Автор работы: Пользователь скрыл имя, 16 Октября 2014 в 09:05, курсовая работа
Көлік – нарықтық экономикадағы стратегиялық маңызды кешен. Көлік – мемлекеттің күшін мағыналы дәрежеде анықтайтын, себебі қоғамның қажеттілігін жүктерді және жолаушыларды тасымалдағанда қамтамасыз ететін стратегиялық маңызды кешен. Еліміздің социалистік кезеңімен сипатталатын қоғамдық меншік акционерлеу және жекешелендірудің арқасында барлық көлік түрлері басқа меншік түрлеріне ауысты
3 бөлім. Автомобиль тасымалының өзіндік құны және автокөліктегі тарифтер
3.1 Көлік өнімдеріндегі өзіндік құн ұғымы
Өзіндік құн кәсіпорынның көлік өнімінің бірлігін өндіру үшін кеткен ақшалай шығын түріндегі көрінісін білдіреді. Көлік кәсіпорны жұмысының басты экономикалық көрсеткіші пайда болып табылады. Демек, пайда тасымалдаудың өзіндік құнына тікелей байланысты, көлік қызметкерлерінің маңызды міндеттерінің бірі болып өзіндік құнды төмендету және жинақтаудың резервті қорын ұлғайту болып табылады. Автомобиль көлігінің жылжымалы құрамын ұстауға кеткен шығындар экономикалық сипатына қарай (олардың тағайындалған мақсатына байланыссыз) екі топқа бөлінеді: жанды және заттанған еңбекті өтеуге кеткен шығындар. Көлік өнімінің өзіндік құнын қалыптастыру кезінде шығындар тура не жанама түрде болады, сондықтан олар тура және жанама болып бөлінеді. Тура шығындарға көлік өнімі бірлігінің өзіндік құнына тікелей енгізілуі мүмкін шығындар: жүргізушілердің еңбекақысы, автокөлікке арналған жанар-жағар май және майлау материалдары, техникалық қызмет көрсету және жылжымалы құрам бөлігін жөндеу, автокөлік дөңгелектері, жылжымалы құрамының амортизациясы жатады. Жанама шығындарға өнімдердің жекелеген түрлерінің өзіндік құнына жатпайтын және олар арасында жанама түрде үлестірілетін жалпы шаруашылық шығындар жатады. Сонымен бірге, өндірістік ғимараттарды ұстауға (жылыту, жарықтандыру, амортизация), көмекші жұмысшылар мен әкімшілік-басшылық персоналға жалақы төлеуге кететін шығындар жатады. АКӨ осы шығындары кәсіпорынның техникалық жабдықталуы, қуаттылығы және тағайындалу деңгейіне байланысты болады. Жалпы шаруашылық шығындар сметаға және 1 автокөлік-күн және 1 автокөлік- жұмыс сағатына қатысты тасымалдаудың өзіндік құнын есептеу кезінде бір жылға жоспарланады. Автомобиль көлігінің өнімін өзіндік құнын анықтау барысында көлік өнімінің бірлігіне (1 т-км, 1 жолаушы-км немесе 1 км ақылы қашықтық) тура да, жанама да шығындарды тікелей жатқызу қиынға соғады. Ауыспалы шығындарға автомобильдің жалпы жол жүрісінің өзгеруіне байланысты шығындар жатады. Бұл жанармайға, майлау материалдарына, автомобильді жөндеу мен техникалық қызмет көрсетуге, жылжымалы бөліктер бойынша амортизациялық есептеулер және т.б. кеткен шығындар. Олар, негізінен, автомобильдің жүрген жолына байланысты болады және 1 км жүрген жолға есептеледі. Жүріс қашықтығының, жол, климаттық жағдайлардың және пайдалану көрсеткіштерінің өзгеруі 1 км жол жүріске қарастырылған нақты және жоспарлы ауыспалы шығындарыдың көлеміне әсер етеді. Ауыспалы шығандарға шартты түрде автомобилдің жол жүрісіне қатысты емес кейбір шығындарды жатқызады, мысалы, жанармай шығындарының ішкі гаражына кеткен шығындар, күнделікті қызмет көрсету, ысатын материалдар, автомобильді жөндеуге кеткен шығындардың бір бөлігі (бояуға кеткен шығындар) және т.