Перегоны

 Применяются  такие сигнальные провода как  :

       ДСН-ОДСН -  двойное снижения напряжения на лампах светофора, для работы устройств диспетчерского контроля;

       Н-ОН -  смена направления движения;

       К-ОК -  контроль перегона;

       ЗС-ОЗС - увязка перегонных устройств со станционным  устройствами, управления дополнительными показаниями предвыходного светофора и контроля второго участка приближения;

       И-ОИ - для передачи извещения о приближении (или удалении) поезда к переезду, станции (четного и нечетного  направления) и как канал связи  между соседними сигнальными  точками.

       При электротяге переменного тока резервное питание на сигнальную установку подается от системы ДПР (два провода—рельс) через понижающие трансформаторы типа ЗНОМ, установленные в КТПО (комплектная трансформаторная подстанция однофазная). Силовое напряжение в релейном шкафу ПХ, ОХ составляет 220В переменного тока. Для понижения силового напряжения установлен трансформатор типа СОБС. Резервное питание подключается автоматически при пропадании основного питания с помощью аварийного реле. 

2.2  Принципиальная  схема сигнальных установок 

2.2.1 Проходной  светофор 

       Управление  огнями проходного светофора выполняется  по 6 жилам сигнально-блокировочного кабеля, В схеме предусматривается  резервирование нити только для лампы  красного огня.

       Включение огней светофоров осуществляется через  последовательно включенные контакты сигнальных реле и их повторителей. Огневое реле находится под током при наличии питающего напряжения и тока в цепи управления лампой светофора. При перегорании нити лампы светофора ток в цепи управления падает, и огневое реле отпускает якорь. При значительном удалении (свыше 4 км) ток утечки в кабельной линии может оказаться достаточным для удержания якоря огневого реле в притянутом состоянии и при перегорании контролируемой нити лампы светофора. Для исключения подобных ситуаций производится искусственное выключение огневого реле при переключении ламп светофора. 

Предвходной светофор 

       На  предвходном светофоре используется дополнительное сигнальное показание — желтый мигающий огонь и виде зеленой полосы на мачте самого светофора, которая сигнализирует о снижении скорости на б/у. Мигающий режим горения лампы обеспечивается мигающим реле М типа НМПШ2/400. Это реле включается при заданном маршруте приема поезда на боковой путь, когда на входном светофоре имеется показание «два желтых огня».

       Питание реле М осуществляется от КПТ через  фронтовые контакты собственного сигнального реле Ж и З.

       В случае прекращения режима мигания  из-за повреждений, используется реле контроля мигания КМ типа АНШ2/520. Это реле находится под током только при поочередном замыкании фронтовых и тыловых контактов реле М, обслуживающих мигание желтого огня. 

    2.2.2 Принцип работы сигнальных точек 

       Сигнальная  точка Сп1 имеет основные функции  такие как:

       1. Включения основного и резервного  питания при помощи контактов аварийного реле

       2. Приема кода при помощи дешифраторов

       3. Отправления кода при помощи  КПТШ 715 или 515

       4. Дешифрирования кода, т.е возбуждение  сигнальных реле в зависимости  от поездного положения

       5. Выбора кода в зависимости  от поездного положения

       6. Включения огней светофора в  зависимости от поездного положения

       7. Двойного снижения напряжения  включается ночью, дляэкономия электроэнергии

        8. Диспетчерского контроля, т.е диспетчеры  контролируют целостность нитей ламп светофоров и многое другое.

       Переключение  с основного на резервное питание  осуществляется при помощи аварийного реле А. Когда присутствует основное питание, реле А – возбуждено, и через фронтовые контакты подает питание на трансформатор С и В. При отключении основного питания, А – обесточится и через тыловые контакты включит резервное питание.

       Коды  с рельсовой цепи, приходят через  дроссель-трансформатор на релейный трансформатор Р, с него они поступают  на импульсное путевое реле.

