Схема комбинированной СС

Введение.

 

Сортировочные станции (СС) являются неотъемлемым звеном в работе ж/д транспорта. Как правило, они размещаются в крупных  ж/д узлах, в местах массового  зарождения или погашения грузопотоков, в пунктах концентрации сельского  хозяйства, в местах распыления больших транзитных потоков для организации их в дальние маршруты, в местах скрещения линий с мощными грузопотоками и большой местной работой. В зависимости от объёма работы и назначения СС размещаются на расстоянии от 300 до 1000 км друг от друга.

Основное назначение СС – сортировка вагонов, формирование и расформирование поездов.

На СС выполняются  следующие операции:

• расформирование поездов
• формирование поездов
• сортировка и подбор вагонов для передачи на грузовые станции или ветви предприятий промышленного транспорта
• пропуск транзитных поездов без переработки или с частичной переработкой
• пропуск пассажирских поездов
• экипировка и ремонт локомотивов (в локомотивном хозяйстве)
• ремонт вагонов (в вагонном хозяйстве)
• смена локомотивов и локомотивных бригад.

Работа СС строится в соответствии с планом формирования.

Работа станции строится на основе техпроцесса, который зависит от путевого развития, схемы станции, характера поступающего потока.

Устройства на СС делятся  на 4 группы:

1. обслуживающее грузовое движение и сортировочную работу (партии приема, отправления транзитные, сортировочные: сортировочные горки, вытяжные пути и др.)
2. обслуживающие пассажирское движение (где оно не вынесено на самостоятельные пути)
3. обеспечивающие ремонт и экипировки локомотивов и вагонов (локомотивное и вагонное хозяйство, ходовые пути и др.)
4. специальные устройства (энергосбережения, водоснабжения, освещения, связи и СУБ, материальные склады, служебные и технические здания и др.)

В курсовом проекте  разрабатывается схема комбинированной СС, разрабатывается технология её работы для данных условий.

Проектируется горочная горловина, определяются высоты горки, профиль горочной горловины, характеристики скатывания оцепов; рассчитывается пропускная способность горки.

 

 

1.Технико-экономическая характеристика района, обслуживаемого железнодорожным узлом.

 

Железнодорожный узел `Н` расположен в Московской области иобслуживает промышленный центр с населением 800000 человек.

Район имеет  хорошо развитую индустрию представленную следующими отраслями: машиностроительная, пищевая, текстильная, энергетическая, химическая. Эти отрасли представлены такими предприятиями, как: швейные фабрики, машиностроительный завод, ГЭС, пищевой комбинат, а также другими, более мелкими предприятиями. Сельское хозяйство специализируется на животноводстве и картофелеводстве.

Район обслуживается  хорошо развитой сетью железных и  автомобильных дорог.

Климат района – умеренно-континентальный, температура  колеблется от –8,2 до +26,4^оС. Осадков 500-600 мм за год. Средняя скорость ветра 3 м/с. Грунты – песчаные.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Характеристика  железнодорожного узла.

 

  Схема железнодорожного узла приведена на рис.1.

Железнодорожный узел –  треугольного типа.

Преимущества – большая  маневренность, позволяющая распределять вагонопотоки по любому из направлений. Обладает большой взаимозаменяемостью станций и обеспечивает поворот любого транзитного потока.

Недостатки – перепробег части перерабатываемого вагонопотока, необходимость дополнительных расходов на содержание штата и устройств на трёх станциях узла.

Ввиду того, что существует корреспонденция поездов между  двумя взаимно перпендикулярными  линиями, обслуживание пассажиров производится на двух станциях узла (ст.1 и ст.2). Работа по расформированию и формированию поездов концентрируется на ст.3, где располагается также тяговое хозяйство.

Транзитные поезда пропускаются по кратчайшим маршрутам.

В узле запроектированы  специальные соединительные пути и  путепроводные развязки, связывающие  основные станции узла.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Исходные  данные для разработки проекта.

 

3.1. Размеры  грузового, пассажирского движения  и объёмы местной работы.

 

Размеры движения и объёмы местной работы сведены  в табл. 1 – 3.

 

Таблица 1.

Размеры грузового  движения (поездов/сутки).

 

Иа  Из	А	Б	В	Итого
А	--	7/11	4/7	11/18
Б	7/11	--	4/7	11/18
В	4/7	4/7	--	8/14
Итого	11/18	11/18	8/14	30/50

 

Таблица 2.

Размеры пассажирского  движения (поездов/сутки).

 

Иа  Из	А	Б	В	Приг.	Итого
А	--	7	2	6	15
Б	7	--	1	6	14
В	2	1	--	3	6
Приг.	6	6	3	--	15
Итого	15	14	6	15	50

 

 

 

Таблица 3.

Объём местной  работы.

