Отрасль авиастроения в РФ( на примере Самарской области)

Реферат

Отрасль авиастроения в  РФ( на примере Самарской области)

Выполнила студентка 3-го курса

                                                                             бакалавр экономики

                                                                             Сувидова М.А.

г. Самара,2013

Взлет эры самолетостроения в СССР приходится на 30-е годы прошлого века. В конце 80-х четверть гражданских  самолетов и 40% военных самолетов  мира производились в Советском  Союзе. Развал отрасли начался в 1991 году. И одна из причин — низкая платежеспособность граждан страны, следствие — снижение объемов  авиаперевозок. По данным информационного  агентства К2К, за период с 1990 по 2005 годы объемы снизились более чем вчетверо — со 142 млн до 35 млн пассажиров в год. Результат — резкий спад в гражданском авиастроении: к 2003 году количество российских самолетов в авиапарке мира снизилось до 2%.

Самара не отставала от общероссийских тенденций. В 1994 году на самарский завод  «Авиакор» пришел новый управляющий. Фамилию его не будем называть, скажем так, по этическим соображениям, однако мнения насчет деятельности этого менеджера в узких кругах разнятся. Если одни признавали и признают его управленческий гений, то другие возмущенно шипели, да и сейчас пришепетывают — именно этому человеку надо сказать «большое спасибо» за появление в стране подержанных «Боингов» и сознательный развал производства «рабочей лошади» российского гражданского авиапрома Ту-154. Конечно, некие яркие события случались и в тот период. Например, в августе 2005 года тогдашний глава ОАО «Авиакор — Авиационный завод» Сергей Лихарев, собрав впечатляющее количество VIР-персон, представителей прессы и сочувствующих, «поднял» в воздух первый самарский Ан-140 с логотипом «Якутия» на борту. Спустя время самолет прилетал в Самару на модернизацию. Но журналисты, бывшие «в теме», не рискнули об этом писать. Дело в том, что модернизировался санузел машины. На этом взаимодействие с якутской авиакомпанией затихло. Схожие процессы происходили у других отечественных гражданских авиастроителей. В 2006 году государством была предпринята попытка вывести самолетостроение из пике — была создана Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). Но самарскому заводу попасть туда не удавалось. Ситуация не менялась — военное самолетостроение уверенно шло вперед, гражданское авиастроение уверенно сдавало позиции.

А в сентябре этого года, после  крушения Як-42 с хоккейной командой на борту, Президент РФ Дмитрий Медведев, рассуждая о назревшей необходимости  скорейшего обновления гражданского авиапарка  страны, заявил: «Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны «раскрутиться», нужно покупать технику  за рубежом». Более того, было объявлено, что государство рассматривает  возможность поддерживать закупки  именно зарубежных машин. Первая мысль  — все, доигрались. Российское авиастроение со всеми его давно назревшими системными, техническими, финансовыми  и прочими вялотекущими кризисами  списали.  Необходимость скорейшего разрешения ситуации подталкивает и тот факт, что с 1 января 2012 преполагается вывести из эксплуатации все Ту-134, Як-40, Як-42, Ан-24, Ан-26. Допустим, с Ту-134 все более-менее не так безрадостно. Есть мнение, что в следующем году, при реальной необходимости замещения 15-20 единиц, эту машину смогут заменить «Сухой Суперджет-100» и Ан-148. Более патовая ситуация с самолетами Ан-24, Ан-26 и Як-40, на замену которым подходит самарский Ан-140 — тут речь идет о 248 самолетах. Именно столько машин, по оценкам экспертов, с января следующего года выведут из эксплуатации отечественные авиакомпании. Рассуждая о ситуации, глава ОАО «Авиакор — Авиационный завод» Алексей Гусев сказал: «Китайцы говорят — прежде чем пустить воду, нужно выкопать канал. Срок пуска воды уже известен, а что касается канала… я не возьмусь оценить последствия одномоментной остановки большинства самолетов Ан-24 и Ан-26, но ничего хорошего ждать не придется». При этом глава «Авиакора» уверен, что как минимум самарский завод готов справляться с тем уровнем заказа, который получает: «Мы сделали ровно столько самолетов, сколько нам заказали. Если бы заказ был больше, то и выпуск самолетов был бы больше».

