Оптимальная загрузка складов и транспортных средств

W_тв№3 = 1400 м³ , Н_тв4= 3,3 м.

W_тр№4 = 1905 м³ , Н_тр№4= 4,3 м;

Для этих помещений методом «пропорционально кубатуре» определяем распределенный вес.

                             P_{j отс} = W_{j отс}· D_ч / W_с ,

                             Р_отс№3 = 5060·8542 / 17731 = 2437,7 т,

                             Р_отс№4 = 3445·8542 / 17731 = 1659,6 т;

 

                             P_{j тр} = W_{j тр}· Р_{j отс} / W_{j отс},

                             Р_тр№3 = 3660·2437,7 / 5060 = 1763,2 т,

                             Р_тр№4 = 1905·1659,6 / 3445 = 917,7 т;

 

                             P_{j тв} = P_{j отс} - P_{j тр},

                             Р_тв№3 = 2437,7 – 1763,2 = 674,5 т.

 

 

 

Размещаем грузы в помещениях.

1. Размещаем в трюме №3 рыбу  вяленую (U = 1,54) и балку двутавровую (U = 0,71). Для данных грузов U < ω, то есть грузы – «тяжелые». Исходя из этого выбираем 2/3 массы груза – рыбы, так как её удельный погрузочный объем ближе к ω и 1/3 балки:

                             Q(рыба) = 2/3 · Р_тр№3,

                             Q(рыба) = 2/3 · 1763,2 = 1175,5 т,

                             Q(балка) = 1/3 · Р_тр№3,

                             Q(балка) = 1/3 · 1763,2 = 587,2 т.

Определяем  объем, который займут данные грузы  в трюме:

                             W = Q· U,

                             W(рыба) = 1175,5·1,54 = 1810,3 м³,

                             W(балка) = 587,2·0,71 = 416,9 м³.

2. Размещаем хлопок малопрессованный (U = 3,4)  в твиндеке №3.Данный груз является легким (U > ω), значит его количество определяется следующим образом:

                             Q(хлопок) = W_тв№3 / U,

                             Q(хлопок) = 1400 / 3,4 = 411,8 т.

3. В трюме №4 располагаем графит (U = 1,47) и нитролаки (U = 1,9). Для данных грузов U < ω, то есть грузы – «тяжелые». Исходя из этого выбираем 2/3 массы груза – нитролаки, так как их удельный погрузочный объем ближе к ω и 1/3 графита:

                             Q(нитролаки) = 2/3 · Р_тр№4,

                             Q(нитролаки) = 2/3 · 917,7 = 611,8 т,

                             Q(графит) = 1/3 · Р_тр№4,

                             Q(графит) = 1/3 · 917,7 = 305,9 т.

Определяем объем, который займут данные грузы в трюме:

                             W = Q· U,

                             W(нитролаки) = 611,8·1,9 = 1162,42 м³,

                             W(графит) = 305,9·1,47 = 449,7 м³.

План размещения груза по помещениям с указанием наименования грузов, их количества и объема приведен на рис.5.1 для отсека №3 и на рис.5.2 –  для отсека №4.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. Загрузка смежных видов транспорта

 

В данном разделе вычерчиваем план размещения пакетов заданных грузов на ж/д подвижном составе. Для  перевозки всех грузов кроме балки  двутавровой используется крытый металлический  вагон со следующими характеристиками:

Грузоподъемность: Q = 64т,

Объем кузова: Р = 120 м³,

Длина: L = 13,8 м,

Ширина: В = 2,76 м,

Высота: Н = 2,791 м.

Балка двутавровая размещается  в 6-осном металлическом полувагоне с такими параметрами:

Грузоподъемность: Q = 94т,

Объем кузова: Р = 102 м³,

Длина: L = 14,063 м,

Ширина: В = 2,908 м,

Высота: Н = 2,365 м.

Количество пакетов, размещаемых  в вагоне, определяется исходя из линейных размеров и массы (грузоподъемности) пакетов и вагонов. Для определения  количества пакетов в               вагоне (N_вi) приводим вид сверху и с торца.

