Фидерные пути

Введение

Линейное судоходство возникло в результате развития мирового сообщества по пути интеграции и кооперации производства, вызвавших необходимость регулярной доставки мелких партий грузов разных отправителей и получателей. При линейном судоходстве организуется движение судов по заранее объявленному расписанию заходами в заранее объявленные порты. При этом используется одинаковый для всех отправителей договор морской перевозки (коносамент), а также используется одинаковая для всех отправителей плата за перевозку груза (тариф). На линиях в основном перевозятся генеральные грузы.

Линейное судоходство обеспечивает устойчивую регулярную связь между портами, которой могут воспользоваться любые отправители груза не прибегая к фрахтованию судна. Обычно операторы линий осуществляют круговое движение судов на линии.

Эффективная эксплуатация сверхкрупных контейнеровозов требует максимального сокращения их рейсооборота. Поэтому такие суда в каждом из обслуживаемых регионов заходят только в несколько наиболее крупных портов. Перевозки на/из остальных портов региона выполняют фидерными линиями. Так как, слот-чартер между океанскими линиями обеспечивает высокую загрузку, а система фидерного обслуживания – позволяет сократить число портов захода и общую продолжительность кругового рейса океанских судов. В целом это гарантирует полную реализацию экономических преимуществ от использования крупнотоннажного флота.

Организция фидерного сообщения

Линейное судоходство - форма организации перевозок грузов, при которой судовладелец (линейный оператор) обеспечивает выполнение пяти обязательных условий:

- регулярное движение поименованных судов;

- по заранее объявленному расписанию;

- между установленными портами;

- на основе типового договора морской перевозки — коносамента линии;

- с оплатой перевозки по стабильным тарифам.

Как правило, в линейном судоходстве принимают участие технически самые совершенные многоцелевые, комбинированные суда, а также суда, специализированные по способу перевозки: контейнеровозы, балкеры, рефрижераторы, суда с горизонтальным способом погрузки и т.д. Контейнеризация перевозок, интенсификация операций по перевалке грузов, рост объема использования специализированных судов привели к тому, что линейное судоходство приобрело две формы обслуживания:

- регулярную;

- срочную.

Регулярные судоходные линии (Regular Shipping Lines) предусматривают: определенный маршрут и направление следования, а именно — базовые порты, в которые обязательно заходят суда данной линии, и факультативные порты, в которые возможен заход судов; определенную частоту отходов судов (обычно 2-3 отхода в месяц с распределением по декадам или неделям); категории грузов, включая ограничения по массе партии отправки и габаритам грузовых мест; тарифы на перевозку грузов между парами портов. Из регулярных судоходных линий выделились контейнерные и ролкерные линии (Container Lines; Ro-Ro Lines). Их назвали срочными, поскольку суда, работающие на этих линиях, выдерживают расписание заходов в порты с точностью до даты месяца или дня недели.

Для обеспечения перевозок грузов на срочных линиях создаются фидерные транспортно-технологические системы, которые предусматривают использование судоходными компаниями небольших судов — фидеров (Feeder Ship) для транспортировки грузов в дополнение к магистральным судам. При этом большие партии контейнеров или генеральных грузов, доставляемые по основным магистралям скоростными судами, концентрируются в 2-4 базовых крупнейших портах, оснащенных высокомеханизированными терминалами, на которых осуществляется перевалка грузов на транспортные средства других видов транспорта и играющих роль международных центров перевалки — распределительных центров (Distribution Centers). Далее фидерные суда развозят контейнеры и генеральные грузы на малые и средние расстояния небольшими партиями, обслуживая районы, тяготеющие к распределительному центру. Такими центрами являются Гонконг, Сингапур, Гамбург, Нью-Йорк, Роттердам, Иокогама и другие аналогичные порты.

Данная система обеспечивает также вывоз водным путем грузов мелкими партиями из грузовых центров (портов) на небольших судах в мел­ководные морские и речные порты. Фидерная система перевозок применяется, прежде всего, судоходными компаниями для концентрации и вывоза генеральных грузов, особенно перевозимых морским транспортом в контейнерах на регулярных судоходных линиях.

Основные цели использования фидерной системы перевозок — создание загрузки судам регулярных судоходных линий и получение дополнительных доходов от перевозок грузов, а также возможность быстрой обработки небольших судов, исключающих их простои в ожидании причалов. Кроме того, данная система позволяет значительно сократить время перевозки грузов за счет доставки их на регулярных судоходных линиях. Вместе с тем, поскольку лишь немногие грузополучатели/грузоотправители находятся вблизи внутренних водных путей, почти всегда требуются дополнительные перевозки на автомобильном и железнодорожном транспорте.

В настоящее время фидерная система является одним из главных методов доставки импортных грузов в контейнерах в Украину и Россию. Основными портами, обрабатывающими суда фидер-класса с контейнерами, являются  Джио-Тауро, Альхесирас,Пирей и Дамьетта в Средиземном море, Котка и Хамина в Финляндии, Санкт-Петербург в России, Рига в Латвии и Клайпеда в Литве. На Черном море контейнерные грузы перевозятся через порты Констанца  в Румынии, Одесса и Ильичевск в Укоаине, Новороссийск в Россию.