Без проведения технического перевооружения наши мощности позволяют выпускать  шесть самолетов Ан-140 в год, и  это без ущерба для всей остальной  производственной программы, в том  числе по Ту-154 и кооперационным поставкам. При расширении кооперации с харьковским  заводом объемы могут быть доведены до 8-10 самолетов в год. После этого  необходимо перевооружение, объемы для  этого нами просчитаны с учетом годового выпуска не менее 25 самолетов. Но с  учетом имеющегося сейчас на предприятии  заказа, необходимости в этом нет. Другое дело, что с учетом планов «Аэрофлота» по заказу на 25 самолетов, перспективы отношений с Рособоронэкспортом, возможного заказа транспортной версии для Минобороны РФ, начинать работу по подготовке производства лучше именно сейчас». По большому счету — обсуждение опять вертится вокруг необходимости господдержки отрасли, в то время как господдержка может быть оказана теперь уже совсем не отечественным производителям.

Неутешительный  прогноз дал экс-руководитель Приволжского Госавианадзора Виталий Логунов. «Давайте называть вещи своими именами. Наше гражданское авиастроение с нашими двигателями — это прошлое. И догнать зарубежные аналоги мы не в состоянии. Так что другого выхода нет. По моим данным, потребность в машинах на внутренних перевозках составляет порядка двух тысяч самолетов. А за последний год в стране построено только двенадцать машин. Для сравнения, объемы «Эйрбаса» около четырехсот самолетов в год. О чем говорить?» Между тем ряд позитивных прогнозов эксперт все-таки сделал. Так, по его мнению, фактическая ликвидация отрасли не приведет к сворачиванию научной работы ни в Самаре, ни в России: «Наука у нас развивается очень динамично. Только теперь, скорее всего, начнется процесс переориентации с гражданской тематики на военную. И далеко не в последнюю очередь на вертолетостроение». Также, по мнению Виталия Логунова, большие перспективы уже сейчас существуют у российского рынка производства авиазапчастей. И именно для зарубежных производств.

Более позитивно оценивает ситуацию проректор по науке и инновациям Самарского государственного аэрокосмического университета Андрей Прокофьев. «Я бы не стал так однозначно хоронить отрасль  гражданского авиастроения, — заявил он. — Ведь позитивные моменты есть. И в первую очередь это самолет  «Сухой Суперджет-100». Уверен, что в  долгосрочной перспективе будущее  у этой отрасли есть. Что касается науки, очевидно, что она активно  развивается только в тесном взаимодействии с производством. Пока ситуацию у  нас в регионе трудно назвать  уверенной. Но мы взаимодействуем с  предприятиями Москвы, Иркутска, Ульяновска. По большому счету я уверен, что  при системной государственной  поддержке отечественного авиастроения отрасль из кризиса выберется».

И в заключение чуть-чуть позитива. В этом году, по утверждению Андрея Прокофьева, на факультеты авианаправления СГАУ поступил один из лучших контингентов за последнее время, а сокращения факультетов этого профиля не предполагается¹. 

Недавно в Самаре открылся двухдневный межрегиональный экономический форум «Самарская инициатива: кластерная политика — основа инновационного развития национальной экономики». Его организаторами являются правительство региона и министерство экономического развития России, стратегические партнеры — Ассоциация инновационных регионов России и Фонд «Сколково». Один из основных вопросов форума — развитие на территории Самарской области аэрокосмического кластера, который еще с советских времен де-факто обеспечивал полный цикл производства космических ракет и самолетов. Затем позиции самарских авиастроителей резко пошатнулись. И сейчас вопрос стоит ребром. Или с помощью из Москвы (прежде всего, административной) в Самаре производство авиакосмической техники развивается. Или страна окончательно теряет еще несколько заводов в этой отрасли и вместе с ними — ряд уникальных компетенций и, естественно, часть российского и мирового рынков, на которых они проявлялись.

