История китайско-восточной железной дороги

Введение

Российско-китайские отношения  имеют давнюю историю и многовековые традиции: особенно насыщенными они  были в XVII-XX вв. На протяжении этого  периода цели и задачи внешнеполитических курсов обоих государств не раз претерпевали существенные изменения, соответственно этому серьезно менялась и международная  обстановка на Дальнем Востоке. Основное содержание русско-китайских отношений  с конца XVII (Нерчинский договор) и  до конца XIX в. (русско-китайский договор 1896 г.) сводилось к становлению  межгосударственных отношений путем  обмена посольствами и миссиями, урегулированию территориально-пограничных вопросов и развитию торгово-экономических  связей.

Новый этап в истории российско-китайских  отношений начинается с середины 90-х гг. XIX в. Качественное отличие  этого этапа от предыдущего - перемещение  центра тяжести российской дальневосточной  политики с пограничных вопросов и развития торговых отношений в  сторону экономического и политического  проникновения в Китай, получения  прав экстерриториальности и консульской  юрисдикции, всевозможных концессий, а  также льгот и привилегий для  русских предпринимателей. По сути, это был тот путь, которым несколько ранее начали проникать в Китай западноевропейские страны, США и Япония. В конце XIX в. объектом колониальных притязаний Японии, Великобритании и США стали также Корея и Маньчжурия , территории, непосредственно граничащие с Россией. Это, естественно, вызвало серьезное беспокойство российского правительства, тем более, что дальневосточные владения империи были очень слабо связаны с центральной частью страны, экономически почти не развиты и весьма уязвимы с военной точки зрения. В этой связи было необходимо в качестве одной из первоочередных мер - для укрепления дальневосточных рубежей страны и в целом российских позиций на Дальнем Востоке - приступить к строительству железной дороги, соединяющей центр с дальневосточными окраинами.

В 1891 г. вопрос о строительстве такой  дороги - Транссибирской магистрали, обсуждавшийся  с начала 70-х гг. XIX в., был решен. Назначение на должность управляющего министерством путей сообщения, а затем министром финансов С. Ю. Витте позволило значительно  ускорить сооружение железнодорожной  линии от Челябинска до Владивостока. В 1894 г. при обсуждении текущих вопросов строительства Транссиба выяснилось, что для сокращения дороги (спрямления пути) было бы целесообразно часть  железной дороги проложить по территории Маньчжурии. Это позволило бы значительно  сократить материальные расходы  и ускорить строительство Транссиба. К тому же, как полагает исследователь  А. В. Игнатьев, Витте таким образом хотел "взнуздать своего любимого конька" - железнодорожное строительство в целях экономической экспансии.

Сложившаяся на Дальнем Востоке  в это время международная  расстановка сил благоприятствовала осуществлению данного проекта. С начала 90-х гг. XIX в. Япония проявляла  все большее внимание к Корее, стремясь политически и экономически вытеснить оттуда цинский Китай. С этой целью японское правительство развязало в 1894 г. войну против Китая, в результате которой Пекин потерял сюзеренитет над Кореей. Это было зафиксировано Симоносекским договором 17 апреля 1895 г.

Пекинское правительство надеялось  на содействие западных держав в обуздании  захватнических устремлений Токио. Однако Англия и США только приветствовали появление в лице Японии сильного противника России на Дальнем Востоке. В то же время Россия, ее союзник  Франция и Германия потребовали 23 апреля 1895 г. от японского кабинета отказаться от аннексии Ляодунского  полуострова. В ноябре 1895 г. Симоносекский мир был пересмотрен: Япония вынуждена была уступить, обязав Китай выплатить дополнительную контрибуцию в 30 млн лян.

С. Ю. Витте очень внимательно  следил за развитием событий на Дальнем  Востоке. Он считал японо-китайскую  войну реакцией Японии на строительство  Сибирской железной дороги и справедливо  полагал, что в участии России в разрешении японо-китайского конфликта  важен не только прямой, но и косвенный  результат - она выступит в роли спасителя  Китая, который за это пойдет на уступки  Петербургу, в частности, разрешит проведение Транссиба через Маньчжурию.

