Морское страхование

До момента распада Советского Союза морское страхование национальных операторов концентрировалось исключительно в Ингосстрахе. Валютная часть страхового портфеля традиционно перестраховывалась по договору в синдикатах Ллойда и европейских компаниях, в том числе Англии, Швейцарии, Германии. Франции, Швеции, Италии.

С переходом к рынку  и демонополизацией страхового дела в России появился целый ряд относительно крупных, средних и даже мелких страховых компаний, "готовых" предложить свои услуги по страхованию морских рисков. Однако, в силу того, что страхование судов является очень специфичным, носит характер катастрофического, требует значительных финансовых резервов, широкой перестраховочной защиты и глубоких технических знаний, число компаний, желающих заниматься данными видами страхования, значительно сократилось.

Распад Советского Союза на самостоятельные государства повлек за собой и дробление ранее единого, мощного Морского флота СССР на относительно небольшие морские хозяйства.

Но если страхование ответственности судовладельцев на мировом уровне является обязательным и собственники судов вынуждены с этим считаться, то страхование каско необязательно, и, учитывая трудное финансовое положение большинства российских судовладельцев, может возникнуть очень серьезная проблема - каско по некоторым кораблям будет вообще не застраховано. Те же судоходные компании, которые все же находят средства на страхование, стремятся застраховать как каско корабля, так и свою ответственность как можно дешевле, либо за меньшую премию, либо страхуют реально не полную стоимость корабля, а его балансовую стоимость, которая, учитывая средний возраст российского морского флота 19,5 лет, значительно меньше реальной.

Из последнего вытекает еще одна серьезная проблема для  российских морских страховщиков. Стоимость убытка при частичном повреждении судна, застрахованного по балансовой стоимости, нередко может составлять треть от стоимости всего судна, что противоречит здравому смыслу. Поэтому страховые компании должны разрабатывать специальные таблицы, устанавливающие определенный процент стоимости отдельных деталей корабля от его общей заявленной страхователем стоимости. Содержание таких таблиц должно доводиться до сведения судовладельца-страхователя при заключении договора страхования, чтобы избежать претензий в последствии.

Российский рынок страхования морских рисков столкнулся в последнее время с еще одной проблемой, вызванной "нецивилизованной" конкуренцией между российскими страховыми компаниями. Стремясь застраховать риски крупных и денежных судовладельцев, страховщики предлагают клиентам значительные льготы, например, снижают ставки премии, устанавливают низкий уровень франшиз, предусматривают частичный возврат страховых взносов за безубыточное плавание и др. Но, заполучив таким образом клиента, страховая компания неизбежно столкнется с трудностью перестрахования подобного крупного риска ( т.к. перестраховщик потребует изменения оригинальных условий договора страхования в части очень низких ставок премии ). Следовательно, страховая компания вынуждена будет оставить весь риск на собcтвенном удержании, что недопустимо, т.к. в случае наступления убытка практически ни одна российская страховая компания не сможет без надежной перестраховочной защиты оплатить его полностью. А это повлечет за собой либо банкротство страхового общества, либо вынудит его идти на всякого рода незаконные уловки, чтобы как можно на дольше затянуть судебное разбирательство и позволить инфляции "съесть" часть реального ущерба.

Охарактеризовать состояние  современного морского флота России можно следующим образом:

- в настоящее время отечественный флот продолжает терять конкурентоспособность на мировом рынке;

- отставание в количественном отношении, по техническому оснащению,  возрасту,  эксплуатационным  характеристикам,  основным параметрам безопасности по сравнению с международными стандартами приобретает опасный характер;

- состав российского  торгового флота не соответствует  потребностям в каботажных и внешнеторговых перевозках;

- действующее налоговое  и валютное законодательство, таможенные  пошлины, не учитывающие специфику  отрасли, связанную с высокой капиталоемкостью производства транспортных услуг, наличием серьезной международной конкуренции, относительно низкой рентабельностью, лишают судовладельцев возможности вести в полной мере даже простое воспроизводство, не говоря о расширенном, инвестировать финансовые ресурсы в обновление флота, принуждают переводить флот на перевозки под "удобные" флаги;

- уникальная в своем  роде система подготовки морских  кадров в закрытых морских учебных заведениях, признанная одной из лучших в мире, поставлена на грань полного уничтожения из-за отсутствия соответствующего финансирования;

- государственное управление  и регулирование отрасли "морской  транспорт"   неэффективно   вследствие   непродуманного   решения   об объединении ряда видов транспорта в рамках громоздкого конгломерата Министерства транспорта России;национальное действующее законодательство не обеспечивает надежного государственного контроля в сфере безопасности мореплавания.

