Некоторый еспекты повышения инвестиционной привлекательности региональных аэропортов
Автор работы: Пользователь скрыл имя, 28 Августа 2012 в 12:42, реферат
Описание работы
В соответствии с Концепцией развития аэропортовой (аэродромной) сети Российской Федерации на период до 2020 г.
цель государственной политики в данной области состоит в созда�нии необходимых условий для эффективного функционирования
воздушного транспорта, которые, помимо прочего, обеспечат эф�фективное функционирование, воспроизводство и развитие основ�ных фондов аэропортов (аэродромов) гражданской авиации.
Файлы: 1 файл
20-22.pdf
— 367.76 Кб (Скачать файл)| Page 1 |
остижению поставленных
целей способствуют госу
дарственные капитальные
вложения в развитие наземной инфра
структуры воздушного транспорта,
предусмотренные федеральными целе
выми программами «Модернизация
транспортной
системы
России
(2002–2010)»; «Развитие транспортной
системы России (2010–2015)»; «Эконо
мическое и социальное развитие Даль
него Востока и Забайкалья (до 2013 г.)»;
«Социальноэкономическое развитие
Курильских островов (2007–2015)». Од
нако, несмотря на значительные объе
мы бюджетных инвестиций, средств для
удовлетворения потребности аэропор
тов в модернизации и развитии недос
таточно. Текущая ситуация осложняется
и тем, что региональные аэропорты
большей частью находятся в сложном
финансовом положении, не имея воз
можности развивать инфраструктуру за
счет собственных источников.
Мировой опыт доказывает, что аэро
порты представляют собой привлека
тельный объект для инвестиций и реа
лизации проектов государственно
частного партнерства (ГЧП) вследствие
разнообразных потенциальных источ
ников дохода и небольшой (в сравне
нии с авиаперевозчиками и иными
участниками авиационного бизнеса)
зависимости от колебаний экономики.
Так, ведущие мировые аэропорты — аэ
ропорт «George Bush Intercontinental»
(г. Хьюстон, США), аэропорт г. Банг
кок (Таиланд), аэропорт Франкфурт (г.
ФранкфуртнаМайне, Германия) — яв
ляют собой удачные примеры ГЧП.
Ряд общеизвестных факторов затруд
няет реализацию инвестиционных и
ГЧПпроектов в России. К тому же ситу
ация осложняется проблемами, не
обусловленными неблагоприятным
инвестиционным климатом, но оказы
вающими существенное негативное
влияние на развитие отдельных аэро
портов и аэропортовой сети в целом.
Одна из очевидных проблем такого ро
да — низкая доходность аэропортового
имущества при высоких затратах на его
содержание. Ее решение путем макси
мального использования потенциала
доходности аэропортовых зданий и со
оружений позволит быстро улучшить
финансовое состояние аэропортов и
частично покрыть потребности инф
раструктуры в инвестициях.
Юридически (п. 3 ст. 40 Воздушно
го кодекса РФ) аэропорт представляет
собой комплекс, включающий в себя аэ
родром, аэровокзал, другие сооружения,
предназначенные для приема и отправ
ки воздушных судов, обслуживания воз
душных перевозок и имеющий для этих
целей необходимое оборудование, ави
ационный персонал и других работни
ков. С позиций коммерции аэропорт яв
ляется уникальным экономическим
пространством, которое отличается
особым режимом работы, особой кате
горией потребителей товаров и услуг,
что обеспечивает тем самым широкие
возможности для получения дохода.
В соответствии с Руководством по эко
номике аэропортов (Doc 9562) основ
ные статьи дохода аэропортов составля
ют поступления от авиаперевозок и на
земного обслуживания, а также доходы
от неавиационных (согласно термино
логии ICAO, «неаэронавигационных»)
видов деятельности (характеристика не
авиационных доходов представлена на
рис. 1).
Обусловленное экономическим кри
зисом снижение платежеспособного
спроса на авиационные перевозки,
сопровождающееся сокращением объ
емных показателей гражданской авиа
ции и проблемами с рентабельностью
Воздушный транспорт является для Российской Феде
рации стратегически важной отраслью в связи с боль
шой протяженностью территории и неравномерным
развитием наземных транспортных коммуникаций во
многих регионах, удаленных от федерального центра.
В соответствии с Концепцией развития аэропортовой
(аэродромной) сети Российской Федерации на период до 2020 г.
