Определение и перспективы профессии «Слесарь - ремонтник 4 разряда»

Заклепки, как правило, должны быть из того же материала что и соединяемые  детали; в противном случае возможно появление коррозии и разрушение места соединения.

Заклепки  взрывные имеют в конце стержня  углубление (камеру), заполненное взрывчатым веществом, которое защищено от проникновения атмосферной влаги слоем лака. Взрывные заклепки изготавливают диаметром 3,5; 4; 5 и б мм из проволоки марки Д18П. Длина стержня взрывных заклепок — от 6 до 20 мм, толщина склепываемого пакета — от 1,6 до 15 мм.

Место соединения деталей заклепками называют заклепочным швом (рис. 11.3).

В зависимости от характеристики и  назначения заклепочного соединения различают  прочные, плотные и прочноплотные заклепочные швы.

Заклепочные швы подразделяют на одно-, двух- и  многорядные, параллельные и шахматные.

Различают клепку ручную, механизированную, при  которой применяют пневматические клепальные молотки, и машинную, выполняемую на прессах одинарной и групповой клепки.

Обжимки служат для придания замыкающей головке  заклепки после осадки требуемой  формы. На одном конце обжимки имеется углубление по форме головки заклепки.

Натяжку — бородок с отверстием на конце  — используют для осаживания листов.

Чеканку — слесарное зубило с плоской  рабочей поверхностью — применяют  для создания герметичного заклепочного шва обжатием (подчеканкой) замыкающей головки и края листа.

Длину стержня заклепки для образования  замыкающей потайной головки (рис. 11.4, а) определяют по формуле

где / — длина стержня заклепки, мм; S— толщина склепываемы* деталей, мм; d — диаметр заклепки, мм.

Для образования замыкающей полукруглой  головки (рис. 11.4, б)\

.

Наиболее  распространенные дефекты при клепке и причины их появления приведены  в табл. 11.1.

Пайка — это метод получения неразъемных  соединений металлических деталей с помощью припоев (расплавленных металлов и сплавов). Пайку применяют для получения прочных и герметичных соединений черных и цветных металлов и их сплавов. Благодаря! незначительному нагреву соединяемых материалов паяные изделия сохраняют структуру, механические свойства, форму и размеры.

Наибольшее  распространение в машиностроении получила капиллярная пайка. Температура плавления припоя должна быть на 20... 30 °С ниже температуры плавления соединяемых материалов.

 

Типичные дефекты при » Дефект	Таблица 11.1 лепке и причины их появления Причина
Смещение замыкающей	Скошен или неровно обрезан торец
головки	стержня заклепки
Прогиб материала	Диаметр отверстия мал
Смещение обеих головок	Отверстие просверлено косо
заклепки
Изгиб замыкающей головки	Длинный стержень заклепки;
	поддержка установлена не по оси
	заклепки
Расклепывание стержня между	Клепка произведена при неприжатых
листами	листах
Подсечка (зарубка) головки	Перекос обжимки
Недотянутая головка	Неплотная посадка закладной
	головки при клепке
Мала высота замыкающей	Недостаточная длина выступающей
головки	части стержня заклепки
Неплотное прилегание	Перекос обжимки
замыкающей головки
Рваные края головки	Плохое качество металла заклепки

 

Надежное  соединение деталей малой толщины, как правило, возможно только склеиванием.Чаще всего применяют соединения внахлестку и встык с по-1 мощью планки, втулки и т.п.Наиболее распространенные клеевые соединения показаны на' рис. 11.5, а —в.

Универсальный клей БФ-2 и его разновидности  применяют, для склеивания металлов, стекла, фарфора, бакелита, текстолита и других материалов, а также для заделки трещин в неответственных местах чугунных корпусов, упрочнения неподвижных сопряжений, крепления накладок на дисках муфт сцепления и др. Механическая прочность клея сохраняется при нагреве до температуры не более 80 °С.

 

Сборка  механизмов вращательного движения

Для передачи вращательного движения наиболее характерными типовыми деталями и сборочными единицами машин являются валы, оси, цапфы, опоры валов и осей (подшипники) (рис. 13.1).

Валы  — это детали машин, предназначенные  для передачи крутящего момента (мощности) и несущие на себе такие детали, как

шкивы, зубчатые колеса, муфты, маховики. Валы могут иметь различное расположение: горизонтальное, вертикальное, наклонное. При работе валы подвергаются скручиванию, изгибу, поперечным и продольным нагрузкам. Валы могут быть цилиндрическими, гладкими, пустотелыми, ступенчатыми, коленчатыми, кривошипными и составными. Когда вал машины или механизма расположен по отношению к валу двигателя так, что осуществить их связь жесткими передачами невозможно, применяют гибкие проволочные валы, например привод дистанционного управления и контроля.