б. Демек, есептелген шығындардың абсолютті көлемі көп емес, оларды ауыспалы шығындардың тиісті бабына енгізу автокөлік кәсіпорынындағы жоспарлы жұмыстарды жүргізуді жеңілдетеді. Автомобиль көлігінің тұрақты шығындарына автокөліктің жалпы жол жүруінен байланыссыз шығындар жатады. Олар 1 автокөлік-күн немесе 1 автокөлік- жұмыс сағатына жоспарланады. Осы үстеме шығындар мен есептеулері бар жұмысшылардың жалақысы. Еңбекке ақы төлеудің жүйесіндегі жүк автомобильдері жүргізушілерінің жалақысы шартты түрде тұрақты шығындарға енгізіледі, себебі оның көлемі жүкті тасымалдау қашықтығынан, яғни автомобильдің жүрген жолынан, сонымен қатар техникалық жылдамдықтан, автомобильдің жүті арту-жүкті түсіруден, жүрген жол мен жүк көтерімділікті пайдалану коэффицентіне байланысты болады (осы көрсеткіштер жақсарған жағдайда жалақы көтеріледі, төмендегенде-төмендейді). Көлік өнімі бірлігінің өзіндік құны (1 т-км, 1 жолаушы-км, 1 км ақылы жол жүру және т.б.) белгі уақыт кезеңінде өндірілген өнім ( тонна-километр, жолаушы-километр, ақылы жол жүру километрлер және т.б.) санына кеткен шығындарды жалпы сомасына бөлумен анықталады. Көлік өнімінің бірлігіне кеткен шығындарды анықтауды өзіндік құн калькуляциясы деп атайды. Автомобиль көлігінің жұмысын жоспарлау барысында - жоспарлы, есептік кезең қортындыларын жасаған кезде - есептік калькуляция жасалады. Өзіндік құн жүк автомобильдеріне 10 т-км немесе 10 автомобиль-сағатқа есептеледі, автобустық тасымалдау - 10 жолаушы-км, такомоторлыларға – 10 км ақылы жол жүрісіне. Тасымалдаудың өзіндік құнын калькуляциялау кезінде автомобиль көлігінен жұмсалған барлық шығындар олардың тағайындалуына байланысты баптар бойынша топтастырылады. «Әлеуметтік сақтандыруы бар кәсіпорын персоналның негізгі және қосымша жалақысы» бабында: негізгі жалақы (кәсіпорынның барлық жұмысшыларының), жалақыларға үстемеақылар, қосымша төлемдер, сыйақылар; қосымша жалақылар, жалақыға есептелген қаражат кіреді. Осы бапқа жанармай, дөңгелек пен автомобиль жол жүрісінің жөндеу аралық жұмыстарды асыра орындаудан үнемділігі үшін сыйақылар енгізілмейді. Олар «Автомобильдер жанармайы», «Тозуды қалпына келтіру және дөңгелектерді жөндеу» және т.б. баптары бойынша есептеледі. «Автомобильдер жанармайы» шығындар бабына осы автокөлік кәсіпорынында автомобильді пайдалану кезінде қолданылатын жанармайдың барлық түрлерінің құны енеді: жанармай, дизельді жанармай және т.б. жұмсалатын жанармайдың мөлшері пайдаланудың ерекше жағдайларына үстемелердің есебімен қолданыстағы шығын мөлшерін , көлік жұмысының мөлшерін негізге ала отырып анықталады. Жанармайдың қолданыстағы бағасының негізінде осы бап бойынша шығындардың жалпы сомасы анықталады. Бұған сақтау және беру орындарына отынның жеткiзілуi бойынша шығындарын кіргізеді. «Майлаушы және қалған қолдану кезiндегi материалдар» бабы бойынша шығындарды материалдардың әрбiр түрi және олардың құны бойынша шығындардың қазiргi нормаларына сүйене отырып есептелінеді (бапқа станоктық және басқа да АКК жабдықтары үшiн майлаушы материалдар қосылмайды). «Жылжымалы құрамның техникалық қызмет көрсету және ағымдағы жөндеуi» бабы бойынша ЕО, ТО-1, ТО-2 және ТР