Автоматическая переездная сигнализация и устройства УЗП

Содержание

Введение                                                                8

1. Эксплуатационная часть

1.1 Обзор переездных систем          11

1.2 Устройства и основные элементы                    12

1.3 Виды переездов и их техническое оснащение      15 

2. Техническая часть

2.1 Установка и схема управления шлагбаумом ПАШ-1     20 

2.2 Расчет длины участка приближения к переезду                27  

2.3 Алгоритм работы неохраняемых переездов                                           29

2.4 Схема извещения о приближении поезда к переезду     30

2.5 Схема включения светофорной сигнализации                32   2.6 Схема включения лунно-белого огня        33

2.7 Алгоритм работы охраняемого переезда       34

3. Технологическая часть

3.1 Виды работ по техническому обслуживанию устройств

автоматики на переезде           37

3.2 Техническое обслуживание устройств автоматики на переезде          37

4. Экономическая часть

4.1 Общие положения            42

4.2 Расчет уровня производительности труда за отчетный и

базисный периоды                43

4.3 Определение  количества технических единиц  дистанции             43

5. Деталь выпускной квалификационной работы

5.1 Устройство УЗП (Устройство заграждения переезда)     46

5.2 Принцип работы УЗП (Устройство заграждения переезда)                  48

 

 

 

6. Охрана труда и вопросы экологии при эксплуатации устройств сигнализации охраняемых и неохраняемых переездов

6.1 Охрана труда при эксплуатации устройств сигнализации

 охраняемых  и неохраняемых переездов      52

6.2 Вопросы экологии         53

7. Заключение          59

Список  используемой литературы                      55

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

          В настоящее время на сети дорог находятся в эксплуатации две основные системы автоблокировки. На участках с автономной тягой применяется автоблокировка с импульсными рельсовыми цепями постоянного тока. На линиях с электротягой применяется кодовая автоблокировка с рельсовыми цепями переменного тока частотой 50 Гц на участках с электротягой постоянного тока и 25 или 75 Гц на линиях с электротягой переменного тока.        С введением скоростного движения появились новые требования к обеспечению безопасности движения поездов, необходимости сокращения эксплуатационных расходов на техническое обслуживание, повышению надежности работы устройств которые обусловили создание новой элементной базы, новых систем автоблокировки. При разработке новых систем учитывались недостатки существующих систем автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, такие как: ненадежность и неустойчивость работы рельсовой цепи из-за низкого сопротивления балласта; усложнение работы рельсовой цепи из-за необходимости канализации тягового тока с подключением дроссель-трансформаторов и возникновения опасных и мешающих влияний тягового тока; децентрализованное размещение аппаратуры; возможность проезда запрещающего показания светофора, и другие. Созданы новые системы такие как многозначная АЛСН, система автоматического управления тормозами САУТ.            Новые системы строятся на новой элементной базе с применением интегральных микросхем и тональных рельсовых цепей. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями имеет высокую надежность, высокий коэффициент возврата путевого приемника, высокую помехозащищенность и защищенность от влияний тягового тока. На основе тональных рельсовых цепей разработаны и функционируют ряд систем автоблокировки с децентрализованным  и централизованным размещение тональных РЦ.

 В местах пересечения в одном уровне железных и автомобильных дорог сооружают железнодорожные переезды. Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта переезды оборудуют ограждающими устройствами для создания условий беспрепятственного движения поездов и исключения столкновения поезда с транспортными средствами, следующими по автомобильной дороге. В зависимости от интенсивности движения на переездах применяют ограждающие устройства в виде автоматической светофорной сигнализации; автоматической переездной сигнализации с автоматическими шлагбаумами; автоматической или неавтоматической оповестительной сигнализации с неавтоматическими (механическими с ручным или электрическим с дистанционным управлением) шлагбаумами.       Железнодорожные переезды, оборудованные устройствами автоматической светофорной сигнализации могут быть охраняемые (обслуживаемые дежурным по переезду) и неохраняемые (без дежурного по переезду).            В соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации автоматическая переездная сигнализация должна обеспечивать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы - принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду. Необходимо, чтобы автоматическая светофорная сигнализация продолжала действовать, а автоматические шлагбаумы оставались в закрытом положении до полного освобождения переезда поездом. Для ограждения переезда по обе стороны переезда на расстоянии не менее 6 м от крайнего рельса устанавливают переездные светофоры. При автоматической переездной сигнализации с автоматическими шлагбаумами переездные светофоры совмещают с автошлагбаумами, которые устанавливают на расстоянии не менее 6 м от крайнего рельса при длине бруса 4 м или на расстоянии не менее 8 и 10 м при длине бруса 6 и 8 м соответственно.