       Отправление кодов в рельсовую цепь, осуществляется при помощи путевого трансформатора ПРТ-А, трансмиттерного реле Т.

       Коды  расшифровываются при помощи дешифратора  ДА состоящего из блока исключения – БИ-ДА, блока счетчика БС-ДА, блока конденсаторов БК-ДА. В зависимости от принятого кода возбуждаются сигнальные реле З и Ж.

            Выбор кодов осуществляется при  помощи реле З и Ж. При  перегорании нити красного огня  светофора, задействуется реле  О, которое исключает подачу кодов в РЦ. Огнями светофоров, управляют реле З и Ж.

       Когда обе реле обесточены, включается красное  показание, при возбужденном реле Ж  – желтое, когда возбуждаются обе  реле – зеленое.

       В ночное время суток, обесточивается реле ДСН – происходит снижение напряжения питания ламп светофоров. Днем реле ДСН находится под током и подает полное напряжение на лампы.

       Извещение приближения, используется при смене  направления движений и предназначена  для контроля свободности или  занятости двух впереди находящихся  блок участков.

       Диспетчерский контроль осуществляется при помощи генератора Г. Имеется возможность контролировать – целостность нити красного огня, резервного питания, основного питания, правильность работы дешифратора.

       В данной поездной ситуации показание  на светофоре – Зеленый.

       Импульсное  реле принимает код З, дешифратор возбуждает сигнальные реле Ж и З  и его повторители.

         Происходит включение зеленого  огня на спаренном светофоре. 

       Возбуждение помехозащитное трансмитерное реле: П, фронтовой1Н, обмотка 1ПТ, М.

       Выбор кода З: П, фронтовой Ж2, фронтовой  З1, шайба З, 71 тыловой 1Н, тыловой 1 ПТ, реле Т, 72 БИ-ДА, 4 БИ-ДА, М.

       Отправка  кода З в рельсовую цепь: ПХ, фронтовой  контакт 2Т, первичная обмотка трансформатора ПРТ-А, вторичная обмотка ПРТ-А, АВМ  и в рельсовую цепь.

       Смена направления движения производится установлением перемычек в релейных шкафах и возбуждение реле Н и его повторителя ПН. Питание так же будет подаваться в голову движения поезда вместе с кодами.  

       Сигнальная  точка Р имеет основные функции  такие как:

       1. Включения основного и резервного  питания при помощи контактов аварийного реле

       2. Приема кода при помощи дешифраторов

       3. Дешифрирования кода, т.е возбуждение  сигнальных реле в зависимости  от поездного положения

       4. Включения огней светофора в  зависимости от поездного положения

       5. Двойного снижения напряжения  включается ночью, дляэкономия электроэнергии

       6. Диспетчерского контроля, т.е диспетчеры  контролируют целостность нитей ламп светофоров и многое другое.

       Переключение  с основного на резервное питание  осуществляется при помощи аварийного реле А. Когда присутствует основное питание, реле А – возбуждено, и через фронтовые контакты подает питание на трансформатор С и В. При отключении основного питания, А – обесточится и через тыловые контакты включит резервное питание.

       Коды  с рельсовой цепи, приходят через  дроссель-трансформатор на релейный трансформатор Р, с него они поступают  на импульсное путевое реле.

       Отправление кодов в рельсовую цепь, осуществляется при помощи путевого трансформатора ПРТ-А, трансмиттерного реле Т.

       Коды  расшифровываются при помощи дешифратора  ДА состоящего из блока счетчика БС-ДА, блока конденсаторов БК-ДА.

       В зависимости от принятого кода возбуждаются сигнальные реле Ж и его повторители.

       В ночное время суток, обесточивается реле ДСН – происходит снижение напряжения питания ламп светофоров. Днем реле ДСН находится под током и подает полное напряжение на лампы.

       Извещение приближения, используется при смене  направления движений и предназначена  для контроля свободности или  занятости двух впереди находящихся  блок участков.