орындауға шығындарды жоспарлайды, (автокөлiктердiң, тiркеу және агрегаттардың толық жөндеуін амортизация қорларының қаржысы арқасында орындайды). Осы шығындардың бабына материалдардың және автокөлiктерге қосалқы бөлшектедің құны кiредi. ТҚ шығындар және жөндеу жұмысы автокөліктердің жоспарлы жүрісі негізінде және әр техникалық әсердің 1000 км жүрісінің түрі бойынша шығындардың бекітілген нормалары бойынша есептеледі. Нормалар пайдалану шарттарының II дәрежесi үшiн орнатылған. I дәреже шарттарында жұмыс iстегенде 0,84-шi коэффициент қолданылады, ал III дәреже шарттарында - 1, 25. Барлық есептеулер автокөліктердің тозушылық дәрежелері бойынша парктерге бөлу маркаларымен және типтері бойынша орындайды. Осылай, бірінші толық жөндеуге дейінгі орнатылғанның жартысынан аз жүрісі бар автокөліктер үшін ағымдағы жөндеу жұмысына деген шығындар нормалары 50%-ға төмендейдi. Бір тіркемесі бар борттық автокөліктер үшін шығындар нормасы 15%-ға, екі тіркемесі бар борттық автокөліктер және бір тіркемесі бар өзіаударғыш-автокөліктер үшін 20%-ға, екі тіркемесі бар өзіаударғыш-автокөліктер үшін 25%-ға ұлғаяды. Шығындардың жоспарлы соммаларын егжей-тегжейлі талдау керек. Сонымен қатар, техникалық қызмет көрсету міндетті болып танылады, ал ағымдағы жөндеу жұмыстары қажеттілік бойынша өткізіледі. Ағымдағы жөндеу жұмыстарына есептелген шығындар алдағы кезеңдердің деректері есептемелерімен қатар қояды және олардың төмендеу мүмкіндігін анықтайды. «Автокөлік шиналарының жөндеу жұмыстары және тозушылықты қалыпқа келтіру» бабы бойынша шығындар автокөліктер жүрісі және қалыпқа келтіру шығындары нормативтері және автокөлік шиналарының бір комплектісінің прейскуранттық бағасынан пайыздық 1000 км жүрісі жөндеу жұмысына негізделіп анықталады. Шиналарды шина жөндеу зауыттарында жөндеу кезінде шығындарға шина жөндеу зауыттарының немесе шеберханалардың есептер сомаларын қосады. АКК-да шиналарды жөндеу кезінде шығындарға берілген бап бойынша жөндеу жұмысының бағасы кіреді. «Жылжымалы бөлік амортизациясы» бабына жылжымалы бөлікті толық қалыпқа келтіру үшін арналған АКК-ның төлем есебіне аударылатын амортизациялық төлемдер кіреді. Олардың сомаларын 3.2 бөлімінде берілген нормаларға сәйкес анықтайды. Жалпы шаруашылық шығындар жылжымалы бөліктің типінен, қуатынан, АКК-ның техникалық қамтамасыз етілуінен тәуелді. Автокөліктер санының өсуімен жалпы шаруашылық шығындар ұлғаяды, бірақ автокөліктер санына қарағанда аз дәрежеде. Автокөліктердің жүккөтергіштігінің өсуімен шығындардың жалпы қосындысы өседі, өйткені, өндірістік бөлмелердің, тұрақтардың ауданы ұлғаяды және т.б., бірақ коліктік өнімнің бірлігіне шаққан жалпы шаруашылық шығындар қосындысы парктың өнімділігінің өсуі арқасында төмендейді. «Жалпы шаруашылық шығындар» бабына электроэнергия, жылу энергиясының құнын, жерді қолдану төлемін; бірлестіктерді, концерндерді, келісім шарттар және жарғылар бойынша ассоциацияларды ұстау құнын; негізгі және пассивті қорлар бойынша толық қалыпқа келтіру амортизациясын; суға, медициналық сақтандыруға және мұлікті сақтандыруға, қоршаған орта ластануына, шаруашылық техқызмет көрсету автокөліктерін ұстау үшін төлемді; қысқа мерзімді несие үшін пайыз бойынша төлемді; автокөлік жолдарының