Оси — это детали машин, служащие лишь опорой для вращающихся деталей (не передают крутящего момента). Оси могут быть неподвижными, когда вращающиеся детали свободно насажены, или подвижными, когда детали закреплены и вращаются вместе с осью. Оси имеют цилиндрическую (прямую) или ступенчатую форму.

Цапфы — это опорные концы вала. В  зависимости от положения на валу и направления нагрузки цапфы делятся на шипы, шейки и пяты.

Шип и шейка принимают радиальную нагрузку, пята — осевую. Шип располагается на конце вала или оси, и через него не передается крутящий момент. Шейку используют на участках вала, подверженных действию крутящего момента.

Шипы  и шейки имеют цилиндрическую (реже коническую или шаровую) форму. Пята представляет собой торцовую часть оси и вала.

Опоры в машинах являются неподвижными частями, на которые опираются вращающиеся вал и ось. В зависимости от направления прилагаемой нагрузки опоры подразделяют на подшипники и подпятники.

Подшипники  воспринимают радиальную нагрузку, а  подпятники — осевую. При комбинированной нагрузке используют радиально-упорные опоры. В зависимости от вида трения различают опоры скольжения и опоры качения.

Технология  сборки валов и осей

Составной вал (из двух, трех частей и более) собирают с помощью муфт: шлицевых, гладких, цилиндрических, конических и глухих свертных. При этом вал устанавливают и закрепляют на призматических опорах с регулируемой высотой, обязательно соблюдая соосность валов (рис. 13.2).

Для проверки соосности концов валов  двух разных сборочных единиц (агрегатов), например А и Б (рис. 13.3), применяют  специальные поворотные приспособления, представляющие собой съемные кронштейны 1 и 4, закрепляемые на концах валов. Между измерительными поверхностями в одном из положений кронштейна винтами 3 и 2 устанавливают (по щупу) зазоры тип (рис. 13.3, а).

Если  оси расположены правильно, то зазоры тип будут одинаковыми в любом положении кронштейнов при повороте валов

А и Б. Если при повороте валов  на 180° зазор т увеличится или  уменьшится, следовательно, вал Б  перекошен. Если зазор т остался таким же, а зазор п изменился, то это означает, что оси валов А и Б параллельны, но не совмещены.

Технология  сборки механизмов преобразования движения

Сборка  кривошипно-шатунных и кулисных механизмов

Кривошипно-шатунный механизм является наиболее распространенным из всей группы шарнирно-рычажных механизмов. Он предназначен для преобразования вращательного движения в возвратно-поступательное и наоборот. Кривошипно-шатунные механизмы первого типа применяют значительно реже, в основном тл компрессорах и поршневых насосах. Кривошипно-шатунные механизмы второго типа находят более широкое применение — в двигателях внутреннего сгорания, паровых машинах и других типах машин-двигателей. К основным деталям, обеспечивающим) работу кривошипно-шатунного механизма (рис. 15.1, а), относятся коленчатый вал (кривошип) 3, коренная шейка 2, шатун 7, поршневой палец (крейцкопф) 4, маховик 7, поршень 5 и цилиндр 6.

Для того чтобы кривошипно-шатунный механизм обеспечивал оптимальные  условия работы, он должен удовлетворять  следующим техническим требованиям:

зеркало цилиндра после обработки  должно иметь высокую! точность, правильную геометрическую форму и шероховатость поверхности не более Ra 1,2...0,32 мкм;

оси цилиндра и коленчатого вала должны быть взаимно-перпендикулярны;

зазоры  в сопряжениях должны находиться в пределах, предусмотренных техническими условиями на собираемый механизм;

отверстия во вкладышах шатунов  и коренных подшипниках, коренные и  шатунные шейки коленчатого вала должны иметь правильную геометрическую форму и малую шероховатость  поверхности в пределах, указанных в технических условиях на механизм;

в многоцилиндровых механизмах допускается  различие в массе поршней не более  ±0,5 %;

поршневые кольца должны прилегать  к поверхности цилиндра без зазоров, а их упругость — соответствовать техническим нормам, установленным на собираемый механизм.

Кривошипно-шатунный механизм состоит  из двух сборочных единиц — шатунной и поршневой групп.