       Диспетчерский контроль осуществляется при помощи генератора Г. Имеется возможность контролировать – целостность нити красного огня, резервного питания, основного питания, правильность работы дешифратора.

       Работа:

       Импульсное  реле принимает код З, дешифратор возбуждает сигнальное реле.

       Возбуждение помехозащитное трансмитерное реле: П, фронтовой Ж1, обратная полярность реле смены направления Н, обмотка 2ПТ, М.

       Возбуждения трансмитерного реле Т: П, фронтовой 1И, фронтовой 2ПТ, обмотка 2Т, минус.

       Отправка  кода З в рельсовую цепь: ПХ, фронтовой  контакт 2Т, первичная обмотка трансформатора ПРТ-А, вторичная обмотка ПРТ-А, АВМ  и в рельсовую цепь.

       Смена направления движения производится установлением перемычек в релейных шкафах и возбуждение реле Н и его повторителя ПН. Питание так же будет подаваться в голову движения поезда вместе с кодами. 
 

2.3 Переездная  сигнализация 

2.3.1 Категории  переездов 

       В местах пересечения в одном уровне железных и автомобильных дорог сооружают железнодорожные переезды. Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта переезды оборудуют ограждающими устройствами для создания условий беспрепятственного движения поездов и исключения столкновения поезда с транспортными средствами, следующими по автомобильной дороге. В зависимости от интенсивности движения на переездах применяют ограждающие устройства в виде автоматической светофорной сигнализации; автоматической переездной сигнализации с автоматическими шлагбаумами; автоматической или неавтоматической оповестительной сигнализации с неавтоматическими (механическими с ручным или электрическим с дистанционным управлением) шлагбаумами.

       Железнодорожные переезды, оборудованные устройствами автоматической светофорной сигнализации могут быть охраняемые (обслуживаемые дежурным по переезду) и неохраняемые (без дежурного по переезду).

       Автоматическая  переездная сигнализация должна обеспечивать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбау¬мы — принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного ос-вобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду. Необхо¬димо, чтобы автоматическая светофорная сигнализация продолжала действовать, а автоматические шлагбаумы оставались в закрытом положении до полного освобожде¬ния переезда поездом. Для ограждения переезда по обе стороны переезда на расстоянии не менее 6 м от крайнего рельса устанавливают переездные светофоры. При автоматической переездной сигнализации с автоматическими шлагбаумами переездные светофоры совмещают с автошлагбаумами, которые устанавливают на расстоянии не менее 6 м от крайнего рельса при длине бруса 4 м или на расстоянии не менее 8 и 10 м при длине бруса 6 и 8 м соответственно.

       Автоматическая  или неавтоматическая оповестительная  сигнализация служит для подачи дежурному по переезду звукового и оптического сигналов о приближении поезда. Заградительную сигнализацию применяют для подачи сигнала остановки поезда в слу¬чае аварийной ситуации на переезде. Чтобы своевременно закрыть переезд при приближении поезда, устанавливаются участки приближения, оборудованные рельсовыми цепями.

       Интенсивность движения на переезде определяется в  поездо-экипажах — произведении числа  поездов на число транспортных средств, проходящих через переезд в сутки

       Категория переездов определяется следующими основными показателями:

       I категория — пересечения железной  дороги с автомобильными дорогами I и II категорий; улицами и дорогами, имеющими трамвайное или троллейбусное  движение; с улицами и дорогами, по которым производится регулярное автобусное движение с интенсивностью движения по переезду более 8  поездо-автобусов в 1 ч; со всеми дорогами, пересекающими четыре и более главных железнодорожных пути; 

       II категория — пересечения с  автомобильными дорогами III и 4 категорий   улицами и дорогами, имеющими  автобусное движение с интенсивностью  движения по переезду менее 8 поездо-автобусов в 1 ч; городскими улицами, Не имеющими трамвайного, автобусного и троллейбусного движения; с прочими дорогами, если интенсивность движения по переезду превышает 50 000 поездо-экипажей в сутки или дорога пересекает три главных железнодорожных пути;