Транспортные коридоры

Транспортные коридоры

 

Важнейшим направлением повышения эффективности и конкурентоспособности  транспортного комплекса стало  в настоящее время применение принципов логистики. А одним  из элементов международной логистической системы являются транспортные коридоры, под которыми понимается совокупность путей сообщения и средств различных видов транспорта, обеспечивающих значительные перевозки грузов и пассажиров на направлениях их наибольшей концентрации.

В условиях расширения международного сотрудничества и углубления интеграционных процессов  формированию международных транспортных коридоров (МТК) принадлежит ведущая роль в решении транспортных проблем, связанных с обеспечением межгосударственных экономических, культурных и иных связей, а также с целесообразностью создания международной транспортной инфраструктуры, имеющей согласованные технические параметры и обеспечивающей применение совместных технологий перевозок, как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему.

 

 

 

Группа экспертов КВТ ЕЭК ООН (Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН) приняла следующее определение МТК:

«это  часть национальной или международной  транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между  отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов  транспорта, работающие на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий  осуществления этих перевозок».

МТК, проходящие в границах России:

• «Восток-Запад» или «Транссиб»: Европа-Российская Федерация-Япония с ответвлениями из Российской Федерации на: Казахстан-Китай; Монголию и Китай; Корейский полуостров.

Средним и основным звеном этого коридора является мощная, двухпутная, электрифицированная Транссибирская магистраль.  
Восточным – морское плечо на страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также выход на северо-восточные провинции Китая и Корейский полуостров.

Западным выходом Транссиба» является широкий распределенный выход  на сухопутную границу России с европейскими государствами. 
           Важным для России в условиях мировой конкуренции, является выход непосредственно на балтийское побережье. Он дает возможность прямой торговли с балтийскими государствами, а также обеспечивает выход в Мировой океана.

• МТК«Север-Юг»: Северная Европа-Россия-Иран-Индия имеет ответвления на Кавказ-Персидский залив; Центральную Азию. На этом коридоре используется глубоководная Волго-Донская речная  система.   
• Третьим МТК, пролегающим в границах России является «Северный морской путь» (СМП): Европа-страны Азиатско-Тихоокеанского региона. 
  Коридор проходит вдоль побережья Северного Ледовитого океана. Он способен обеспечить не только международный транзит между Европой и Азией, но и беспрепятственный выход продукции территорий Сибири и Дальнего Востока через великие сибирские реки Обь, Лену и особенно Енисей, на внешнеэкономических партнеров России. 
   
   
  

• Еще одним, пока не реализованным коридором является Большое водное кольцо Европы: р. Волга – р. Дон – Азовское море– Черное море – р. Дунай – р. Майн – р. Рейн-Балтийское море – р. Волга с ответвлениями на: сеть европейских боковых рек и каналов Каспийское море. 
  Это кольцо имеет уникальное значение не только и не столько для грузовых международных перевозок, хотя и они могут быть значительными для внутренних стран Европы, сколько для международного туризма. Этот маршрут позволяет знакомиться с историей и современностью, многоликим культурным наследием России и Европы. Вне всякого сомнения, этот коридор будет иметь хорошее экономическое развитие.

Основными МТК связывающими Европу и Азию и не проходящими через Россию, являются:

• южный водный маршрут, проходящий через три океана: Тихий, Индийский, Атлантический, огибающий Африку;
• южный водный маршрут, проходящий также через три океана, но уже через Суэцкий канал;
• международный транспортный коридор «Южный»: Юго-Восточная Европа - Турция - Иран с ответвлениями на: Центральную Азию – Китай и Южную Азию – Юго-Восточную Азию – Южный Китай.
• строящийся международный транспортный коридор ТРАСЕКА: Восточная Европа - Черное море – Кавказ – Каспийское море – Центральная Азия.

