорядительным документом. Это значит, что только лицо, указанное в коносаменте, или владелец коносамента на предъявителя может потребовать от судовладельца выдачи товара, указанного в коносаменте, и имеет право распоряжаться этим товаром. Чтобы продать товар, который находится в дороге и представлен коносаментом, распорядителю товара достаточно продать или передать свои права по коносаменту.

Третья функция коносамента заключается в том, что он является единственным доказательством наличия договора морской перевозки между грузоотправителем и судовладельцем. Эту функцию коносамент выполняет во время перевозок товаров на судах регулярных линий или при поставке грузов отдельными партиями, недостаточными по своим размерам для использования всего судна или его части.

Кроме того, в коносаменте содержатся сведения о названии судна, его владельце, тоннаже судна, наименовании портов погрузки и разгрузки, сумме фрахта с указанием, где производится его оплата — в порту погрузки или в порту назначения, а также о количестве выданных экземпляров коносамента. Он подписывается капитаном судна или пароходного агента. На обратной стороне линейного коносамента, как правило, печатаются условия договора перевозки. Полный комплект коносаментов составляют три оригинала и три копии. Один оригинал предъявляют к оплате в банке, другие выдаются перевозчику, отправителю и получателю.

В сложившейся практике применяют коносаменты следующих видов:

1. Коносамент на имя  указанного лица или грузополучателя. В этом случае только это лицо сможет получить товар в пункте прибытия товара после предъявления оригинала коносамента.

2. Коносамент на предъявителя. Держатель этого коносамента считается юридическим собственником товара.

3. Ордерный коносамент. В этом случае предполагается, что грузоотправитель может передать свои права третьему лицу, поставив на его обратной стороне свою подпись и печать. Такой коносамент применяется, когда платеж происходит против предъявления документов банку. Такой коносамент может быть последовательно индоссирован несколькими лицами.

4. Прямой коносамент —  коносамент без перевалки (перегрузки) груза.

5. Сквозной коносамент. Этот вид документа предполагает, что на пути маршрутов следования груза возможны его перевалки. Они могут быть в первом порту разгрузки/перегрузки товара на другое судно, которое и доставит товар в конечный пункт назначения. Также это может происходить в порту, из которого будет произведена дальнейшая отправка груза по суше, или в пункте его отправления в порт, из которого будет производиться погрузка.

Как правило, в сквозном коносаменте цена перевозки, первое и/или второе фрахтование оплачиваются перевозчиком груза, и счет выставляется на общую сумму. Однако процесс перевалки всегда связан с риском для владельца товара. На практике сквозной коносамент профессионалы называют еще «чистым», что означает принятие перевозчиком груза без резервации, т. е. в первичном внешнем состоянии.

 

1.3.Чартер и фрахт

 

Практика международного коммерческого мореплавания выработала ряд типовых договоров перевозки, которые называются проформами чартеров.

Чартер (от англ. charter — «хартия», «устав», «договор») — договор между судовладельцем и фрахтователем на аренду судна или его части на определенный рейс или срок.

Фрахт (от англ. freight) — в морском праве это обусловленная договором или законом плата за перевозку груза. Также под фрахтом нередко подразумевается непосредственно перевозка груза на зафрахтованном судне, а также контракт на перевозку, включающий описание груза, обязанности перевозчика и размеры платы.