В Самаре всегда гордились  своей принадлежностью к авиационной  и космической отрасли. И пусть  в советские времена ракетостроители  в выходные за колбасой и конфетами  ездили в Москву (хотя шоколадные конфеты  при этом делали в самом Куйбышеве), зато на двигателях Николая Кузнецова  поднималась в небо вся стратегическая авиация и перекачивался газ  в компрессорных станциях нынешнего  «Газпрома», на летное поле «Авиакора» ежегодно выкатывалось до 70 пассажирских лайнеров «Ту-154» и изрядное количество стратегических бомбардировщиков «Ту-95», а ракеты-носители (РН) «Союз» производства серийного завода «Прогресс» (после объединения с конструкторским бюро он сейчас называется «ЦСКБ-Прогресс») исправно выводили на орбиту грузы и космонавтов.

А потом все рухнуло. Изрядно  потрепанным, но устоявшим на ногах, оказался только производитель ракет-носителей. Во-первых, потому что его некем  было заменить — вся пилотируемая космонавтика держится только на «Союзах». Во-вторых, самарские РН по ценам  на перевозку грузов на орбиту оказались  очень даже конкурентоспособными на мировом рынке. В третьих, на предприятиях космической отрасли уже тогда сложилась высочайшая культура производства. И когда «ЦСКБ-Прогресс», чтоб выжить, начал делать «потребительские товары» — детские коляски, машинки для выпечки булочек, кое-что для автопрома и «нефтянки», водномоторные катера и т.д, качество этих изделий оказалось на уровне ракет-носителей для космоса.

Остальным же двум частям самарского авиакосмоса  — производству самолетов и двигателей, пришлось конкурировать за заказы не с зарубежными компаниями, а со своими же — российскими. Эта продолжалось почти двадцать лет. Итогом этой политики государства в области двигателестроения, стала, практически, ликвидация Самары как стратегического и во многом ведущего инженерно-производственного двигателестроительного центра страны и многочисленные скандалы вокруг топ-менеджеров СНТК им. Кузнецова и «Моторостроителя» (бывший завод им. Фрунзе), в которых часто поминались слова «национальные интересы».  Словом, самарцы конкурентную внутрироссийскую битву пермякам и рыбинцам (не говоря уже об Уфимском двигателестроительном заводе) проиграли. И это положение, фактически, несколько лет назад было закреплено в момент вхождения всех двигателестроительных заводов страны в государственную «Объединенную двигателестроительную корпорацию» (ОДК). В Перми в рамках ОДК делают и будут делать двигатели для всех пассажирских отечественных авиалайнеров. Компетенция Рыбинска — разработка двигателей для истребителей, изготовление моторов для пассажирского SSJ-100 и газотубинные электростанции и газоперекачивающие станции.  Уфа — это вообще отдельный разговор. Если ОДК там наладит еще и производство вертолетных двигателей, то УМПО окончательно превратиться в крупнейший двигателестроительный центр страны. Самарцам же де-факто, остался ремонт двигателей для бомбардировщиков и изготовление двигателей для ракет. О каких-то прорывных конструкторских работах говорить сложно, потому как многие хорошие инженеры и конструкторы за это время из Самары уехали на другие предприятия. 

С  производством самолетов произошла еще более грустная история. В начале века «Авиакор» купили «Русские машины» Олега Дерипаски и подготовили его к серийному производству самолета Ан-140, который должен был сменить в российском, прежде всего, небе, «рабочую лошадку» Ан-24, на которой до сих пор держатся все региональные и межрегиональные перевозки в труднодоступных местах Сибири и Дальнего Востока. Однако за прошедшие пять лет в Самаре было сделано всего шесть или семь таких машин, поскольку ни федеральное правительство, ни «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОАК) как главный инструмент государства в авиастроительной политике, за это время финансовой поддержки региональной авиации не оказывали. Поддержать «Авиакор» мог был заказ на производство военно-транспортных самолетов «Ан-70». Но он, благодаря усилиям властей Татарстана, фактически, уже отданКазанскому авиазаводу, входящему в ОАК. А в начале этой недели премьер-министр Дмитрий Медведев заявил, что для развития транспортного сообщения на Дальнем Востоке и в Сибири правительство может отменить пошлины на ввоз в Россию прямых конкурентов «Ан-140», например, французских самолетов ATR — 42 и 72. Если это произойдет, то на планах «Авиакор» все же продолжить строительство гражданских Ан-140, можно будет на ближайшее десятилетие смело ставить крест.  

