Взаимодействие аэропортов и авиакомпаний

Министерство  Транспорта Российской Федерации

Федеральное Агентство Воздушного Транспорта

Санкт-Петербургский  Университет Гражданской Авиации 
 
 
 
 
 
 
 

КУРСОВАЯ  РАБОТА 

По  дисциплине: «Менеджмент и качество аэропортов».

На  тему: «Взаимодействие аэропортов и авиакомпаний». 
 
 
 
 
 

            Выполнил: Слепцов В.Д.

     ФААП УАК 383 гр.

                                                                       Проверил: Сытых Е.И. 
 
 
 
 
 
 
 
 

Санкт-Петербург

2011

Содержание: 

• Введение……………………………………………………………………………………………………………………….3
• Направления взаимодействия аэропортов и авиакомпаний как участников  авиационного рынка………………………………………………………………………………………........…….4
• IATA призывает к более тесному сотрудничеству между аэропортами и авиакомпаниями………………………………………………………………………………………………………….7
• Заключение……………………………………………………………………………………………………….……..…10
• Список литературы……………………………………………………………………………………………………..10

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение:

Авиакомпании и аэропорты не могут существовать друг без друга. Несмотря на различную структуру бизнесов и различных владельцев, их базовые интересы по привлечению новых пассажиров и росту пассажиров и грузооборота совпадают. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Направления взаимодействия аэропортов и авиакомпаний как  участников  авиационного рынка

Пассажиры являются основным источником дохода, как для авиакомпаний, так и для аэропортов. Соответственно, каждая из сторон должна стремиться влиять на зависящие от нее факторы, способствуя увеличению объема авиаперевозок, а также по возможности устраняя или сдерживая явления, снижающие рост авиаперевозок (табл. 1).

Факторы	Стимулирующие рост	Сдерживающие рост
Зависящие от общеэкономических условий в стране	рост производства, ВВП развитие торговли, внешнеторговых отношений рост личного дохода рост населения смягчение валютных ограничений либерализация рынка	спад производства, ВВП падение объемов экспорта / импорта девальвация национальной валюты рост стоимости путешествий высокие таможенные платежи на ввоз новых воздушных судов
Зависящие от деятельности авиакомпаний	модернизация парка воздушных судов (ВС) рост топливной эффективности ВС удешевление стоимости привлеченного капитала снижение себестоимости улучшения в технологии развитость маршрутной сети высокая частота полетов на основных направлениях развитая сеть представительств / торговых агентов	рост эксплуатационных расходов низкая экономическая эффективность существующего парка ВС сложности в обновлении парка ВС неразвитость коммуникаций сложности в привлечении капитала инвесторов, высокая ставка банковского процента, большие лизинговые платежи неразвитость сети воздушных линий
Зависящие от деятельности аэропортов	наличие сети аэропортов (хабов и региональных) в стране, регионе государственная поддержка аэропортового бизнеса развитие неавиационных услуг на территории аэропортов (гостиницы, рестораны, магазины, пр.) хорошее транспортное сообщение между аэропортом и ближайшими городами большое количество обслуживаемых аэропортом авиакомпаний возможность принимать и обслуживать воздушные суда различных типов	отсутствие, недостаточное количество аэропортов в стране, регионе неразвитость инфраструктуры аэропортов (количество взлетно-посадочных полос и их характеристики, устаревшая техника, отсутствие новых современных терминалов, пр.) невозможность принимать и обслуживать тяжелые дальнемагистральные самолеты нового поколения наличие авиакомпании - монополиста перегруженность аэропортов неразвитость неавиационных услуг

Таблица 1. Факторы, влияющие на объем авиаперевозок

Исследования, проведенные  компанией Boeing, выявили чувствительность пассажиров к расписанию и уровню сервиса на борту воздушного судна в зависимости от продолжительности полета. При полете продолжительностью менее 2 часов 60% пассажиров реагируют, прежде всего, на удобство расписания, и основные факторы, оказывающие влияние на выбор пассажира, — частота и регулярность полетов (рис. 1).