К фидерным контейнеровозам относятся грузовые суда вместимостью до 1080 контейнеров. Особенностью их эксплуатации является частые заходы в порты, а также обслуживание небольших портов, которые не имеют специализированного погрузочно-разгрузочного оборудования. Так появилась необходимость в строительстве саморазгружающихся фидерных контейнеровозов с кормовой аппарелью и палубными кранами. Доставку грузов обеспечивают автопогрузчики по аппарели на верхнюю палубу, а судовые передвижные краны фидерного контейнеровоза загружает их в свои трюмы.

В момент погрузки на фидерные издается фидерный коносамент, представляющий интерес для российской таможни. Строго говоря фидерный коносамент является внутренним техническим документом для морских перевозок и в некоторых случаях может отсутствовать вообще. Это может произойти, когда линия не пользуется услугами сторонних фидеров. Но в большинстве случаев фидерные коносаменты все же присутствует.

Фидерный коносамент – коносамент на локальную доставку, использующийся для доставки товаров в порт, не принимающий океанские суда (фарватер не позволяет океанскому судну зайти в порт). Поэтому такая перевозка состоит из двух частей: доставки товара до порта, принимающего океанские суда, далее – с перегрузкой на фидерные суда (обычно дедвейтом 300-400 TEU) – до порта назначения. Фидерные коносаменты нашли широкое распространение при перевозках из Китая до Санкт-Петербурга, с перегрузкой грузов в портах Германии (Гамбург). При этом на груз на фидере может выдавать собственный коносамент, но его отгрузка получателю возможна по факту предъявления океанского коносамента.

Содержание информации на лицевой стороне фидерного коносамента отличается от сквозного коносамента. В частности вместо первоначального грузоотправителя там указывается океанский перевозчик или его агент и порт погрузки на судно фидерных линий, а вместо грузополучателя указывается океанская линия или ее агент в порту разгрузки судна фидерных линий. Фидерные документы не учитываются при таможенном оформлении товаров, перевозимых морским транспортом.

Для того, чтобы ускорить растаможку в порту или в случае намерения подать предварительную декларацию, рекомендуется заранее запросить российское отделение линии. Как только фидер будет в пути линия перешлет фидерный коносамент и можно будет готовиться к таможенному оформлению.Предварительный запрос фидерного коносамента также позволяет “нащупать” еще одну контрольную точку в трекинге поставки. Если океанская линия имеет в данном регионе собственную фидерную линию (или несколько таких линий), при РГО создается специальное подразделение — центр морских операций (ЦМО). Работа организуется по следующей схеме.

Каждая фидерная линия (включая slot-charter) перевозит из портов своего региона контейнеры одновременно для всех океанских линий, которые она обслуживает; перевалка этих контейнеров на/из океанских судов производится в 1—2 базовых портах. Агенты портов захода фидерной линии ежедневно сообщают в ЦМО планируемый букинг на очередной рейс: в teu’s и тоннах с указанием порта перевалки и конечного порта назначения. На основе этой информации ЦМО производит распределение вместимости судна (allocation). Если в данном рейсе запланирован специальный заход в дополнительный порт (например, Гданьск раз в две недели), то сначала из общей контейнеровместимости фидерного судна вычитается букинг из этого дополнительного порта, а остаток вместимости распределяется между агентами остальных портов. При наличии в данном рейсе свободной вместимости фидерного судна и времени по расписанию ЦМО может принять решение направить судно в дополнительный порт погрузки либо использовать эту вместимость для переброски порожняка (repositioning) из какого-либо фидерного порта. Если распределяемая вместимость на данный рейс меньше, чем сумма заявок портовых агентов, то РГО определяет, какие контейнеры не будут приняты к перевозке на данный рейс, и сообщает этот список соответствующим портовым агентам и ЦМО. После того как определена плановая загрузка судна на данный рейс, ЦМО проверяет его осадку на заход и выход из каждого порта и, в случае необходимости, может принять решение об изменении ротации, т. е. последовательности заходов. Кроме того, ЦМО составляет план распределения вместимости судна между портами с учетом количества и суммарного веса контейнеров из каждого порта погрузки на каждый порт перевалки (например, Роттердам и Гамбург). На основе этого плана агенту каждого порта погрузки сообщается часть контейнеровместимости фидерного судна, выделенная под его букинг (bayplan). ЦМО регулярно, до начала рейса, вводит в КСИ расписание движения каждого фидерного судна и затем, после начала рейса, ежедневно сообщает о местонахождении судна и планируемом графике последующих заходов. Таким образом, агенты портов погрузки постоянно имеют откорректированную информацию о времени захода фидерного судна и плановой продолжительности его стоянки в порту.

