Контроль и защита информации на ж/д транспорте

Процесс формирования банка данных о показателях работы поезда включает три этапа: период предварительного резервирования мест, текущей продажи билетов в день отправления поезда и по ходу следования поезда. Третий этап является технологически самым сложным и трудоемким. Выполняя работу в пределах двух и более железных дорог, поезд прямого сообщения проходит десятки промежуточных станций, осуществляющих посадку и высадку пассажиров. Полностью и достоверно учесть динамику изменения характеристик качества использования перевозочных средств - главная задача этапа.

Обработка первичной информации осуществляется в аналитической базе данных программными средствами в два этапа. На первом этапе информация группируется в соответствии с признаками: номер поезда, номер и тип вагона, дата отправления поезда и пассажира с начальной станции маршрута, станции посадки-высадки пассажиров, количество реализованных мест и т.д. На втором этапе рассчитываются количественные и качественные характеристики по поездам дальнего следования, показатели работы станций, дорог, направлений и сети в целом.

Управление пассажирскими перевозками - это непрерывный, целенаправленный организационно-технический и социально-экономический процесс, осуществляемый с помощью различных методов и технических средств и призванный обеспечить повышение качества транспортных услуг, удовлетворение рыночного спроса на перевозки и устойчивое функционирование железных дорог в условиях конкуренции с другими видами пассажирского транспорта. Выработка управляющего решения составляет одну из главных задач процесса управления. Переход на рыночную систему хозяйствования с ее жесткими требованиями к конечным результатам, дифференциация спроса клиентов на транспортные услуги многократно повысили роль и практическую значимость информационного обеспечения управления. Экономико-эксплуатационный анализ в системе управления пассажирскими перевозками выполняет связующую функцию между получением информации и принятием решений. Глубина и достоверность выводов и рекомендаций зависят от того, насколько полно и адекватно полученная информация отражает состояние анализируемого объекта или среды, в которой он функционирует.

Источником информации является объект управления, посылающий по каналу обратной связи (КОС) данные о своем состоянии. Прием и сбор информации осуществляется аналитической базой данных АСУ «Экспресс». В соответствии с утвержденными методологией и технологическими требованиями формируется выходная документация для руководящего и оперативно-диспетчерского аппарата пассажирского комплекса и организуется доступ к ней в интерактивном режиме (РИ). Руководствуясь полученными данными, управляющий объект вырабатывает решение и в виде команд по каналу прямой связи (КПС) передает их на объект управления. Если в результате принятых решений изменяется НСИ по данному объекту (например, в состав поезда включаются дополнительно два вагона), информация передается в региональный ВЦ «Экспресс» и АБД (ПР). После приема и выполнения команд ОУ посылает на УО информацию об изменении своего состояния и т.д. Таким образом, замыкается цикл обмена информацией в системе управления пассажирскими перевозками.

Аналитическая база данных формируется из внутриотраслевых и внешних источников. Основными источниками внутренней информации являются:

• данные о продаже, гашении, возврате, бронировании мест на поезда дальнего следования; нормативно-справочная информация, получаемая из эталонных и рабочих файлов (календари курсирования поездов, схемы составов, оперативные корректировки в графике движения и т.д.);
• показатели отчетности формы 6-жел о расходах железных дорог в части дальнего сообщения и расходах филиалов ОАО «РЖД» по капитальному ремонту локомотивного и вагонного парка;
• данные отраслевой отчетности ЦО-1, ЦО-4, ЦО-5, ЦО-22 Экспресс (по утвержденному перечню).

На современном этапе система управления пассажирскими перевозками не может эффективно функционировать в условиях информационной изоляции от внешней среды. Знание конъюнктуры транспортного рынка, его потенциала и вектора развития - это неотъемлемые составляющие в построении фундамента стратегического маркетинга и оперативного управления. Однако, если функции сбора в едином аналитическом центре информации о состоянии и использовании технического потенциала пассажирского комплекса РЖД автоматизированы и внедрены в промышленную эксплуатацию, технологии, обеспечивающие процессы информационного обмена о состоянии внешней среды, находятся в стадии разработки.

Процесс создания теоретических и методических основ функционирования аналитической базы данных АСУ «Экспресс» включал этапы.

