Размещение производства

Под действием первых факторов складывается сеть узлов, выделяющихся либо минимизацией транспортных издержек, либо оптимальным приближением к трудовым ресурсам. Однако размеры этих промышленных узлов и их производственная мощность в значительной мере определяются агломерационными процессами, не связанными конкретно ни с одним из географических пунктов размещения производства. В этой независимости и заключено коренное отличие фактора агломерации от региональных факторов, имеющих четкую географическую привязку.

Агломерация есть скопление, или сосредоточение промышленного  производства в каком-либо месте, вытекающее из общественной природы производства. Такое скопление может быть выражено в виде простого расширения и укрупнения производственных единиц или вследствие совместного размещения этих производств, ранее рассредоточенных по территории.

Выгоды от подобного  сосредоточения связаны со снижением издержек производства, создаваемых самой концентрацией промышленности, а не близостью к тому или иному географическому пункту.

Преимущества подобной технической и пространственной концентрации производства, форсирующие  этот процесс, обусловлены общими преимуществами крупного производства, удешевляющего продукцию, и выгодами от экономии на организации различных форм обслуживания отдельных производственных единиц, концентрирующихся в данном месте.

Преимущества совместного  использования сферы услуг в агломерации могут быть весьма разнообразны; они включают организацию общих рынков рабочей силы и кредитных услуг, рыночных связей по снабжению материалами и сбыту готовой продукции, складским хозяйством, подъездными путями, энергоснабжением, вспомогательными производствами, включая выделившиеся в самостоятельные производства части технологических процессов, ремонт, водоснабжение и очистку отходов и т.п. Все это ведет к заметному снижению производственных издержек по сравнению с изолированным размещением производства, а концентрация обслуживающих предприятий и учреждений нередко переходит от форм простой технической связи с производством в форму общественных связей. Это обусловлено сочетанием социальных, финансовых и управленческих форм организации территории.

Простое укрупнение производственных единиц Вебер назвал низшей ступенью агломерации, а пространственную концентрацию производств без слияния их в  одну единицу — высшей формой агломерации. Конкретное изучение факторов агломерации  и их веса для данного места Вебер считал задачей эмпирических исследований.

Процессам агломерации, снижающим издержки производства, обычно начинают противодействовать деагломерационные  факторы, выражающиеся в форме повышения  цен на земельные участки, роста  заработной платы и стоимости жизни, повышение цен на материалы и т.п.

Теория штандортов не исследует процесс деагломерации, а интересуется только результатом  сложения двух противоположных сил  — равнодействующих процессов агломерации  и деагломерации, и именно этим результатом определяет степень влияния агломерации. В этом ракурсе основная задача теории при анализе процессов агломерации — изучение их взаимоотношений с двумя ведущими факторами размещения промышленности — ориентацией на минимизацию транспортных и рабочих издержек. В ходе агломерации происходят изменения в ранее установленной теоретической схеме размещения производства; учет этих изменений и составляет основное содержание исследования агломерационных сил.

Отнеся выгоды агломерации  к количеству общей производственной массы (суммарному весу произведенной в агломерации продукции), мы получим возможность расчета степени воздействия агломерации и ее соизмерения с выгодами от транспортной ориентации и ориентации на рабочую силу. Величина экономии от агломерации, рассчитанная на единицу продукции, называется индексом экономии от агломерации.

Пусть годовому выпуску  в 100 т соответствует индекс издержек — 10 руб., 400 т — 6 руб., 1600 т — 4 руб., 6400 т — 3 руб. Разница между этими  величинами последовательно даст 4, 6 и 7 руб. Эти цифры отражают экономию от агломерации и служат для измерения указанного индекса.

Поскольку в виде общего правила существует устойчивая тенденция  снижения издержек с ростом объемов  производства, зависимость между  величиной экономии и этим объемом  можно рассматривать как функциональную. При таком допущении индекс экономии можно включить в более общее понятие — функцию экономии при агломерации.

Общий вывод: экономия от агломерации ведет к отклонению пунктов размещения производства от пунктов транспортных минимумов и рабочих пунктов в тех случаях, когда эта экономия покрывает дополнительные издержки на транспорт и рабочую силу, возросшие вследствие перемещения промышленности в пункты агломерации.