тұтынушыларына, көліктік құралдар иелерінен, автокөліктік құралдарды иеленуге, көліктік салықтарды енгізеді. Жалпы шаруашылық шығындар тасымалдау түрлері бойынша тағайындалады: жүктік, автобустық, жеңіл. АКК-ның араласына оларды автокөлік-күндеріне пропорционалды тағайындайды (жүк автокөліктері, автобустар, жеңіл автокөліктер). Бұл бөлу шартты түрде ғана және тасымалдар түрлері бойынша жүкқағаз шығындарының нақты тағайындалуына сәйкес келмейді, өйткені жылжымалы бөліктің жүккөтергіштігін, жолдағы жұмыс уақытын және т.б. ескермейді. Мүмкін кейбір шығындарды тасымалдаудың белгілі түріне апару, мысалға, автобустық станцияларды ұстау шығындарын, автобустық тасымалдарға апару дұрыс. Оыдан кейін қалған жалпы шаруашылық шығындарды жоғарыда көрсетілгендей тағайындайды. АКК шығындарына автокөлік жолдарын жөндеу және тозушылықты қалыпқа келтіру шығындары кірмейді. Бұл мақсаттарға автокөлiк кәсiпорындардың тасымалдаудағы жалпы табыстарының 2 % сомасының өлшемiндегi мақсаттық бөлiп шығарулары жүредi. АКК шығындарына көп жағдайда жүк жіберушілер және жүк қабылдаушылармен жүзеге асатын жүк тиеу жұмыстарына деген шығындар кірмейді. Жүк-тиеу жұмыстарының шығындар шамасы бұл жұмыстарды механизациялау дәрежесіне, олардың көлеміне және басқа техникалық және ұйымдастырушылық факторларға тәуелді қатты ауытқиды. Жүк-тиеу жұмыстарына шығындар үлесі жалпы автокөлік тасымалының өзіндік құнынан жүк түріне, тасымалдау алшақтығына, автокөліктің жүккөтергіштігіне және басқа да эксплуатациялық факторларға тәуелді қатты өзгереді. Әсіресе ол тасымалдаудың қысқа қашықтығына және жүк-тиеу жұмыстарын орындаудың қолдық тәсілі кезінде үлкен болады. АКК-мен орындалатын жүктердi жiберуге және жүк-тиеу жұмыстарына шығындар сметасы бөлек жасалады. Әр бап бойынша шығындар есептелген соң, автокөліктік тасымалдардың өзіндік құнын белгілі уақыт аралығында автокөлік паркін ұстау бойынша шығындар қосындысын ΣS сол уақытта орындалған көліктік жұмысқа ΣP бөлумен анықтайды: АКК жүк көліктер үшін, тг/ткм, С = ΣS/ΣРкּкм, АКК жолаужылар үшін, тг/жолаушы-км, С = ΣS/ΣРжлауш-км. 1 сағат деп төлем уақыт аралығын алып, көліктік жұмысты орындауға кеткен шығындардың жалпы қосындысын табуға болады (жолды пайдалану және жүк-тиеу жұмыстары шығындарысыз): ΣS = Sалғ + Sтұр, мұндағы, - 1 сағат жұмысқа сәйкес тұрақты және ауыспалы шығын есептерінің қосындысы. 1 сағаттағы жұмыстың ауыспалы шығын есебі: мұндағы, -1км жүрістегі ауыспалы шығын қосындысы; – жұмсалатын жылдамдық. Алынған формуланың мағынасын қойсақ, көліктік жұмыстың шығынын анықтайды: Онда АҚК жүк тасу үшін автомобиль тасудың өзіндік құнына тең: Ал АҚК жолаушылардың: Таксомоторлық кәсіпорын үшін 1 км жүру ақысының өзіндік құны 1с 1 автомобилдің төленген жай тұрысы 1км жүрісте төленетін өзіндік құны: 1 сағаттағы жүрудің сандық мағынасы жұмсалатын жылдамдыққа тең. Онда 1 сағатта төленетін жай тұрыс: – жай тұрысқа төленетін сағат Жай тұрыс кезіндегі ауыспалы шығын 0 тең болатынын ескерсек, және 1с тең, онда 1 сағатта төленетін жай тұрыс тұрақты шығын қосындысына тең, яғни Жұмыс кезінде 1с жүк тасушы және жеңіл автомобильдердің 1 км жүрісі 1км жүріспен анықталады: Аралас АҚК-да жүк тасудың әр түрінен өзіндік құн есебі 1км төлем жүрісімен анықталады.