 

Грузовая  станция	Подъездные  пути, N
	1	2	3	4
90	9	24	60	90

 

 

3.2. Выбор  направления сортировки вагонов.

 

Выбор направления  сортировки определяется, исходя из потока сортируемых вагонов. Схема поступления поездов приведена на рис.2.

 

 

            В

    300

 

                       450                                       350

            А                                Н                                             Б

 

 

 

Согласно рис.2 видно, что суммарный объём поступления  с четного направления больше, следовательно, принимаем четное направление  сортировки.

 

 

3.3. Определение  количества главных путей на  подходах к узлу станции.

 

 Количество главных путей  определяется, исходя из приведенных  размеров движения.

Подходы к узлам  с направлений А и Б –  двух путные, с направления В –  однопутные.

 

 

 

 

 

 

3.4. Определение  длины станционных путей и  количества вагонов в составе  поезда.

 

Длина приемоотправочных путей определяется по формуле:

 

 

 

 

 

                                     

                                      м

                                              

                                               м

 

Длина сортировочных  путей:

                                                                  м

                                             м 

 

Количество  вагонов в составе поезда определяется по формуле:

 

 

 

 

 

                                               ваг

 

Принимаем состав поезда m=53 вагона.

 

 

3.5. Расчёт  количества путей в парках  станции.

 

  Количество путей в парках станции принимается в зависимости от размеров поступления поездов в парк.

Расчёт числа  путей сведён в табл.4.

 

 

 

 

 

 

 

 

Таблица 4.

Расчёт числа  путей в парках станции.

 

Наименование  парка	N,п./сут.	Число основных путей	Дополнительные  пути				Итого
			Пасс. Движ.	Примык. линии	Ходовые пути
П	50	4	1	2	1	7
01	18	3	-	1	1	5
02	32	3	-	-	1	4
Тр1	11	3	-	1	1	5
Тр2	11	3	-	-	1	4
ПО	8	3	-	-	1	4

 

Таким образом, в парках:  П – 7 путей;

О1--5 путей;

О2--4 пути;

Тр1--5 путей; 

Тр2--4 пути;

СП--28 путей.

 

 

3.6. Расчет  числа вытяжных путей в выходной  горловине сортировочного парка.

 

В среднем в сутки формируется 55 поездов в сутки (42 одногруппных, 5 участковых, 4 сборных и 4 двухгруппных). Коэффициент вариации интервалов окончания формирования g_эф=0.3, времени окончания накопления  g_н=0.8. Продолжительность перерывов в использовании вытяжного пути SТ_пост=1час

 Среднее число вагонов  в формируемом составе m=53 вагона. Стоимость вагоно-часа  e_в-ч=0.3у.е.. Капитальные затраты на строительство вытяжного пути К_в=176.7 тыс. у.е.. Расходы на его содержание        =25.7тыс.у.е.. На каждом вытяжном пути работает один маневровый локомотив. Приведенная стоимость локомотиво-часа l_л-ч=8.2 у.е..

 Оптимальное число вытяжных путей определяется по формуле:

где N_i – число формируемых поездов категории j;

t_j – продолжительность формирования поездов категории j;

b - коэффициент, учитывающий влияние ошибки прогнозирования и суточных колебаний размеров движения на простой составов в ожидании окончания формирования.

 j` -- коэффициент, учитывающий неопределенность состояния парка отправления и позволяющий оценить реальный эффект от сокращения простоя вагонов в сортировочном парке.

     -- суточные приведённые  расходы на строительство вытяжного  пути, применение маневрового локомотива  и их содержание.

где Ен – нормативный  коэффициент эффективности капитальных  вложений.

                 (0,12*176700+25,7)/365+24*8,2=325,3у.е.

 

Продолжительность формирования поезда на вытяжном пути:

      t_ф=t_оф+t_выст+t_возв

где t_оф – время на окончание формирования;

      t_выст – продолжительность вывода состава в парк отправления, 0.12ч;

      t_возв – время на возвращение маневрового локомотива на вытяжной путь, 0.08ч;

SN_jt_j=(42*0.4+5*0.55+4*0.52+4*0.90)=25.2 п-ч.

Оптимальное число вытяжных путей:

 

Для выполнения операций по формированию составов на станции рациональнее всего иметь 2 вытяжных пути.

 

 

 

 

 

 

 

4. Техническое  оснащение станции.

 

4.1. Схема  станции и её анализ.

 

Схема станции  приведена на рис.3..

К станции примыкает 2 2-ух путных подхода и 1 однопутный, оборудованные автоблокировкой. Управление стрелочными переводами и сигналами  осуществляется посредством электрической  централизации. Грузовое движение на примыкающих перегонах обслуживается локомотивами 2ТЭ10Л, маневровая работа на станции – локомотивами ЧМЭ 3.