В этом Витте оказался прав. Помощь России в пересмотре части статей Симоносекского мира способствовала значительному улучшению русско-китайских отношений. Витте также умело использовал нужду цинского правительства в деньгах для выплаты Японии первой части контрибуции. Он предложил французским финансистам создать банк, который работал бы "в странах Восточной Азии на самых широких началах" под покровительством российского правительства. В результате русско-французской договоренности Китай получил крупный заем у синдиката французских и русских банков на условиях, которые представлялись настолько благоприятными, словно страна не потерпела сокрушительного военного поражения.

В конце 1895 г. Витте организовал  Русско-Китайский банк, преследуя  этим главную цель - добиться согласия Пекина на проведение Сибирской дороги через Маньчжурию к Владивостоку. Получение Россией железнодорожной  концессии должно было привести (и  привело) к превращению Северо-Восточного Китая в зону русского влияния  и к значительному усилению российских позиций (политических и экономических) в Китае в целом.

Начавшиеся в конце 1895 г. российско-китайские  переговоры привели к заключению в Москве 22 мая 1896 г. секретного договора о союзе и постройке КВЖД. ( Договор был полностью опубликован  только в 1924 г.) Со стороны России договор  подписали министр иностранных  дел А. Б. Лобанов-Ростовский и министр финансов С. Ю. Витте, со стороны Китая - чрезвычайный посол Ли Хунчжан, прибывший на коронацию Николая II.

Договор предусматривал создание военного союза двух государств, который должен был вступить в силу в случае нападения  Японии на Россию, Китай или Корею, причем оговаривалось, что во время  военных действий все порты Китая  будут в случае необходимости  открыты для российских военных  судов. Основной задачей оборонительного  союза России и Китая было предупреждение очередного японского вторжения  на континент. Договор предусматривал предоставление Русско-Китайскому банку (а по сути - царскому правительству) права на сооружение и эксплуатацию КВЖД, причем подчеркивалось, что сооружение железнодорожной линии через  Северо-Восточный Китай не может  служить предлогом для захвата  китайской территории и предпринимается  в целях облегчения доступа российских войск в пункты, которые могут  оказаться под угрозой захвата. Россия получала право транзита своих  войск по этой дороге как в военное, так и в мирное время. Договор должен был войти в силу лишь после утверждения цинским правительством контракта на постройку и эксплуатацию КВЖД.

Вслед за союзным договором 1896 г. была разработана специальная конвенция  о строительстве дороги, названной  по желанию Ли Хунчжана Китайско-Восточной железной дорогой - КВЖД. После одобрения русским и китайским правительствами "Контракт на постройку и эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги" был подписан в Берлине 27 августа 1896 г.

Этот документ, состоявший из 12 статей, предусматривал создание Русско-Китайским  банком специального акционерного Общества Китайско-Восточной железной дороги, акционерами которого могли быть только российские или китайские  подданные. Срок концессии устанавливался в 80 лет с начала эксплуатации линии . Китайское правительство получало право выкупить дорогу досрочно, через 36 лет после открытия движения, но только на довольно тяжелых условиях: полного возмещения всех затрат на строительство дороги и уплаты всех сделанных КВЖД долгов с процентами. Почти одновременно было заключено соглашение российского Министерства финансов с Русско-Китайским банком, обеспечивающее полный контроль царского правительства над сооружением КВЖД. Земли, находившиеся в собственности китайского государства и "необходимые для постройки, эксплуатации и охраны линии", передавались китайскими властями Обществу КВЖД бесплатно, частновладельческие - за деньги. Контракт предоставлял Обществу право безусловного и исключительного управления своими землями, обеспечивал России важные преимущества: были понижены на целую треть таможенные пошлины; правление КВЖД само устанавливало железнодорожные тарифы; дорога была освобождена от целого ряда налогов и пошлин; железнодорожная администрация полностью зависела от Общества КВЖД. Вопрос о собственнике в контракте прямо не ставился, но из всего его содержания явствует, что 80 лет со дня открытия движения (или 36 - если Пекин захочет выкупить дорогу) полное и исключительное право эксплуатации линии принадлежит Обществу КВЖД (ст. XII).

Определенные выгоды получала и  китайская сторона. С точки зрения дальновременных перспектив проведение железнодорожной магистрали в Маньчжурии обусловливало быстрое промышленное развитие этого совершенно отсталого в экономическом отношении края, вызывало приток населения в малонаселенные местности, развитие торговли и строительства, создание новых городов и поселков. Сразу же после окончания строительства пекинское правительство, вечно нуждавшееся в деньгax, получало 7,6 млн. руб. золотом от Общества КВЖД.