Как видно, проблем у  российского морского флота очень  много и решить их можно лишь путем воплощения в жизнь взаимосвязанного последовательного  комплекса  мероприятий,  которые  должны  быть предприняты начиная с высшего эшелона власти - Правительства РФ и заканчивая самими судовладельцами. И некоторые шаги в данном направлении делались.

3 декабря 1992 года был  подписан Указ Президента РФ  № 1513 "О мерах по возрождению  торгового флота России" 8 октября  1993 года на основе этого документа  вышло правительственное постановление  "О реализации первоочередных мер по возрождению торгового флота России". Созданная программа предусматривает строительство и реконструкцию судов, морских и речных причалов, других объектов водного транспорта. 20 октября 1996 года Россия отмечала 300-летие создания российского флота. В этот день три века назад Дума по предложению Петра I постановила, что российскому флоту быть. К этой дате правительственная комиссия по оперативным вопросам под председательством Первого вице-премьера Олега Лобова подвела итоги первого этапа реализации программы. В настоящее время Россия располагает 15 заводами по сооружению и ремонту речных и 13- морских судов. Совместно с МПС прорабатывается вопрос о применении таких железнодорожных тарифов, которые стимулировали бы "доступ" грузов в отечественные порты и во внутренние районы страны. Объем экспортно-импортных перевозок превысил 27 млн. тонн судами смешанного плавания, возросла на 4% валютная эффективность работы торгового флота на международных линиях и перевозках грузов российских товаропроизводителей.

Кроме программы Возрождения торгового флота существуют также программы "Внутренние водные пути", "Российские верфи". Раньше внутренние водные артерии содержало государство, сейчас привлекаются внебюджетные ресурсы для модернизации и расширения этих путей.

Цель программы "Российские верфи" - поднять отечественное судостроение. Совместно с Миноборонпромом РФ идет работа над тем, чтобы большее количество заказов на суда размещать на отечественных верфях. Портфель таких заказов насчитывает 63 судна, но из-за финансовых и иных трудностей большее число судов заказано на зарубежных верфях.

Что касается морского пассажирского  флота – то здесь дела обстоят просто плачевно. В наличии имеются частные суда на юге России и "Мария Ермолова" у АО "Новошип". Осталось два судна у Балтийского морского пароходства, но они, как правило, под арестом.

Сегодня стоит вопрос: как скорректировать второй этап программы с учетом   реального   ее   финансового   обеспечения.   Приоритетными направлениями остаются строительство транспортного флота и расширение портовых мощностей, закрепление грузовой базы за отечественными перевозчиками.   Соответствующие   предложения   будут   внесены   на рассмотрение правительственной комиссии.

14 лет назад в Лондоне при ИМО было создано представительство России. Учитывая советско-английские отношения тех лет, сделать это было совсем нелегко, поскольку слишком большие привилегии давало это бывшему Советскому Союзу. Такие привилегии остались сегодня у России. В настоящее время главным для Представительства России в Международной морской организации является сохранение тех позиций, которые наша страна уже занимает в ИМО и во всех ее рабочих органах.

Важной проблемой для  повышения безопасности плавания и  уровня технического оснащения и обслуживания судов является необходимость организации в России системы четко отлаженного государственного портового контроля. Особое внимание со стороны государственного портового контроля должно быть обращено также на условия жизни и труда экипажа, профессионализм и компетентность моряков. Ведь российская статистика констатирует, что более 60% аварийных случаев на море произошли из-за нарушений экипажами судов требований, положений, наставлений, правил и других нормативных документов, направленных на предупреждение аварийности. И причиной этого, наряду со старением флота, выступает отток квалифицированных кадров в иностранные судоходные компании, падение дисциплины в экипажах судов.

Наконец, большинство  российских страховых компаний, проводящих морское страхование, не имеют достаточного опыта, профессионально подготовленных специалистов в этой области и, во многом это объясняется "молодостью" российского страхового рынка и нехваткой учебных заведений, дающих соответствующую страховую подготовку и знания.

Таким образом, из всего  вышесказанного следует главный вывод, что страхование морского флота России находится сейчас в зачаточном состоянии, имеет очень много проблем, решение которых возможно лишь путем реализации целого ряда мер как общегосударственного характера, так и со стороны самих страховщиков.