Рис. 1. Структура пассажиропотока  по чувствительности к различным факторам

Сектор «коротких» авиалиний, как правило, является высококонкурентным, и основную роль в привлечении пассажиров играет аэропорт: он предоставляет авиакомпаниям удобное время вылета/прилета, обеспечивает высокое качество обслуживания, по возможности не допускает задержки рейсов.

При возрастании  дальности полета (продолжительность более 5 часов) пассажиры большее внимание уделяют удобству кресел, уровню шума в самолете, сервису на борту, обслуживанию до и после полета. Кроме того, в этом сегменте рынка резко возрастает чувствительность пассажиров к тарифу, в то время как вопрос удобства расписания становится мало значимым. Таким образом, основную роль в привлечении пассажиров в секторе длительных перелетов играет авиакомпания.

Объединенные усилия авиакомпаний и аэропортов по привлечению  пассажиров как в секторе «коротких», так и в секторе длительных перелетов приведут к росту доходов  обеих сторон.

Однако на практике аэропорты в качестве основного  источника доходов часто рассматривают  не пассажира, а авиакомпанию. В данном контексте проявляется обратная сторона взаимодействия аэропортов и авиакомпаний: расходы одной  стороны являются доходами другой.

Аэропорты оправдывают  политику увеличения тарифов за обслуживание ростом своих эксплуатационных расходов и требованиями постоянного обновления инфраструктуры с ростом пассажиро- и грузопотоков. Основной аргумент, приводимый аэропортами, состоит в том, что в структуре затрат авиакомпаний расходы на аэропортовое обслуживание и услуги воздушной навигации незначительно выросли по сравнению с 1990 г. и снизились по сравнению с 1998 г. (табл. 2).

	1990	1998	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007
в абсолютном выражении, млрд USD
Аэропортовые  сборы	6,29	12,4	12,78	13,49	12,66	12,44	12,99	13,21	13,87	14,12
Сборы за аэронавигационное обслуживание	2,56	8,51	8.62	8,83	8,02	7,46	7,83	7,92	8,07	8,42
Всего сборы	8,85	20,91	21,4	22,32	20,68	19,9	20,82	21,13	21,94	22.54
в относительном выражении, процент от общих  расходов авиакомпаний
Аэропортовые  сборы	3,7%	4,4%	4,4%	4,2%	4%	4%	4%	4,1%	4,1%	4,2%
Сборы за аэронавигационное обслуживание	1,5%	3%	2,9%	2,8%	2,5%	2,4%	2,4%	2,5%	2,4%	2,5%
Всего сборы	5,2%	7,5%	7,3%	7%	6,5%	6,4%	6,4%	6,6%	6,5%	6,7%

Таблица 2. Аэронавигационные  и аэропортовые сборы  в расходах авиакомпаний в мире, в абсолютном и относительном  выражении, 2007 г.

В России авиакомпании сегодня призывают аэропорты  объединить силы для модернизации аэропортовой инфраструктуры. Сторонам нужно будет, в первую очередь, обратить внимание на ряд проблем, оказывающих наиболее значительное влияние на экономическую эффективность и, главное, безопасность полетов отечественных авиакомпаний.

Следующее направление  взаимодействия авиакомпаний и аэропортов доступ к авиатранспортной инфраструктуре.

Доступ к инфраструктуре аэропорта является одним их важнейших  конкурентных преимуществ авиакомпании. Аэропорты же традиционно являются монополистами по предоставлению своих  услуг на определенной территории и, как правило, обеспечивают лучший доступ для своих базовых или предпочитаемых авиакомпаний, ограничивая тем самым  конкуренцию.