 

При становлении и развитие ТК следует учитывать некоторые  особенности их функционирования:

• ТК коридоры следует рассматривать не только с позиций интеграции в международную экономическую и транспортную систему, а прежде всего , как важнейший элемент мировой логистической системы;
• обостряется конкурентная борьба на рынке транспортных услуг, что проявляется в новых транспортных коридорах, функционирование которых планируется осуществлять параллельно или в дополнение к ныне действующим;
• борьба за привлечение транзитных грузов;
• проблема транзита, в привлечение которого  все большую роль играют морские порты, являющиеся либо начальными, либо конечными пунктами транзита;
• на функционирование ТК в регионе Балтийского моря оказывают влияние изменения в составе логистической и транспортной инфраструктуры, что меняет направление грузопотоков огромного региона;
• усиление внимания к развитию транспортной системы Баренцевого-Евроарктического региона;
• усиление роли политического фактора в функционировании ТК.

 

Экономический эффект создания ТК

 

Являясь мощными полимагистралями, соответствующими требованиям международных стандартов, работающими по единым технологическим, организационным, правовым  нормам и условиям, транспортные коридоры позволяют добиться  значительного снижения сроков и стоимости перевозок, соответственно увеличению финансовых возможностей для модернизации и развития элементов совместно используемой инфраструктуры, повышения качества и надёжности перевозок.

 Активное участие России  в создании системы МТК является одним из значимых элементов стимулирования подъема российской экономики и важной предпосылкой для привлечения внутренних и зарубежных инвестиций. Развитие российских участков МТК обеспечит рост объемов и эффективности осуществления внешнеторговых перевозок грузов, привлечение на отечественные транспортные коммуникации транзитных грузов третьих стран, повышение эффективности пассажирских перевозок, будет способствовать росту перевозок грузов во внутреннем сообщении.

Активная  интеграция в систему МТК создает  дополнительные возможности для  развития российской транспортной системы  и дальнейшего совершенствования  ее производственной, информационной и технологической инфраструктуры.

Основные типы транспортный сетей

 

                 Сети путей сообщения характеризуются  своим начертанием или конфигурацией.  Различают несколько основных  конфигурационных типов транспортной  сети:

•         радиальная, одноцентровые и многоцентровые сети основные магистрали расходятся лучеобразно от одного или нескольких главных узлов страны;
• сети радиально-кольцевого типа расходящиеся из центра магистрали дополняются концентрическими кольцевыми;
• сети с преобладанием магистралей, более или менее параллельных, проходящих либо преимущественно в широтном, либо в меридиональном направлении;
• ортогональные сети характеризуются одновременным развитием широтных и меридиональных направлений, образующих, пересекаясь, почти прямоугольную решетку;
• сеть древовидной конфигурации напоминает очертания речной системы — реки с ее притоками и притоками притоков.

 

Разумеется, транспортные сети большинства стран и районов  нельзя относить только к одному из конфигурационных типов в чистом виде. Чаще всего в начертании сети сочетаются элементы двух или нескольких типов, с более или менее резким преобладанием одного из них.

Например, железнодорожная  сеть Франции в основном относится  к одноцентровому радиальному типу почти все основные магистрали расходятся из Парижа и соединяются линиями второстепепного значения. Но эту радиальную сеть дополняют несколько чрезвычайно важных рокадных магистралей, проходящих параллельно сухопутным границам страны и вдоль побережья Средиземного моря. Рокадные магистрали образуют большое полукольцо Лилль — Страсбург — Марсель — Тулуза — Бордо. Р

Радиальная, расходящаяся от Лондона железнодорожная сеть Южной  Англии переходит в центральных  и северных частях страны в систему  почти параллельных магистралей, связанных  между собой немногими короткими  магистралями поперечного направления

 

В железнодорожной сети США преобладают магистрали широтного направления, но несколько важных магистралей, близких к меридиональному направлению, проходят вдоль побережий Атлантического и Тихого океанов и в долине р. Миссисипи.