 

Заключение

 

Мировой рынок страхования  морских судов переживает сейчас не лучшие времена. С 1990 по 1994 годы весь мир охватила волна крупных морских  убытков. Так, например, в 1991 году было потеряно 174 корабля общим водоизмещением. 1,7 млн. тонн, а в 1994 году очень крупная катастрофа с паромом "Эстония" унесла человеческих жизней в 2 раза больше, чем за весь предыдущий 1993 год. По данным статистических исследований гибнут в основном крупные суда, эксплуатация и техническое обслуживание которых не соответствует надлежащему уровню. Это заставило задуматься всю морскую и страховую индустрию над сложившейся проблемой и объединить под эгидой Международной Морской Организации свои усилия для выработки и воплощения в жизнь мероприятий, которые позволят изменить ситуацию к лучшему.

В число этих мероприятий  входят:

1. Наделение портовых  властей особыми полномочиями, в  соответствии с которыми они должны создавать инспекции для детального осмотра технического состояния кораблей, обнаружения дефектов и разного рода неполадок на судне и выявления фактов ненадлежащего его обслуживания и содержания.

2. При проектировании  и строительстве кораблей в  основу должна быть положена не стоимость судна, а его качественные характеристики, в связи с чем передовые проектировщики должны активно применять в своей работе современные   компьютерные   системы   программного   обеспечения, позволяющие проектировать суда с наименьшими затратами, но высокого уровня качества.

Подводя итог, хотелось бы отметить, что мировой рынок страхования судов является на сегодняшний день уже достаточно зрелым, имеет довольно большой опыт и устоявшиеся традиции в поведении данного вида страхования.

К сожалению, этого нельзя сказать о российском рынке страхования  морских рисков – он сейчас еще очень молодой, находится лишь на стадии становления и поэтому, наряду с экономическими проблемами, имеет также трудности организационного характера - отсутствие какой-нибудь полной статистики прохождения морских дел, без которой не возможен анализ соответствующего рынка сегодня и его тенденций развития в будущем. Большинство российских страховых компаний, проводящих страхование судов не имеют достаточного количества профессионально подготовленных специалистов в данных областях и, во многом это объясняется нехваткой учебных заведений, дающих соответствующую страховую подготовку, знания. В России нет пока организации, способной объединить усилия российских морских страховщиков в области разработки и унифицирования условий морского страхования, в сфере тарификации страховых услуг, сконцентрировать все средства на решении ключевых вопросов страхования каско судов и ответственности судовладельцев.

Проблема, тормозящая развитие российского рынка страхования судов – это трудное финансовое положение, недостаточность денежных средств для целей страхования у большинства отечественных предприятий морской индустрии. Эта отрасль народного хозяйства находятся на данный момент в глубоко экономическом кризисе – некогда мощный морской флот России сейчас безнадежно устарел. Из-за отсутствия денег у государства и у самих судовладельцев, почти совсем не финансируется разработка и проектирование современных, более прогрессивных видов морских судов. На отечественных заводах стоят не выкупленными десятки новых кораблей, в то время как большая часть парка морских средств, находящихся в распоряжении страхователей - судовладельцев подлежит списанию уже сейчас из-за сильного физического и морального износа.

Таким образом, подводя  окончательные итоги, хотелось бы выразить надежду на то, что реализация мер как общегосударственного характера, так и со стороны самих отечественных страховщиков морских судов, позволит преодолеть огромные трудности, мешающие развитию современного российского рынка страхования морских рисков, а также возродить и укрепить былую мощь и славу отечественного морского флота.

 

Список использованной литературы

 

1 Гражданский кодекс  Российской Федерации Глава 48 "Страхование"

2 Закон Российской  Федерации "Об организации  страхового дела в Российской Федерации" от 27 ноября 1992 г. №4015-1

3 Кодекс торгового  мореплавания Союза ССР

4 Васильев В.А., Мусин  В.А., Федоров Л.М. "Морское  страхование", Москва, издательство "Транспорт", 2002 год

5 Федоров В.П. "Экономические проблемы страхования на морском флоте", Москва, издательство ''Транспорт", 2001 год.

6 Журавлев Ю.М., Секерж  И.Г. "Страхование и перестрахование" (Теория и практика), Москва, СО "АНКИЛ", 2003 год.

7 Журавлев Ю.М. "Страхование во внешнеэкономических связях", Москва, СО "АНКИЛ", 2003 год.