3.2 Тасымалдық өзіндік құнына әсер ететін факторлар және оны төмендетудің жолдары
Өзіндік құн деңгейіне әсер ететін кейбір АҚК техникалық-қолдану жұмыстарының көрсеткіштерін 3 топқа бөлуге болады: автомобиль паркінің тасмалдау қабілетін анықтайтын (тізімдік құрам және жылжымалы құрамның жүк көтергіштігі) өндірістік қуаттылығының көрсеткіштері; автомобиль паркінің өндірістік қуаттылығын пайдалану көрсеткіштері, оның өзгеріске ұшырауы 1 км жалпы автомобиль жүрісіне есептелген жылжымалы құрамның өнімділігіне әсер етпейді (бағытқа жіберетін автомобильдер коэффициенті, бағытта жұмыс істейтін автомобильдер уақыты, қозғалыстың техникалық жылдамдығы, жүкті артатын, түсіретін жұмыс кезіндегі тұрыс уақыты, жүк тасу аралығы); 1км жалпы жүріске есептелген автомобиль жүрісінің (автомобильдердің жүрісін және жүк көтергіштігін пайдалану коэффиценті) өнімділігіне әсер ететін өндірістік қуаттылықты пайдалану көрсеткіштері. Жоғарыдағы көрсеткіштердің автомобильдер тасымалының өзіндік құнына әсерін талдайық. Автомобиль паркінің өндірістік қуаттылығы жылжымалы құрамның тізімдік саны және оның жүк көтергіштігімен анықталады. Автокөлік кәсіпорынында автомобиль санының аздығынан гараждық механизация процесстері әлсіреп, төмен деңгейде болғандықтан тасымалдың өзіндік құны өседі. Бірақ, мұнымен қоса автомобиль паркінің жүк пайда болатын және жүк игерілген нүктелерге жақын болу нәтижесінде автомобильдің нөлдік жүрісі төмендейді. Аавтомобиль көлігі кәсіпорынында автомобиль санының өсуі тасымалды ұйымдастыру және маршрутизациясының жаңа қарқынды формасын енгізу, тиегіштерді және жылжымалы құрамды кеңінен пайдалану, жөндеу және техникалық қызмет көрсету әдістерінің ұтымды түрін енгізу, жалпы шаруашылық шығындарды азайту нәтижесінде жүк тасудың өзіндік құнының төмендетуге мүмкіндік береді. Бұл факордың әсер ету деңгейі жүк айналымының көлемі мен құрылымына немесе автомобиль паркі қызметінің жолаушы-айналым аймағына байланысты. Жүк тасымалының нақты жағдайларында кәсіпорын автомобильдерінің рационалды саны анықталады. Тасымалдың өзіндік құнына автомобильдердің жүк көтеру қабілеті үлкен әсер береді. Пайдаланудың әртүрлі жағдайларына (жүк ағымының құрылымы мен қуаты, жүк тасымалын жеткізу орнының алшақтығы, жүк тиеу-түсіру жұмыстарын орындау шарттары) тасымалдың ең аз өзіндік құнды қамтамасыз ететін жылжымалы құрамның белгілі бір жүк көтергіштігі сәйкес келуі керек. Өндірістік қуаттылықты пайдалану көрсеткіштерінің автомобиль тасымалдарының өзіндік құнына әсерін қарастырайық. Ол үшін өзіндік құн формуласын пайдаланамыз. Егер автомобильдің қызмет көрсету қозғалыс жылдамдығы км/с болса, ал оның сағаттық өнімділігі, ткм: оны өзіндік құн формуласына қойсақ, онда: Бұл формуланы пайдалана отырып, тасымалдаудың өзіндік құнына әр көрсеткіштің әсерін белгілеуге болады. Ол үшін өзгермеген көрсеткіштерді қабылдап, әр көрсеткіштің кезекпен өзгеру кезіндегі өзіндік