Достигнутые в 1896 г. русско-китайские  договоренности - безусловно крупный успех дальневосточной политики С. Ю. Витте, которого с полным основанием можно назвать "крестным отцом" КВЖД. Реализация соглашений должна была привести к серьезному изменению баланса сил на Дальнем Востоке: сама Маньчжурия превращалась в базу российского влияния, царское правительство получало в лице КВЖД мощное средство для проведения своей политики в регионе. В то же время подобные перспективы вызывали серьезное недовольство соперников России на Дальнем Востоке, прежде всего Японии и Англии.

Существование такого мощного канала русского воздействия, каковым была КВЖД с ее развитой промышленной основой, разветвленной сетью вспомогательных  учреждений и многотысячным русским  населением полосы отчуждения, являлось источником как постоянного раздражения  китайских центральных и местных  властей, так и острейшего недовольства японского кабинета и правительств западных стран. Договор 1896 г. и строительство  КВЖД подготовили почву для возникновения  ряда серьезных международных конфликтов на Дальнем Востоке на протяжении всей первой половины XX в. (например, русско-японской войны 1904-1905 гг., советско-китайского конфликта 1929 г. и ряда более мелких инцидентов).

История строительства  китайско-восточной железной дороги

История Китайско-Восточной (Маньчжурской) железной дороги тесно связана с  сооружением Великого Сибирского пути – Транссибирской магистрали. В  начале работ над прокладкой Транссиба  рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток.

По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура  и российско-китайской границы  до Хабаровска, а по второму –  через Маньчжурию к Тихому океану. Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги, когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию, далее – через Китай в российское Приморье.

Сторонники варианта прохождения  Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С.М.Духовской – приамурский генерал-губернатор в период 1893-1898 годов – заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской Империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

В пользу маньчжурского варианта сыграло  усиление на Дальнем Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской Империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Поэтому правительство приняло  неординарное решение: одновременно с  Транссибирской проложить магистраль по территории Маньчжурии (Северо-Восточный  Китай), соединяющую Забайкалье и  Уссурийский край и, таким образом, получить кратчайший железнодорожный  выход к Тихому океану – конечной цели Транссиба в более ранние сроки. Этому решению способствовало и то обстоятельство, что после подписания Симоносекского мирного договора между Китаем и Японией в 1895 году китайское правительство установило с Россией дружеские отношения. При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн. рублей.

Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от французских банков.

Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С.Ю.Витте, считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии.

По инициативе графа С Ю.Витте с одобрения Императора Николая II особым высшим органом – Комитетом Сибирских дорог было принято решение провести железнодорожную трассу по территории Северной Маньчжурии от станции Карымская Забайкальской ж.д. до станции Никольско-Уссурийской тогда ещё Уссурийской железной дороги.

После успешных переговоров председателя кабинета министров С.Ю.Витте с ведущим государственным деятелем Китая Ли-Хун-Чжаном 22 мая 1896 года было подписано соглашение о строительстве на территории Маньчжурии железной дороги, а в Петербурге образовано Общество Восточно-Китайской железной дороги. Председателем правления Общества стал посланник Китая в Петербурге и Берлине Сюи-Цзень-Чэн, а вице-председателем, по рекомендации С.Ю.Витте, – русский инженер путей сообщения С.И.Кербедз (племянник выдающегося мостостроителя С.В.Кербедза).

Это был эрудированный человек, опытный проектировщик, изыскатель, организатор и руководитель многих транспортных строек.

В 1903 г. С.И.Кербедза сменил инженер А.Н.Вентцель, а затем, на должность главного инженера Общество пригласило талантливого инженера путей сообщения А.И.Юговича, имевшего к тому времени огромный опыт железнодорожного строительства в различных регионах России.

В результате сравнения был выбран вариант трассы дороги от станции  Маньчжурия до Пограничной (Суйфынхэ) через Харбин (1513 км - главная линия) и от Харбина до Порт-Артура (Люйшунь) (1014 км - южная линия). Всего, таким образом, предстояло уложить 2527 км главного пути.