Автоматическая или неавтоматическая оповестительная сигнализация служит для подачи дежурному по переезду звукового и оптического сигналов о приближении поезда. Заградительную сигнализацию применяют для подачи сигнала остановки поезда в случае аварийной ситуации на переезде. Чтобы своевременно закрыть переезд при приближении поезда, устанавливаются участки приближения, оборудованные рельсовыми цепями.  Основными путями развития автоматической переездной сигнализации является полное и своевременное обеспечение безопасности движения поездов и автомобильного транспорта. Надежным средством обеспечения безопасности движения на переезде является внедрение устройств заграждения переезда, с помощью которого перекрывается проезжая часть для автомобилей (автошлагбаумами и устройствами заграждения переезда). Вторым более надежным средством обеспечения безопасности движения поездов является строительство автомобильной и железной дороги на разных уровнях.

Устройство  заграждения переездов (далее - УЗП) предназначено для механического  ограждения регулируемых переездов I, II и III категории по полосам движения автодороги с целью повышения безопасности движения поездов и исключения несанкционированного въезда автотранспортных средств в зону ограждения переезда. Внешний вид охраняемого переезда, оборудованного устройствами УЗП представлен на рисунке.

1. Эксплуатационная часть                 1.1 Обзор переездных систем

Железнодорожные переезды относятся к местам с наибольшей опасностью для движения обоих видов транспорта и поэтому требуют специального ограждения. Учитывая большую инерционность железнодорожных подвижных единиц, преимущественное право движения на переездах предоставляется железнодорожному транспорту. Беспрепятственное его движение по переезду исключается лишь в случае возникновения аварийной ситуации. На этот случай предусматривается специальная заградительная сигнализация автоматического или неавтоматического действия.         В направлении движения автотранспорта переезды оборудуют постоянно действующими средствами ограждения. Для этой цели применяются следующие устройства: автоматическая переездная светофорная сигнализация с автоматическими шлагбаумами (АПШ); автоматическая переездная светофорная сигнализация без автошлагбаумов (АПС); оповестительная переездная сигнализация (ОПС), дающая лишь извещение на переезд о приближении поезда; механизированные и электроприводные шлагбаумы неавтоматического действия; предупреждающие знаки и таблички.     Железнодорожные переезды делятся на 4 категории, которые определяются характером и интенсивностью движения на переезде, категорией автомобильной дороги в месте пересечения и условиями видимости.          Интенсивность движения на переезде оценивается произведением числа поездов на число единиц автотранспорта, проходящих через переезд в течение суток. Видимость на переезде считается удовлетворительной, если с транспортного средства, находящегося на расстоянии 50 м перед переездом, виден поезд на расстоянии 400 м от переезда, а переезд виден машинисту локомотива на расстоянии более 1000 м.  Выбор устройств ограждения

переезда со стороны автодороги зависит от его категории и максимальной скорости движения поезда на участке. В качестве заградительных светофоров используются ближайшие перегонные и станционные светофоры, а при их отсутствии устанавливаются специальные.