құнды анықтау қажет. Тасымалдардың арақашықтықтарындағы азғана абсолюттік мағыналарында (шамамен 25 км дейін) өзіндік құн қатты өзгереді. Арақашықтықтың одан әрі ұзаруы өзіндік құнды аса өзгертпейді. АКК жұмысын жоспарлау кезінде жоспарлы және нақты тасымалдау арақашықтығына сәйкес жоспарлы және нақты өзіндік құн анықталуы қажет. АКК-да тасымалдаудың өзіндік құнын төмендету бойынша жүйелі жұмыс жүргізілуі керек. Бұған жетудің негізгі жолы: жүру паркінің өнімділігін арттыру және оның техникалық әзірлігін (автомобильдерді жөндеу және техникалық қызмет көрсету ұзақтығын төмендету және сапасын жақсарту) ауыспалы шығындар тарауы бойынша автомобиль паркін ұстауға материалды шығындарды төмендету, жалпы шаруашылық шығындарды азайту, жұмыскерлердің еңбегін төлеу және ұйымды толық жетілдіру. Өзіндік құнды төмендету жолдарын толық қарастырып шығайық. Автомобиль паркінің жүріс өнімділігінің артуы кезінде пайдалану көрсеткіштерін жақсарту нәтижесінде автомобильдік тасымалдаулардың өзіндік құнын төмендету автобустық, жүк тасушы және таксомоторлы парктерге талдау жүргізу қажет. Жүк тасымалы бойынша өзіндік құнның өзгеруінен үлкен әсерді γ жүк көтергіштік және β жүріс коэффициенттерін пайдалануды көбейткенде алуға болады. Бұл коэффициенттерді арттырған кезде 1 км жүріске көліктік жұмыс пропорционалды түрде артады. Автомобильдің жүк тиеу-түсіру кезіндегі тұрып қалған уақыты үшін оның 1 сағатқа жүрісі төмендейді, сондықтан көліктік жұмыс 1 сағатқа автомобильдің нарядқа келуі аз деңгейде артады. β және γ коэффициенттерінің артуы кезінде 1 км жүріске шығын жүргізушілердің еңбекақы сомасына ғана өзгереді, себебі олар орындалған тонна-километрге байланысты болғандықтан болады. Осының салдарынан ауыспалы шығыстар 1 т км бірталай төмендейді. Жүріп өткен қашықтық B мен ү коэффициенттері артқан кезде жүк тиеу және түсіруде тұрған уақытының артуы нәтижесінде автомобилдің жүріп өткен қашықтық сағаты төмендейді. Сол себепті автомобиль жұмысының 1 сағатқа ауыспалы шығынының сомасы төмендейді. Автомобильдің 1 сағатқа жұмысының тұрақты шығындарының құны өзгермейді. Олардың 1ткм көлемі төмендейді, бірақ көрсетілген пайдалану көрсеткіштерін пропорционалды арттыру емес, дәрежесі біршама төмен түрде, яғни 1 сағат жұмысқа жылжымалы құрамның өнімділігін пропорционалды арттыру болады. Автомобиль көлігінде жүк көтергішті пайдалану коэффициенті жеткілікті түрде үлкен (0,95—0,99), ал автокөлік жүрісін пайдалану коэффициенті орта есеппен 0,6 тең. Сондықтан автомобиль көлігінің қызметкерлері автокөлік жүрісін пайдалану коэффициентін арттыруға көп көңіл бөлуі керек. Автомобиль тасымалдарының өзіндік құнын автомобиль қозғалысының техникалық жылдамдығын көтеру нәтижесінде, сонымен бірге оның жүрісі мен өнімділігін арттыру арқылы төмендетуге болады. Автомобиль жүрісінің артуымен оның 1 сағатқа бағытқа келуінің ауыспалы шығынын өсіреді, ал шығындар өзгермейді. 