Влияние индекса экономии от агломерации на перемещение штандорта от пунктов транспортного минимума учитывается также, как и при ориентации на рабочую силу. Основное различие здесь только в том, что «рабочие пункты» заданы заранее, а центры агломерации, в которые выгодно было бы переместить промышленность из нескольких других пунктов, должны быть найдены в ходе исследования.

Графически эта задача при изучении агломерации в условиях транспортной ориентации решается путем  проведения изодапан вокруг заданных пунктов минимальных транспортных издержек (рис. 12).

Очевидно, что местом, где издержки отклонения от штандорта для каждого производства не превысят той выгоды, которая может быть достигнута от пространственной концентрации, и где, следовательно, агломерация будет наиболее выгодна, станет площадь общего сегмента.

Рис. 12. Определение зоны агломерации

Однако это только первое, но еще недостаточное условие  агломерирования. Вторым условием служат показатели числа производств на исследуемой площади сегмента (их густоты, или плотности) и размера  общего выпуска (весовая плотность). Оба показателя позволяют рассчитать общую производственную массу пункта, которая при данном сочетании производств и их выпуска достаточна для экономии издержек от агломерации.

В пределах общего сегмента центр агломерации должен быть размещен в части, ближайшей к транспортному  пункту, обладающему наибольшей массой выпуска (суммарным весом). Подобный подход к расчету влияния масштаба агломерации пригоден и для случая с постоянным индексом экономии, и для постоянно повышающегося индекса, или функции экономии от агломерации.

В целом при транспортной ориентации процесс агломерации  зависит от условий, внутренне присущих самой промышленности (функции экономии данной отрасли и штандортного веса), и от условий среды (тарифные ставки на перевозку грузов и плотность выпуска).

Общий вывод: высокие  показатели функции экономии от агломерации  и плотности выпуска, низкие показатели штандортного веса и тарифных ставок на перевозки форсируют агломерационные процессы, а обратные условия подавляют их.

При учете воздействия  ориентации на рабочую силу Вебер  анализирует условия конкуренции  между агломерационными и «рабочими  пунктами», стремящимися отклонить  штандорт от пунктов транспортного  минимума. Дело в том, что в «рабочих пунктах» может идти концентрация производства по причинам, не связанным с чистой агломерацией, а вследствие общей дешевизны рабочих рук или других видов издержек (на сырье, транспорт и т.п.). Эта «случайная агломерация» и вызывает усиление влияния рабочих мест и притяжение к ним и «чистых агломерационных процессов».

Различия в структуре  производственно-технического аппарата и в организации промышленного  труда создают для каждой отрасли  специфичную функцию экономии от агломерации при одинаковых размерах агломерационных центров. Введение в анализ этих различий позволило Веберу уточнить условия агломерации. Относя уровень издержек на труд, а также расходы на основной капитал (здания, машины, оборудование) к единице продукции, Вебер ввел новое понятие: индекс стоимости формирования.

Конкретные расчеты  показали, что обе составляющие индекса  и их отношение имеют большое  значение для размеров агломерации  и направления ее развития. Поскольку  наряду со стоимостью формирования полностью  сохраняется значение штандортного веса, постольку для совместного учета обоих показателей введен коэффициент формирования, рассчитанный как отношение стоимости формирования к количеству перевозимого груза в штандортной фигуре.

С помощью новых понятий  Вебер уточняет первоначальный вывод об условиях агломерации. Новый вариант гласит: производства с высоким коэффициентом формирования обладают сильной способностью к агломерированию производства, с низким коэффициентом — характеризуются слабой способностью к агломерации.

Высокие значения коэффициента формирования непосредственно зависят  от преобладания высоких значений рабочего коэффициента, что ведет к сильной  агломерации с ее ориентацией  на рабочие пункты.

Низкие значения коэффициента формирования типичны для отраслей, структура которых определяется высокой стоимостью машинного формирования и значительным потреблением материалов и топлива. Естественно, что появление агломерации в таких отраслях будет наблюдаться в центрах, расположенных недалеко от пунктов транспортного минимума этих отраслей.