цель государственной политики в данной области состоит в созда
нии необходимых условий для эффективного функционирования
воздушного транспорта, которые, помимо прочего, обеспечат эф
фективное функционирование, воспроизводство и развитие основ
ных фондов аэропортов (аэродромов) гражданской авиации.
ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ
20
«ТРАНСПОРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ» № 1 (26) 2010
Некоторые аспекты повышения
инвестиционной
привлекательности
региональных аэропортов
Е. И. МЕРКУЛОВА, старший менеджер в области гражданской авиации
ЗАО «Аудиторскоконсультационная группа «Развитие бизнессистем»
Рис. 1. Виды доходов аэропорта и их характеристика
| Page 2 |
авиакомпаний, привело к сокращению
традиционных авиационных доходов
аэропортов.
Очевидно, в такой ситуации менедж
менту аэропортов целесообразно пе
ресмотреть стратегии развития, ориен
тируясь на максимизацию доходов за
счет доли неавиационных доходов, ко
торые могут быть получены от оказа
ния услуг широкому кругу потребите
лей (рис. 2).
Следует отметить также, что в течение
нескольких последних лет тенденция
увеличения доли неавиационных дохо
дов (до 60–70%) характерна для боль
шинства аэропортов мира, однако в
России это направление активно разви
вается лишь аэропортами Московского
авиационного узла и некоторых круп
ных региональных центров (Толмачево,
Кольцово и др.). Как правило, неавиаци
онные доходы составляют лишь не
большую (до 30%) долю от всех доходов
региональных аэропортов.
Для крупных узловых аэропортов (ха
бов) проблема развития неавиационных
видов деятельности стоит менее остро,
чем для неузловых аэропортов с неболь
шим пассажиропотоком, где в силу объ
ективных причин затруднено наращива
ние объемов перевозок. При этом в неуз
ловых аэропортах зачастую достаточно
развита инфраструктура и имеются воз
можности для получения доходов. Необ
ходим лишь пересмотр подходов к уп
равлению, чтобы сделать работу таких
аэропортов экономически эффектив
ной. В частности, анализ факторов, ока
зывающих влияние на возможности уве
личения
неавиационных
доходов
(рис.3), помогает определить источники
и перспективы развития тех или иных
неавиационных видов деятельности для
каждого конкретного аэропорта.
Важность приведенных на рис. 3
групп факторов для того или иного аэ
ропорта определяется в ходе специаль
ного исследования, однако обычно
инфраструктура российских аэропор
тов такова, что позволяет развивать
достаточно широкий спектр неавиаци
онных направлений и видов деятель
ности.
Например, в структуре подавляюще
го большинства региональных аэро
портов есть гостиницы. Как правило,
гостиницы при небольших аэропортах
не приносят прибыли либо вовсе убы
точны. Зачастую они располагаются в
зданиях, не реконструировавшихся де
сятилетиями, предлагают архаичный
набор услуг и имеют персонал, не обу
ченный в соответствии с современны
ми стандартами гостиничного бизнеса.
Такие гостиницы обычно не имеют ста
туса отдельного юридического лица, а
руководство ими осуществляет мене
джмент аэропорта, закономерно ори
ентированный в первую очередь на фи
нансирование и развитие аэропорто
вых видов деятельности и обеспечение
мер безопасности.
Проблема повышения экономичес
кой эффективности гостиниц при аэро
портах может быть решена в ближайшее
время. Целесообразно выделение гости
ничного комплекса в отдельное юриди
ческое лицо с привлечением в качестве
инвестора и/или профессионального
менеджера управляющей гостиничной
компании. Если в силу особенностей
права собственности на имущество аэ
ропорта или иных причин выделение
гостиницы в отдельное юридическое
лицо невозможно, то существует множе
ство альтернативных вариантов струк
турирования сделок, от заключения дол
госрочного договора аренды со специ
альными условиями до создания паевых
инвестиционных фондов.
Большинство современных гости
ниц, помимо традиционного набора,
предлагают широкий спектр конфе
ренцуслуг и услуг по проведению кор
поративных и частных мероприятий.
При должном развитии гостиничного
комплекса к пользованию инфраструк
турой аэропорта могут быть привлече
ны новые группы клиентов, способные
обеспечить аэропорту дополнитель
ный доход (например, от пользования
парковочными площадями).
Небольшие региональные аэропор
ты зачастую обладают незадействован
ными в производственном процессе
помещениями и территориями, кото
рые можно использовать для развития
неавиационных видов деятельности.