Поддержание конкурентной среды в индустрии авиаперевозок  было основной целью политики дерегулирования отрасли. Авиакомпания не сможет успешно конкурировать с другими перевозчиками, если не будет иметь доступа к инфраструктуре, оборудованию аэропорта и оказываемым им услугам. Исследования последних 10 лет в США и странах Европейского Союза показывают, что сборы в региональных аэропортах/хабах, где доминирует одна авиакомпания, намного выше, чем в связующих аэропортах без базовой авиакомпании. Аэропорты, имеющие базовую авиакомпанию, обеспечивают ей колоссальные преимущества: наибольшая частота полетов и самые удобные слоты времени привлекают пассажиров на «коротких» авиалиниях; программы поощрения для часто летающих клиентов помогают базовой авиакомпании удерживать местных пассажиров; дополнительные комиссионные являются стимулом для агентств продавать билеты преимущественно базовой авиакомпании. Все эти факторы увеличивают экономические барьеры входа в отрасль и помогают базовой авиакомпании поддерживать высокий уровень тарифов. А результатом отсутствия конкуренции со стороны низкобюджетных авиакомпаний является то, что очень большой сегмент спроса на авиаперевозки оказывается неудовлетворен.

Следующее направление  взаимодействия авиакомпаний и аэропортов — это развитие сервиса для пассажиров с целью увеличения пассажиропотоков и, как следствие, роста доходов перевозчиков и аэропортов.

Наземное обслуживание в аэропорту является одной из наиболее ответственных фаз сервисного обслуживания пассажиров авиакомпании. Будучи частью комплексной услуги авиаперевозки, аэропортовое обслуживание состоит из регистрации и оформления багажа, обслуживания в залах ожидания, посадки в самолет, организации высадки пассажиров и т. д. Кроме того, разнообразные услуги наземных служб предоставляются в аэропорту в связи с осуществлением полета на стадии подготовки и его завершения.

Наконец, важнейшее  направление взаимодействия авиакомпаний и аэропортов — обеспечение безопасности полетов.

Сегодня одними технологическими новшествами (скрытые камеры, нейтронный томограф и тому подобное) угрозу захвата террористами гражданского самолета устранить невозможно.

Существующая как  в США, так и в России система  авиационной безопасности, где основной упор делается на обнаружение оружия и взрывчатых веществ, а сбор информации или же человеческий фактор ставятся на второе место, должна быть изменена.

Очевидно, что необходимо создание подконтрольной государству  многоуровневой системы безопасности, невосприимчивой к ошибкам, которая  в основном будет полагаться на информацию и наблюдение за людьми, желающими  совершить перелет.

Источник: Транспорт Российской Федерации http://www.rostransport.com/transportrf/pdf/25/14-15.pdf 
 
 

IATA призывает к более тесному сотрудничеству между аэропортами и авиакомпаниями

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) призывает к внедрению принципиально новых, новаторских подходов при взаимодействии между аэропортами и авиакомпаниями. “Нам нужна новая модель развития и взаимодействия, в которой за основу был бы взят успешный опыт прошлых лет, и применялись инновационные технологии, необходимые для решения повседневных вопросов”, — заявил глава IATA Тони Тайлер. По его словам, и авиакомпании, и аэропорты заинтересованы в том, чтобы авиация стала более безопасным и удобным для пассажиров транспортом, более эффективной и экологически чистой отраслью.

Тайлер отметил шесть областей, в которых аэропорты и авиакомпании могут усилить сотрудничество благодаря применению новаторских технологий и получать прибыль:

• безопасность полетов
• авиационная безопасность
• качество обслуживания клиентов
• инвестиции в инфраструктуру
• окружающая среда
• налоги и сборы

“Обеспечение безопасности полетов сегодня наша главная  и наиболее приоритетная задача, которую  необходимо решать совместными усилиями”, — отмечает Тайлер. По его словам, IATA усиленно работает в таких областях, как сертификация ВПП и обеспечение наземной безопасности. IATA учредила специальное подразделение, определяющее стандарты безопасности наземного обслуживания (IATA Safety Audit for Ground Operations — ISAGO). Эти стандарты уже применяются для всех наземных служб в аэропортах Сиэтла (Такома) и Амстердама (Схипхол). По словам Тайлера, на сегодняшний день зарегистрировано 128 документов ISAGO, которые применяются в 83 компаниях по наземному обслуживанию в 104 аэропортах.