План размещения пакетов заданных грузов на ж/д подвижном составе  приведен на             рис. 5.3-5.7

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6. РАСЧЕТ  КРИТЕРИЕВ РАЦИОНАЛЬНОЙ ЗАГРУЗКИ  СКЛАДОВ И ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

 

Рациональность разработанных в курсовом проекте мероприятий можно оценить рядом критериев:

а) по загрузке складов:

• коэффициент использования полезной площади складов

                             K_пj = Σ(F_ij· K_fij) / F_пj,

где F_ij – площадь, занятая штабелями i-того груза на j-том складе,

                             K_п3 = (4500·0,626) / 4500 = 0,626,

                             K_п31 = (1356·0,617 + 3643,8·0,654) / 5000 = 0,644,

                             K_п58 = (2350,6·0,621 + 1149,4·0,609) / 3500 = 0,617,

                             K_п71 = (3444,9·0,581 + 185,7·0,533 + 2869,4·0,697) / 6500 = 0,631;

• коэффициент использования технической нормы нагрузки

                             K_тj = Р_фj / Р_тj,

                             Р_фj = Σ(F_ij· P_вij) / F_пj,

                             Р_ф3 = (4500· 0,63) / 4500 = 0,14,

                             K_т3 = 0,63 / 4,5,

                             Р_ф31 = (1356·0,918 + 3643,8·1,034) / 4500 = 1,0025,

                             K_т31 = 1,0025 / 6,9 = 0,145,

                             Р_ф58 = (2350,6·0,7 + 1149,4·0,479) / 3500 = 0,627,

                             K_т58 = 0,627 / 2,5 = 0,2508,

                             Р_ф71 = (3444,9·0,585 + 185,7·1,198 + 2869,4·1,87) / 6500 = 1,17,

                             K_т71 = 1,17 / 12,1 = 0,097.

б) по загрузке трюмов:

• коэффициент использования грузоподъемности

                             K_p = ΣQ_i / P_п,

                             K_{p тр№3} = 1763,2 / 1763,2 = 1,

                             K_{p тв№3} = 411,8 / 674,5 = 0,61,

                             K_{p тр№4} = 917,7 / 917,7 = 1;

 коэффициент использования грузовместимости

                             K_p = Σ(Q_i·U_i) / W_п,

                             K_{p тр№3}  = (1175,5·1,54 + 587,2·0,71) / 3660 = 0,61,

                             K_{p тв№3}  = (411,8·3,4) / 1400 = 1,

                             K_{p тр№4}  = (611,8·1,9 + 305,9·1,47) / 1905 = 0,846;

в) по загрузке вагонов, полувагонов, платформ

• коэффициент использования технической нормы загрузки

                             K_и = (N_вi·g_пi) / P_вагi,

                             K_и (нитролаки) = (16·1,52) / 63,16 = 0,385,

                             K_и (рыба) = (16·1,68) / 64 = 0,42,

                             K_и (хлопок) = (32·0,8) / 35,3 = 0,725,

                             K_и (графит) = (32·1,28) / 64 = 0,64,

                             K_и (балка) = (41·2,27) / 94 = 0,99.

 

 

 

 

 

 

 

7. ОПРЕДЕЛЕНИЕ  ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ВЕНТИЛЯЦИИ ПОМЕЩЕНИЙ  НА ПЕРЕХОДЕ.

 

В данном разделе решается задача целесообразности и необходимости  вентиляции трюмов при планировании рейса.

На трассе перехода Николаев –  Кальяо выбираем 10 пунктов, характерных  с точки зрения гидрометеорологических условий. Рейс начинается 10.12 и в  соответствии с этой датой для  намеченных пунктов определяем температуру, относительную влажность воздуха, температуру забортной воды. Исходя из полученных данных по диаграмме t - t определяем точку росы. Все перечисленные сведения занесены в табл.7.1.