Для согласования сроков подхода фидерного и океанского судов в порт перевалки ЦМО может устанавливать на данный рейс жесткие сроки стоянки фидерного судна в одном или нескольких портах. При этом в первую очередь обеспечивается выгрузка импорта, затем погрузка экспорта для океанского судна. В случае недостатка времени из плана погрузки исключается часть забукованных контейнеров. Последовательность исключения такая же, как в случае Недостатка вмести мости фидерного судна. Иногда для выполнения сроков захода в порт перевалки может быть принято решение о канцеллировании захода в один из фидерных портов, — порт, на который в данном рейсе отсутствует импорт и из которого минимум океанского экспорта.

На основе выделенной ЦМО вместимости для данного порта погрузки агент линии в этом порту, совместно с оператором терминала, составляет предварительный карго-план, в котором указано размещение конкретных контейнеров с учетом их массы и порта назначения. После окончания погрузки в этот карго-план вносятся, в случае необходимости, корректировки, и полученный в результате исполнительный карго-план направляется в ЦМО, обрабатывается совместно с карго-планами других портов погрузки, и затем сводный карго-план направляется в порты перевалки контейнеров из фидерного на океанские суда.

Инструкция по организации фидерных перевозок четко определяет взаимный обмен информацией и обязанности координатора РГО по привлечению груза, портового агента, оператора терминала и капитана, стандартный состав и форму представления оперативной информации, порядок принятия решений.

Если ЦМО не включил какую-то партию контейнеров в букинг-лист на очередной рейс фидерного судна, этот груз останется в порту до следующего рейса. Судовладелец не несет ответственности за задержку отправки, даже если в заявке на перевозку и в поручении на отгрузку есть указание «на ближайшем судне». По общепринятой практике, такая оговорка понимается как «на ближайшем судне, где есть свободная вместимость». Подобная ситуация может иметь место и в порту перевалки — в части погрузки контейнеров на океанское судно. Поэтому в случае необходимости у клиента отправить груз до определенного срока (с соответствующей датировкой сквозного коносамента) он должен сделать на поручении четкое указание и получить подтверждение агента о том, что оно принято к исполнению. После отхода фидерного судна сведения об отгруженных контейнерах вводятся в систему слежения компании. Любой клиент может войти в систему со своим номером коносамента или контейнера и получить там в режиме реального времени сведения о местонахождении его груза. 
Те океанские линии, которые не имеют на данную группу портов собственного фидера, обычно заключают слот-чартерные соглашения с местной региональной линией. Такие же договоры с местными региональными линиями, помимо океанских перевозчиков, могут заключать крупные экспедиторы либо NVOCC.

BIMCO в1993 г. разработал стандартную проформу слот-чартерного соглашения под кодовым названием SLOTHIRE.

Первая страница проформы имеет боксовую форму и состоит из 24 ячеек, в которые после заключения сделки вносятся согласованные условия договора (часть 1).

В первые 4 ячейки вносятся реквизиты вступающих в соглашение сторон, место и дата заключения договора и реквизиты брокера, через которого заключается сделка.

В 5-й и 6-й ячейках указываются данные судна, причем оговаривается, что суда линии обязательно должны иметь КАСКО и P&I страховые покрытия.

В ячейках 7—9 оговаривается количество слотов (в teu’s), которые судовладелец передает в распоряжение фрахтователя, общая максимальная загрузка груженых контейнеров фрахтователя, максимальное количество рефрижераторных контейнеров, которые фрахтователь имеет право отправлять за рейс.

В ячейках 10—14 оговаривается схема кругового рейса и его примерная продолжительность при благоприятных погодных условиях, место и время начала и окончания действия соглашения, а также его продолжительность.

В ячейках 15—23 указываются слот-чартерная ставка (FIOS, за единицу контейнеровместимости судна, TEU)), место, время и условия оплаты, порядок и место разрешения споров, а также размер брокерской комиссии.

В ячейке 24 указывается количество дополнительных условий, согласованных сторонами и являющихся неотъемлемой частью договора.

В части 11 Slothire, на с. 2—4, после определения обозначений и понятий, содержащихся в соглашении, в ст. 1—23 оговариваются следующие стандартные условия:

1. Порядок предоставления судовладельцем фрахтователю части контейнеровместимости судна. Оговаривается, что в случае неполного использования фрахтователем своего слота судовладелец имеет право распорядиться остатком слота по своему усмотрению, но так, чтобы в следующем рейсе (порту захода) фрахтователь при необходимости мог использовать весь свой слот.

2. Период действия соглашения и условия его расторжения. Как правило, соглашение заключается сроком на 6 месяцев, досрочное расторжение соглашения возможно при взаимном согласии сторон, когда одна из сторон подает заранее соответствующее уведомление.

З. Условия эксплуатации судна. Указывается, что судно эксплуатируется в районе плавания, оговоренном в страховом покрытии, и используется только для доставки грузов, перевозка которых не запрещена международными конвенциями и соглашениями.

4. Перечень грузов, допустимых к перевозке. Установлено, что фрахтователь имеет право использовать свой слот для перевозки грузов, должным образом упакованных, уложенных и закрепленных в контейнере в соответствии с Конвенцией о безопасной перевозке грузов в контейнерах. Далее указывается перечень грузов, допустимых к перевозке только при предварительном одобрении судовладельца.