Древовидный тип железнодорожной  сети ясно выражен в ряде стран  Латинской Америки и Африки. Он отражает господство иностранного капитала в этих странах в период строительства  железных дорог, которые прокладывались главным образом для подвоза  сырья к портам на экспорт и  для доставки в глубинные районы страны импортных промышленных товаров. При этом конкурировавшие иностранные  железнодорожные компании не стремились соединять железными дорогами разные части страны, каждая из древовидных  сетей развивалась обособленно.

Речная система (река с судоходными притоками) образует естественную (бассейновую) древовидную по конфигурации сеть водных путей. Объединение речных систем в региональную сеть достигается с помощью каналов.

Существуют два основных конфигурационных типа таких сетей:

1. соединение речных систем короткими каналами там, где главные реки или их притоки сближаются (обычно в верховьях с соответствующей реконструкцией их верхнего течения);
2. соединение рек длинными каналами поперечного к ним направления (обычно параллельными морскому побережью) в устьевых участках или в нижнем течении. При соединениях первого типа взаимное расположение главных магистралей сети водных путей приближается к радиальному, во втором — к неполному ортогональному типу.

 

Характеристики развития транспортных сетей

 

Основными характеристиками территории, влияющими на пространственную организацию транспортных систем, являются:

• система расселения;
• уровень освоенности территории (в первую очередь уровень сельскохозяйственной освоенности);
• экономико-географическое положение.

50% территории  России имеет либо низкий уровень  транспортной освоенности, либо  не имеют круглогодичного сухопутного  транспорта вообще. Максимальна  доля таких территорий в Восточной  Сибири и на Дальнем Востоке,  северные районы которых почти  не освоены в промышленном  и сельскохозяйственном отношении.  Наиболее обеспечены транспортом  Центрально-Черноземный, Центральный  и Северо-Кавказский экономические районы с высоким уровнем промышленного и сельскохозяйственного освоения.

Наиболее сложную пространственную организацию имеют транспортные системы в окрестностях крупных  городов, районах интенсивного сельского  хозяйства и районах с полицентрическими  городскими агломерациями. Это лучше  всего освоенные в транспортном отношении территории.

В Европейской части страны районы с максимальным уровнем транспортного  освоения образуют 4 ядра:

• Центральное ядро охватывает Московскую область и прилежащие районы соседних областей, а также большую часть Центрально-Черноземного экономического района и юго-западную часть Волго-Вятского.
• Северо-западное ядро занимает освоенные окрестности Санкт-Петербурга и Новгорода.
• Северо-Кавказское ядро – очень плотно заселенная (32 чел/км2 – плотность сельского населения) и максимально освоенная территория.
• Предуральское ядро охватывает наиболее освоенные в промышленном (добыча нефти, наличие ряда крупных промышленных центров) и сельскохозяйственном отношении районы Удмуртии, Башкирии и Татарстана.

Несколько ядер с максимальным урвонем транспортной освоенности территории выделяются и в Сибири. Все они характерны для районов с интенсивным сельским хозяйством (земледелием).

В транспортной освоенности  остальной территории четко проявляется  следующая закономерность. Чем дальше территория расположена от указанных  ядер, тем ниже уровень ее транспортной освоенности: районы с самым высоким  уровнем транспортной освоенности  обрамляются районами с высоким  уровнем; те, в свою очередь, обрамлены  районами с уровнем выше среднего и т.д. В районах пионерного освоения эта закономерность выражена менее  четко. Там, на фоне территории с полным отсутствием путей сообщения  может сформироваться крупный горнопромышленный  район с разветвленной транспортной сетью (например, Норильский).

По мере уменьшения плотности  населения сложность транспортных систем уменьшается. Самые примитивные транспортные сети характерны для районов Севера, а наименьшая обеспеченность населения транспортом фиксируется на крайнем севере Европейской части страны и в Якутии. Причина этого – огромные размеры территории с большим количеством сельских населенных пунктов, население которых занято преимущественно в сельском хозяйстве, из-за чего постройка дорог к каждому из этих населенных пунктов экономически невыгодна.