Сборка  шатунной группы. Шатунная группа обеспечивает соединение коленчатого вала (кривошипа, кривошипного диска) с поршнем. Сборку шатунной группы (рис. 15.1, б) начинают с запрессовки втулки 9 в верхнюю головку шатуна 10. При запрессовке необходимо обеспечить, чтобы смазочная канавка 8, выполненная во втулке и предназначенная для подачи смазки к поршневому пальцу, находилась напротив смазочного отверстия шатуна 12.

По окончании запрессовки втулки в верхнюю головку шатуна и  ее обработки до заданного размера  приступают к сборке нижней головки шатуна. Сборку необходимо начинать с установки вкладышей 16 и 17 в указанной ниже последовательности:

проверить параллельность плоскостей разъема вкладышей 16 тл 17 подшипника скольжения нижней головки шатуна проведением контроля на краску (пятна краски должны располагаться равномерно на обеих половинах вкладыша). В случае отклонения от параллельности плоскости разъема пришабрить. Вкладыши не должны выступать из корпуса шатуна сверх допустимых значений, указанных в технологических картах на сборку или на сборочных чертежах (в большинстве случаев эта величина составляет 0,05...0,15 мм);

половины вкладышей 16 и 77. установить в нижней головке шатуна и его  крышке 75;

соединить нижнюю головку шатуна и  крышку с помощью болтов 77 и гаек 14. Для обеспечения необходимого радиального зазора между вкладышем подшипника нижней головки шатуна и шейкой коленчатого вала (кривошипа, кривошипного диска) между корпусом шатуна и крышкой установить комплект латунных или медных прокладок 13, общая толщина которых должна быть указана в технических условиях на сборку и обычно колеблется в пределах от 4 до 5 мм. Каждая прокладка имеет толщину до 0,05 мм, что позволяет регулировать радиальный зазор с большой точностью.

• шплинтовать гайки 14 для предотвращения самоотвинчивания.

Контроль сборки. Геометрическую форму  и размеры отверстий , шатуна проверяют  микрометрическим нутромером, с помощью! которого можно также определить овальность и конусность отверстия, т.е. его отклонение от круглости и цилиндричности.

Прямолинейность шатуна проверяют  с помощью специального приспособления. Зазор между плитой и шатуном  измеряют! щупом.

Скрученность и изогнутость  шатуна также определяют на специальном  приспособлении, измеряя с помощью щупа зазор между штифтами и контрольной плитой, который не должен превышать 0,05 мм.

После сборки механизм проверяют, проворачивая его вручную или с помощью  рычага. Вращение должно быть плавным, без заеданий.

Кулисный механизм (рис. 15.2, а), являющийся разновидностью кривошипно-шатунного, применяют в строгальных и  долбежных станках. Основной деталью  кулисного механизма является кулиса 2я устанавливаемая на оси 13 и  совершающая относительно нее колебательное движение. Сзади кулисы расположен кривошипный

диск 5, в радиальном пазу которого перемещается кривошипный палец 3, устанавливаемый  в заданное положение винтом 4. Вращение винта осуществляется от валика 6 через коническую зубчатую передачу с колесами 14 и 75. Кривошипный диск с помощью хвостовика устанавливают в стенке станины 10. Вращение кривошипного диска осуществляется от привода станка через зубчатую передачу с колесом 77.

Камень 7, установленный на пальце 3, входит в продольный паз кулисы, заставляя ее совершать колебательное движение. Вилка, расположенная в верхней части кулисы, соединена с ползуном станка и при колебаниях кулисы заставляет ползун перемещаться возвратно-поступательно в горизонтальной плоскости.

Сборку кулисного механизма  необходимо осуществить в такой  последовательности:

• установить вкладыш 7(см. рис. 15.2, а) в отверстии кривошипного диска 5;

в отверстие вкладыша 7 вставить валик 6;

на конце валика 6 установить шпонку и зубчатое колесо 75;

винт 4 ввернуть в отверстие кривошипного пальца 3;

на конце винта 4 (там, где отсутствует  резьба) установить шпонку и зубчатое колесо 14, введя его в зацепление с зубчатым колесом 75;

отрегулировать положение зубчатых колес 14 и 75 с помощью регулировочных колец или шайб и проверить  качество зацепления на краску;

винт 4 ввести в отверстие зубчатого  колеса 14 так, чтобы палец 3 полностью  вошел в паз кривошипного диска;

• закрепить винт 4 гайкой;

• собранный кривошипный диск 5 установить хвостовиком в отверстии станины 10;

на  ось 13 кулисы надеть втулку 12, а на нее  — кулису 2;

установить  зубчатое колесо 77 на оси кулисы 13;

камень 7 ввести в паз кулисы;