1. определения общей потребности в информации для обеспечения функций и задач, возникающих в процессе управления пассажирскими перевозками;
2. обоснования объемов, содержания, видов и периодичности анализа;
3. определения источников и каналов информационного обмена;
4. разработку системы показателей, характеризующей использование пассажирского вагонного парка и системы показателей работы железных дорог, связанных с перевозкой пассажиров в поездах дальнего следования;
5. устранения дублирования информации на базе исследования взаимосвязи аналитических задач.

Принципиальная основа  информационно-аналитического обеспечения процесса управления пассажирскими перевозками - создание и функционирование программно-ориентированных баз данных, которые увязывают в единый комплекс целевые параметры управленческих решений определенного класса с условиями, в которых функционирует управляемый объект. Информационные блоки АБД обеспечивают получение эксплуатационных и экономических характеристик для проведения причинно-следственного анализа по объектам:

- физический вагон и группа вагонов, включенные в состав поезда;

- типы вагонов;

- поезда местного сообщения;

- поезда прямого сообщения;

- группа поездов на заданном железнодорожном направлении;

- железная дорога;

- сеть РЖД.

По назначению информацию, представленную в АБД, можно отнести к следующим классам: нормативно-справочная, аналитическая, рекомендательная, сигнальная.

Нормативно-справочная информация используется как вспомогательная в процессе принятия управленческих решений.

Аналитическая - дает возможность выполнять причинно-следственный анализ качества использования подвижного состава, обеспечивает процессы моделирования и выявления взаимосвязей при организации перевозочного процесса.

Рекомендательная информация используется в процессе технического планирования перевозок и при подготовке мероприятий, связанных с оперативной корректировкой схем составов, размеров движения поездов и передислокаций рабочего парка вагонов.

Сигнальная информация обеспечивает возможность гибкого реагирования и своевременного принятия управленческих решений в зависимости от сложившейся эксплуатационной ситуации на железнодорожных направлениях, дорогах и в крупных узлах в периоды роста и спада пассажиропотоков.

Пользователями аналитической отчетности АСУ-Л «Экспресс» являются специалисты сетевого, дорожного, отделенческого, линейного уровней управления, в компетенцию которых входит решение вопросов маркетинга перевозок, организации работы пассажирских станций и вокзалов, планирования работы подвижного состава, оперативно-диспетчерского управления, составления графика движения поездов, нормирования эксплуатационной работы.

Под аналитичностью информации понимается ее адекватность требованиям и задачам управленческого анализа.

 

§ 10 ДИСПАРК

Для повышения  эффективности управления перевозочным процессом на РЖД в условиях разделения вагонного парка между государствами СНГ и Балтии необходимо было создать новую пономерную систему управления вагонными парками. В этой связи в 1995 году была начата разработка «Автоматизированной системы пономерного учета, контроля дислокации, анализа работы и регулирования вагонного парка на железных дорогах России (ДИСПАРК)».

Цель разработки и внедрения системы ДИСПАРК  состоит в переходе от обезличенных, балансовых методов управления вагонным парком к пономерному учёту, непрерывному мониторингу места дислокации, анализу использования и регулированию парка на всем полигоне сети железных дорог России. Одна из важнейших задач управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте - строгий контроль за состоянием и перемещением вагонов на дорогах и сети в целом. Внедрение автоматизированной системы "ДИСПАРК" в полном объеме позволило повысить эффективность регулирования вагонными парками на дорожном и сетевом уровнях и обеспечило четкое распределение ответственности между железными дорогами за использование транспортных средств.

Управление  вагонными парками реализуется  по информации динамической вагонной модели, состоящей из вагонных моделей  дорог и сети. Оперативные работники  с линейного уровня системы в  диалоговом режиме с помощью соответствующих АРМов формируют и передают на дорожный уровень за сутки более одного миллиона сообщений об операциях с вагонами. По этой информации в ИВЦ железных дорог ведутся дорожные вагонные модели, которые являются основным элементом ДИСПАРК, так как на их базе решаются более 100 прикладных задач дорожного и линейного уровня системы, а также ведется сетевая вагонная модель в ГВЦ ОАО «РЖД».

Сетевой уровень  строится на базе Модели перевозочного  процесса (МППС) ГВЦ ОАО «РЖД»  и увязан с Автоматизированным банком данных парка грузовых вагонов (АБД ПВ). При этом выполняется обязательное условие – все вагоны до выхода их на общую сеть железных дорог должны быть зарегистрированы в АБД ПВ.