 

1.2 Устройство и основные элементы

Переезды, как правило, устраиваются на прямых участках железных и автомобильных дорог, пересекающихся под прямым углом. В исключительных случаях допускается пересечение дорог под острым углом не менее 60° градусов. В продольном профиле автомобильная дорога должна иметь горизонтальную площадку на протяжении не менее 10 м от крайнего рельса на насыпи и 15 м в выемке.        По существующей международной классификации на железнодорожных переездах как объектах наибольшей опасности для передачи команды о запрещении движения автотранспорта принят особый сигнал — два поочередно включающихся красных огня. На железных дорогах России для этой цели  используются переездные светофоры специальной конструкции. При отсутствии поезда на участках приближения к переезду лампы в светофорных головках погашены, что даёт право автотранспорту двигаться через переезд с соблюдением мер предосторожности, предусмотренных правилами движения. Переездные светофоры устанавливаются с правой стороны дороги на расстоянии не менее 6 м от головки крайнего рельса. При этом должна обеспечиваться хорошая видимость его автотранспорту, чтобы автопоезд, движущийся с максимальной скоростью, мог остановиться на расстоянии не менее 5 м от светофора. Автоматические шлагбаумы перекрывают проезжую часть автодороги при закрытии переезда и механически препятствуют движению автотранспорта.           В настоящее время преимущественно применяются полушлагбаумы, перекрывающие от 1/2 до 2/3 проезжей части по ходу движения автотранспорта. С левой стороны дороги должна оставаться не перекрытой полоса шириной не менее 3 м.        Чтобы обеспечить своевременное открытие переезда после освобождения его поездом, у переезда устанавливаются дополнительные изостыки, изолирующие включения оповестительной сигнализации на сети и ограничивающие длину РЦ участков приближения. Существующие РЦ без дополнительных изолирующих стыков могут быть использованы для выключения, если их изолирующие стыки находятся на однопутных участках на расстоянии не более 40 м от переезда; на двухпутных участках — не более 40 м перед переездом и 150 м за переездом. Участки приближения у переездов могут оборудоваться РЦ наложения.      Разработаны     и     широко     применяются     на промышленном железнодорожном  транспорте  системы  АПС  с двусторонней постоянно действующей сигнализацией как в сторону автомобильной, так и в сторону железной дороги. Сигнализация построена по взаимоисключающему принципу: разрешающее показание на автодорожных светофорах возможно лишь при запрещающих показаниях на железнодорожных и наоборот. Это позволяет сохранить допустимый уровень отказов при использовании элементов ниже первого   класса   надежности.   Оборудование   переездов промышленного транспорта такими системами позволяет, в частности, повысить пропускную способность железнодорожных участков благодаря увеличению скорости движения поездов через переезды. На магистральном транспорте применение таких систем возможно при условии сохранения пропускной способности железнодорожных участков, на которых расположены переезды.         В действующих системах АПС способы автоматического управления ограждающими устройствами на переездах, расположенных на перегоне, зависят от их местоположения относительно входных и проходных светофоров, вида АБ и характера движения поездов (одностороннее или двухстороннее). Этим вызвано большое разнообразие существующих % типов переездных установок, отличающихся главным образом схемами управления и увязки с АБ.          Так, для переездов на двухпутном участке с числовой кодовой автоблокировкой разработано 10 типов схем управления переездной сигнализацией. На однопутных участках с числовой кодовой АБ число таких типов переездных установок еще более возрастает.     Типы  установок отличаются в основном схемами извещения, т. е. способом посылки на переезд команд о включении и выключении переездной сигнализации. Схемы непосредственного управления сигнализацией и автошлагбаумами практически остаются неизменными, что очень важно для производства строительно-монтажных работ и обслуживания.   Вместе с тем схемы извещения на переезд, как и схемы управления, ограждающими устройствами, строятся с обеспечением максимально возможной универсальности, иногда путем некоторого усложнения. На переездах расположенных, на перегоне с числовой кодовой АБ для извещения используются двухпроводные линейные цепи, поскольку приемные устройства РЦ находятся на входных концах. В зависимости от расчетной длины участка приближения цепи извещения связывают переезд с одной или двумя ближайшими сигнальными установками в каждом направлении движения. При вступлении поезда на участок приближения по цепи извещения на переезд подается команда на закрытие переезда. Если фактический участок приближения больше расчетного, то исполнение команды производится с соответствующей задержкой во времени.  Команда на переезд об открытии посылается после проследования поезда по РЦ. Для этого вслед движущемуся к переезду поезду поступают кодовые сигналы, которые воспринимаются на переезде после его освобождения. Ограждающие устройства приводятся в исходное состояние. Посланная ранее команда на закрытие переезда отменяется полностью лишь после полного освобождения поездом блок-участка, на котором расположен переезд.