Помимо традиционного размещения
предприятий общественного питания
и розничной торговли, на незадейство
ванные в производственном процессе
площади аэровокзалов могут быть
привлечены спортивные и образова
тельные организации (тренажерные
залы, фитнесцентры, авиационные
учебные центры, курсы по туризму и
гостиничному бизнесу).
Реализация описанных унифициро
ванных мероприятий (оптимальная
модель управления инфраструктурой
уникальна для каждого аэропорта) во
многом будет способствовать превра
щению аэропорта в центр деловой
жизни города. Это привлечет на терри
торию аэропорта рекламодателей, ко
торым помимо традиционных (наруж
ная реклама) могут быть предложены и
ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ
«ТРАНСПОРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ» № 1 (26) 2010
21
Рис. 2. Категории потребителей неавиационных услуг аэропорта
Рис. 3. Основные факторы, влияющие на развитие неавиационных видов деятель
ности в аэропортах
| Page 3 |
иные рекламные площадки (например,
багажные бирки аэропорта и т. д.).
Активизация деловой жизни в аэро
порту позволит решить актуальную для
многих региональных аэропортов
проблему транспортного сообщения с
городом, поскольку значительно облег
чит привлечение предприятий пасса
жирского транспорта на линию «аэро
порт — город» и сформирует благопри
ятные
условия
для
освоения
инфраструктурными
инвесторами
приаэропортовых территорий.
Анализируя сложившееся положение
с организацией управления инфраст
руктурой региональных аэропортов,
можно сделать вывод, что коммерчес
кий потенциал неузловых аэропортов в
настоящий момент реализован не пол
ностью. Развитие неавиационных ви
дов деятельности в таких аэропортах
становится насущной необходимостью
не только для сохранения и развития
аэропортовой сети и повышения уров
ня безопасности полетов (поскольку
позволяет привлечь к финансирова
нию соответствующих мер дополни
тельные источники), но и для стимули
рования экономики регионов, на тер
ритории
которых
размещены
аэропорты.
Для эффективного управления регио
нальными аэропортами необходимо
проводить специальные исследования,
чтобы определить направления, прио
ритеты, перспективы и показатели раз
вития как авиационного, так и неавиаци
онного бизнеса аэропорта; разрабаты
вать долгосрочные мастерпланы разви
тия территорий и инфраструктуры, ин
тегрировать цель увеличения доли неа
виационных доходов в систему страте
гических целей аэропорта (рис. 4).
Результаты таких работ необходимы
для разработки эффективной бизнес
модели развития аэропорта, выбора
правильной рыночной стратегии, по
вышения доходности имущественного
комплекса и привлечения потенциаль
ных инвесторов. Реализация проектов,
направленных на повышение экономи
ческой эффективности региональных
аэропортов, позволит значительно уве
личить инвестиционную привлекатель
ность их имущественных комплексов и
создать условия для реализации ГЧП
проектов в отрасли, способствуя тем са
мым наряду с государственными капи
тальными вложениями развитию аэро
портовой сети Российской Федерации.
Л
ИТЕРАТУРА
1. Концепция развития аэродромной (аэро
портовой) сети Российской Федерации на пе
риод до 2020 года.
2. Проект Концепции закона об аэропортах и
аэропортовой деятельности в Российской Фе
дерации, www.airport.org.ru/09_01_
3. Руководство по экономике аэропортов.
Doc 9562, ICAO.
4. Политика ИКАО в отношении аэропорто
вых сборов и сборов за аэронавигационное
обслуживание. Doc 9082, ICAO.
5. Артамонов А. Г. Мировая практика ис
пользования концессий и других форм госуда
рственночастного партнерства для развития
аэропортной инфраструктуры // Недвижи
мость и инвестиции: Правовое регулирование.
2006. № 1–2 (26–27), http://dpr.ru/journal/jour
nal_27_11.html.
6. Freathy P., O’Connell F. Planning for Profit:
the Commercialization of European Airports //
Long Range Planning. 1999. Vol. 32. No. 6.
7. Zenglein M. J., Mueller J. NonAviation
Revenue in the Airport Business – Evaluating
Performance Measurement for a Changing Value
Proposition. Berlin School of Economics,
www.gapprojekt.de.
8. Gittens А., Collier D. Briefing of ICAO
Council on airport business and economics.
Presentation, www.airports.org/aci/aci/file/
O%20Docs/Presentations/ICAO%
riefing%20FINAL.pdf.
ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ
22
«ТРАНСПОРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ» № 1 (26) 2010
Рис. 4. Последовательность интеграции цели увеличения неавиационных доходов
в стратегию развития аэропорта