В АБД ПВ содержатся технические характеристики всех эксплуатируемых на общей сети железных дорог стран СНГ и Балтии грузовых вагонов. Кроме АБД ПВ, созданы Автоматизированные банки данных собственных (АБД СВ) и арендованных (АБД АВ) вагонов РЖД и государств СНГ и Балтии, имеющих право передвижения на железных дорогах России.

Таким образом, в системе сформирована и поддерживается в актуальном состоянии достоверная  вагонная модель, обеспечивающая при  однократном вводе информации об операциях с вагонами ее многократное использование в различных приложениях.

Внедрение первой очереди ДИСПАРК в постоянную эксплуатацию в 2000 г. позволило: отменить ручной учет и обработку данных; ускорить сроки доставки грузов; сократить расходы на ремонт и число внеплановых ремонтов. На основе динамической вагонной модели реализован взаимосвязанный комплекс информационных технологий.

В 2004 г. за создание и внедрение современных высокоэффективных  информационных технологий группе ученых и специалистов железнодорожного транспорта была присуждена Государственная премия в области науки и техники.

В результате ранее  выполненных разработок подготовлена основа и получен опыт, позволяющий  начать переход от информационных технологий управления вагонными парками к  информационно-управляющим.

Так, в 2004 году была разработана новая функциональная подсистема ДИСПАРК – управление вагонными парками стран СНГ и Балтии на основе экономических оценок, которая представляет собой информационно-управляющий комплекс, построенный с использованием современных Web-технологий. Эта подсистема позволяет оперативным работникам на сетевом, дорожном и линейном уровнях ОАО «РЖД» с любого терминала, включенного в сеть передачи данных ОАО «РЖД», получать экономически обоснованную рекомендацию по использованию вагонов стран СНГ и Балтии под погрузку. При этом учитывается род груза, вес и направление его перевозки.

В 2005 году указанная  подсистема была сдана в эксплуатацию в ЦУП ОАО «РЖД» и на Северной железной дороге.

В результате применения новых эффективных технологий на Российских железных дорогах в 2005 году эффективность управления парком вагонов стран СНГ и Балтии повысилась. Так доля выплат РЖД за превышение времени пользования иностранными вагонами свыше 30 суток, за которые мы платим государствам-собственникам вагонов в тройном размере, сократилась в 2005 г. по сравнению с 2004 г. на 15%, что составляет около 239 млн. руб.

В заключение отметим, что система ДИСПАРК работает в промышленном режиме на всей сети российских железных дорог с 2000 года, постоянно совершенствуется, надежно  выполняет свои функции и на практике доказала свою работоспособность и экономическую эффективность.

 

Проектирование  БД

1. Таблицы

Сначала я делала 5 таблиц: «Характеристика маршрута движения», «Характеристика поезда», «Характеристика локомотивной бригады», «Характеристика сортировочной станции» и «Характеристика станции». Выбирала создание таблицы в режиме конструктора, вводила имена полей. Затем открывала таблицу, и вводила данные.

Все таблицы  представлены далее.

Главная таблица: «Характеристика  маршрута движения»

 

 

 

 

 

 

 

«Характеристика поезда»

 

 

«Характеристика локомотивной бригады»

«Характеристика сортировочной  станции»

 

«Характеристика станции»

 

Следующим шагом я установила ключевые поля во всех таблицах, кроме главной. В Таблице «Характеристика локомотивной бригады» ключевым полем является поле «№ локомотива», в таблице «Характеристика поезда» – «№ поезда», в «Характеристика сортировочной станции» - «№ поезда» и в таблице «Характеристика станции» ключевое поле – «№ поезда».

 

Далее я установила связи таблиц. Схема данных.

 

 

 

3. Запросы

Следующее –  создание запросов. Сначала я создала  запрос в режиме конструктора, выбрала  нужные таблицы. Заполнила поля данными.

Получается:

1) Простой запрос.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2) Запрос на  выборку

Создала запрос в режиме конструктора, выбрала нужные таблицы. Заполнила поля данными, затем установила условия отбора.

 

Получила:

 

 

 

3) Вычисляемый запрос