 

1.3  Виды переездов и их техническое оснащение

Переезды -   это пересечения в одном уровне автомобильных дорог с железнодорожными путями. Простейший способ обеспечения безопасности движения транспортных средств через переезд заключается в подаче дежурным по переезду ручных сигналов о приближении поезда и закрытии шлагбаума механической лебедкой.  Эти действия дежурный по переезду совершает после телефонного   уведомления  дежурного   по   станции   о   начавшемся или предстоящем движении поезда, в связи, с чем данному способу свойственны следующие недостатки:  излишние  простои  транспортных средств из-за преждевременного закрытия переезда; зависимость безопасности движения на переезде от согласованности, правильности и своевременности действий, дежурных по станции и переезду. Поэтому широко применяют устройства автоматического ограждения переездов, к которым относятся автоматическая переездная сигнализация с автошлагбаумами или без них и автоматическая переездная   (оповестительная) сигнализация с электрошлагбаумами или механизированными шлагбаумами, управляемыми дежурным по переезду. Большое число переездов на сети железных дорог и рост объемов перевозок всеми видами транспорта обусловливают потребность в значительных средствах и времени на строительство переездной сигнализации. Поэтому приходится в зависимости от местных условий применять различные способы обеспечения безопасности движения на переездах.           Переезды делятся на четыре категории и бывают регулируемыми и нерегулируемыми .На регулируемых переездах безопасность движения обеспечивается устройствами переездной сигнализации или дежурным работником, а на нерегулируемых — только водителями транспортных средств. Охраняемыми называют переезды, на которых имеется дежурный работник.  

Переездную сигнализацию с дежурным работником используют на переездах: через которые движутся поезда со скоростью более 140 км/ч; расположенных на пересечениях главных путей с дорогами, по которым осуществляется трамвайное или троллейбусное движение; I категории; II категории, расположенных на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут, не оборудованных автоматической светофорной сигнализацией зеленым или лунно-белым огнем.        На переездах, не оборудованных переездной сигнализацией, движение автотранспорта регулирует дежурный работник в следующих случаях: при движении поездов со скоростью более 140 км/ч; при пересечениях трех и более главных путей; при пересечениях главными путями дорог с трамвайным и троллейбусным движением; на переездах I категории; на переездах II категории с неудовлетворительными условиями видимости, а на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут независимо от условий видимости; на переездах III категории с неудовлетворительными условиями видимости, расположенных на участках с интенсивностью движения более  16 поездов/сут, а также расположенных на участках с интенсивностью движения более 200 поездов/сут независимо от условий видимости.           Охрана переездов, как правило, должна быть круглосуточной. Переезды, охраняемые круглосуточно, должны быть оборудованы шлагбаумами, а переезды, охраняемые в одну смену при наличии переездной сигнализации, могут эксплуатироваться без шлагбаумов.   Неохраняемые переезды на перегонах и станциях должны оборудоваться автоматической светофорной сигнализацией, с зеленым (лунно-белым) огнем или без зеленого (лунно-белого) огня.  Переездные светофоры устанавливаются на тумбы-подставки шлагбаумов или отдельно на мачты с правой стороны дороги на расстоянии не менее 6 м от головки крайнего рельса с условием обеспечения хорошей   видимости   водителям  транспортных   средств.   На  рисунке представлены переездные светофоры для необслуживаемых и обслуживаемых переездов.