В последний год резко  изменилась ситуация и в «Роскосмосе». «Союз» — машина, безусловно, хорошая и надежная. Но в основе своей — это та же самая «семерка» (первая советская баллистическая ракета), которую Сергей Королев разработал еще в послевоенные годы. И вместе с РКК «Энергия» «ЦСКБ-Прогресс» разработал новую ракету — «Русь М», грузоподъемностью 23,5 тонны с перспективой увеличения до 100 тонн, которая должна была стать базовой для нового российского космодрома «Восточный». Однако после смены руководства «Роскосмоса» все работы по «Руси» были заморожены, а приоритет был отдан конкурентам «ЦСКБ-Прогресс» — ГКНПЦ им.Хруничева, которые должны поднять в воздух свое многострадальное детище — ракету «Ангара», в 2013 году. В итоге самарцы остаются со своими прежними, хоть и неоднократно модифицированными, «Союзами». В общем, облом по всем направлениям.

Мы еще полетаем

Понятно, что у властей  региона довольно ограниченный набор  рычагов воздействия на эту ситуацию. Можно, конечно, отсрочить авиа и  двигателестроителям выплату налогов или попытаться выработать некий совместный внятный план реализации излишнего имущества и сокращения избыточного количества персонала. Но главное — это заказы на изготовление профильных изделий, объем которых (как и деньги) формируются в Москве в рамках деятельности федеральных интегрированных структур — ОДК, ОАК, «Роскосмоса», Минобороны и т.д.

Что касается «Роскосмоса», то если уж его глава Владимир Поповкин решил, что ему нужна «Ангара» вместо «Руси», то, видимо, про «Русь» на некоторое время можно забыть. И если правительство в новой программе вооружений решило вновь возобновить строительство стратегических бомбардировщиков «Ту-160» (или, по крайней мере, кардинально модернизировать флот «Белых лебедей»), то и двигатели для них будут делать не где-либо, а в Самаре, на «Кузнецове» (так сейчас называется это предприятие после слияния СНТК и «Моторостриотеля»).  И вмешательство региональных властей здесь ничего не даст, а, может даже, чего и испортит.

А вот ситуация с дальнейшим строительством самолетов в Самаре сейчас складывается интересная. С  одной стороны, «Авиакор» сейчас живет на военных заказах — до конца 2014 года ему надо построить 11 «Ан-140» для российского Министерства обороны. И руководство предприятия и региона убеждены в том, что этот завод может, как и прежде, играть достойную роль в авиастроении страны. «"Авиакор" вполне может выйти на стабильные объемы производства, выпуская самолет АН-140, с минимальными издержками можно запустить производство самолета АН-70.  С другой стороны, и ОАК при Михаиле Погосяне, особенно в свете последних высказываний премьер-министра о необходимости развития регионального авиасообщения в России, видимо, меняет свою позицию и в отношении «Авиакора», и в отношении региональных самолетов. Иначе вряд ли глава «Объединенной авиастроительной корпорации», новый региональный лидер и ректор Самарского государственного аэрокосмического университета Евгений Шахматов вчера долго бы говорили о совместных действиях в сфере авиастроения в кабинете у самарского губернатора. «Сейчас мы приходим к тому, что нужно либо серьезно повышать объемы и давать предприятиям загрузку, либо перепрофилировать производства и переобучать многотысячные коллективы. Но последний путь гораздо дороже», — сказал после этого журналистам Михаил Погосян.