 

Таблица 7.1.Значения гидрометеорологических факторов для  опорных пунктов 

Координаты (наименование) характерной точки	Температура воздуха, °С	Температура воды, °С	Относительная влажность, %	Точка росы, °С
Николаев	+5	+1	70	0
Стамбул	+12	+4	75	+8
о. Мальта	+14	+15	75	+9,5
Гибралтар	+14	+16	75	+9,5
о. Мадейра	+18	+17	75	+13,5
т.1 - 20°СШ 60°ЗД	+25	+25	75	+20,5
Сомбреро	+26	+26	75	+21,5
Панама	+26	+26	80	+22,5
Гуаякиль	+24	+22	80	+20,5
Кальяо	+20	+20	85	+17,3

По полученным данным строим график перехода, который представлен на рис.7.1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Переход совершается из холодной зоны в теплую, поэтому для решения вопроса о необходимости вентиляции грузовых помещений наружным воздухом сравниваем температуру груза в трюме с точкой росы наружного воздуха. (1, с.111)

На графике перехода мы получили точку А на пути следования, в  районе которой проходит граница возможности вентиляции трюмов наружным воздухом. На участке до т.А вентиляция будет осуществляться, на дальней пути вентиляция недопустима, так возможна конденсация влаги на грузе, что может привести к существенному снижению качества груза.

Таким образом, на участке 1 вентиляция будет производиться, а на участке 2 – нет.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

В результате выполненной курсовой работы можно сделать ряд выводов:

• Раздел «Транспортная характеристика заданных грузов» имеет целью получить ряд параметров и характеристик отдельных грузов, выявить совместимость (несовместимость) грузов, что дает возможность в дальнейшем учитывать перечисленные характеристики для решения прикладных задач.
• Раздел «Формирование пакетов из заданных грузов» является базовым для выполнения всех последующих расчетов, поскольку именно пакетированные грузы являются объектом производственной деятельности порта и дают возможность значительно ускорить перегрузочные процессы.
• Раздел «Определение валовой нагрузки» содержит несколько расчетов, направленных на определение всех необходимых параметров для организации работы склада: выбор типа погрузчика, определение оптимальной площади основания штабеля и т.д.
• Раздел «Оптимальная загрузка складов» служит для распределения грузов по складам в соответствии с площадями складов, имеющимися грузопотоками, а также учитывает выгодность хранения того или иного груза на определенном складе. Результатом оптимизации является оптимальное распределение грузов по складам, которое служит важной составляющей в задаче минимизации расходов порта.
• Раздел «Оптимальная загрузка транспортных средств» решает задачу загрузки грузовых отсеков судна,  а также вагонов, что дает возможность представить весь производственный процесс порта как единое целое. Именно этот раздел предполагает наличие глубоких знаний о свойствах груза, который перевозиться, поскольку без таких знаний невозможно обеспечить безопасную и сохранную перевозку грузов.
• Раздел «Расчет критериев рациональной загрузки складов и транспортных средств» численно отражает эффективность произведенных расчетов по загрузке судна, вагона, а также размещению груза на складе.
• Раздел «Определение целесообразности вентиляции помещений на переходе» необходим для обеспечения сохранной перевозки грузов и оказывает существенное влияние на режимы перевозки тех или иных грузов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Литература:

 

1. Козырев В.К. Грузоведение: учебн. для вузов. – М.: Транспорт, 1991.
2. Гаврилов М.Н. Транспортные характеристики грузов: Справочное руководство. –М.: В/О «Мортехинформреклама». Морской транспорт, 1994.
3. Общие и специальные правила перевозки грузов. ТР-4М. - М.: ЦРИА «Морфлот», 1979.
4. Правила морской перевозки продовольственных грузов.ТР-6М. – М: В/О «Моротехинформреклама», 1988.
5. Правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ). Т.1 –М, 1970, Т.2 , 1969, Т.3, 1969.
6. Снопков В.И. Морская перевозка грузов: Справочное пособие – М.: Транспорт, 1978.
7. Шматов Э.М. Справочник стивидора – М.: Транспорт, 1975.
8. Fairplay. World Shipping 2000. Fairplay Publications, 2000.
9. Козырев В.К., Тихонин В.И. Оптимальная загрузка складов и транспортных средств: Методические указания к курсовому проектированию – О., 1998.
10. Атлас океанов. Главное управление навигации и океанографии Министерства Обороны СССР, 1976.