Тенденция к агломерации  «рабочих пунктов» и «материальных  складов» (главным образом, угольных) определяла процессы формирования агломерационных  единиц промышленности в конце XVIII и XIX вв.

В дальнейшем теория штандортов подвергалась критике, уточнению, трансформации с использованием нового математического аппарата — векторного анализа и линейного программирования. Уже сам Вебер в разделе «Общая ориентация» указал, что при переходе от теоретических построений к реальности необходим пересмотр многих допущений теории, начиная с обособления каждого производства и полного цикла — от сырьевого до готовой продукции. Выделение основных стадий производства уже ведет к новой постановке вопроса о транспортной ориентации и расчета издержек. Как правило, начальные стадии будут тяготеть к «материальным складам», а конечные — к местам потребления.

Особое внимание Вебер  уделял историческому анализу среды  и формирования системы рабочих  пунктов. Подчеркивая рост значимости издержек на рабочую силу, Вебер указывал на важность индуктивно-теоретических подходов к этой проблеме, ее зависимость от анализа большого эмпирического материала. Всеобщая значимость подобной ориентации для развития современной территориальной структуры мирового хозяйства в конце XX в. подтвердила этот вывод А.Вебера.

Особенности размещения производственных сил северо-кавказского  федерального округа

Специфика развития и  размещения производительных сил определяет результаты функционирования любой  пространственной социально-экономической системы. Категория «производительные силы» укрупненно объединяет природные ресурсы, население, производство, инфраструктуру территории. Анализ состояния данных объектов экономики должен предопределять характер и направленность мер социально-экономической политики по обеспечению расширенного воспроизводства территориальной экономической системы.

 Вклад регионов  Северо-Кавказского федерального  округа (СКФО) в экономику России  трудно переоценить. Занимая около  1% площади территории страны, округ  аккумулирует, по данным за 2009 год, 6,5% населения и 2,5% стоимости основных фондов и производит 7% продукции сельского хозяйства России.

 Анализ уровня развития  производительных сил региона  может быть проведен в двух  аспектах. В первом случае фиксируются  имеющиеся исходные ресурсы, а во втором - достигнутые на этой основе экономические результаты, составляющие в совокупности базис для последующего воспроизводства региональной экономики.

 Производительные  силы как имеющиеся ресурсы,  на наш взгляд, целесообразно рассматривать через призму классического подхода к классификации факторов производства: земля, труд, капитал. Индикаторы, характеризующие их состояние, приведены в табл. 1.

 Согласно данным, из регионов СКФО наибольший природный потенциал для растениеводства имеют Ставропольский край, Кабардино-Балкарская Республика и Республика Северная Осетия-Алания. Стоимость основных фондов на душу населения наиболее велика в Ставропольском крае. Железнодорожная сеть развита преимущественно в Чеченской Республике и Ставропольском крае, в то время как сеть автомобильных дорог плотнее в Кабардино-Балкарской Республике и Карачаево-Черкесской Республике. Республика Северная Осетия-Алания отличается сравнительно высоким уровнем развития обоих видов транспортной инфраструктуры. Следует отметить общую для всех регионов СКФО проблему низкого уровня технико-эксплуатационного состояния сети федеральных дорог и неравномерности развития автодорожной сети. Для округа характерна концентрация сети дорог в районе административных центров, рекреационных зон, а также вдоль железнодорожных линий. Значительная часть сельских населенных пунктов не обеспечена круглогодичной связью с опорной транспортной сетью дорог с твердым покрытием.

 Из всех выделенных  показателей регионы СКФО значительно  отстают от среднероссийского уровня по стоимости основных фондов на душу населения. Это приводит к выводу о том, что развитие производительных сил исследуемой группы регионов детерминируется уровнем накопленного производственного потенциала.

Результирующим показателем эффективности использования имеющихся ресурсов в процессе регионального воспроизводства является физический объем валового регионального продукта и его динамика.

Средний ВРП на душу населения  регионов СКФО в 2008 году был примерно в три раза меньше среднедушевого ВРП по регионам России: 71757,4 руб. против 241767 руб. При этом темпы прироста ВРП регионов СКФО в период с 2000 года по 2008 год равны темпам прироста среднего ВРП регионов России.