1 км жүріске ауыспалы шығындар қозғалыстың жылдамдығына қарай өзгереді. Олардың өзгеру сипаты автомобильдің конструктивті параментрлеріне және пайдалану жағдайларына байланысты болады. Автомобиль тасымалдарының өзіндік құны автомобильдің бағытта болған тәулігінің ұзақтығын арттыру нәтижесінде төмендеуі мүмкін, өйткені бұл жағдайда 1 ткм-ге жалпы шаруашылық шығындар азаяды. Тасымалдардың өзіндік құнын төмендету бойынша ұйымдастырушылық жұмыстарды өткізу үшін әрбір автокөлік кәсіпорынында пайдалану көрсеткіштеріне өзіндік құнның байланысына кесте құрылуы керек, және соның барысында оларды арттыру жоспарын құруға болады. Автобустық тасымалдаулар бойынша өзіндік құнның төмендеуіне пайдалану жылдамдығының арттыру, автокөлік жүрісін және автобустардың сыйымдылық коэффициенттерін пайдалану, жұмыс күнінің ұзақтығын көбейту нәтижесінде қол жеткізуге болады. Таксомоторлы тасымалдау (жеңіл) бойынша өзіндік құн ең алдымен ақылы жүріп өткен жүріс коэффициентін арттырудың нәтижесінде төмендеуі мүмкін. Бұл коэффициенттің артуымен, автомобиль таксидің жалпы жүріп өткен жүрісі өзгермен кезде ауыспалы шығындар құны тұрақты болып қалады. Өйткені таксомоторлы тасымалдағы өзіндік құнның ауыспалы шығын үлесі үлкент болғандықтан, өзіндік құнның ақылы 1 км айтарлықтай төмендегені байқалады. Дегенмен такси автомобилінің жалпы жүріп өткен жолы төмендемеген жағдайда ғана, ақылы жүріп өткен қашықтық коэффициентінің артуы тасымалдаудың өзіндік құнына қолайлы әсер етеді. Егер жүргізуші ақылы жүріп өткен қашықтық коэффициентін арттыруға тырысып, жолаушыларды күтіп, аялдамада (таксиге сұраныс көп болатын басқа аялдамаларға барудың орнына) ұзақ уақыт тұратын болса, онда такси автомобилінің өнімділігі төмендеуі мүмкін және бұл тасымалдаудың өзіндік құнының артуына немесе бір автомобильдің қаржысының төмендеуіне апарып соғады. Таксомоторлы тасымалдаудың өзіндік құнына такси автомобилінің жұмыс күнінің ұзақтығы да әсер етеді, дегенмен оны шектен тыс арттыру жолаушылардың жоқтығынан тұрудың артуы салдарынан өзіндік құнның ақылы 1 км артуына әкелуі мүмкін. Автомобиль тасымалының өзіндік құнын төмендету автомобиль паркінің техникалық дайындығы артқан кезінде мүмкін, ол жаңа автомобильдердің бағытта шығу коэффициентін арттыруға мүмкіндік береді. Бұл автомобильдердің жұмыс сағатын арттыруға, олардың жүрісін өсіруге және автомобиль паркінің өнімділігін арттыруға ықпал етеді. Автомобиль жүрісінің артуына ауыспалы шығындар пропорционалды түрде өседі. Автомобильдердің бағытта жұмыс істеу сағатының өсуіне сәйкес жүргізушілерге және кондукторларға еңбекақы төлеу үшін шығындар да өседі. Мұнда өзгеріссіз жалпы шаруашылық шығындар қалады. Яғни, автомобиль паркінің техникалық дайындағын көтеру кезінде жалпы шаруашылық шығындар үлесін қысқарту түрінде тасымалдардың өзіндік құны төмендейді. Автомобиль тасымалының өзіндік құнын төмендету үшін автомобиль көлігіне кететін ауыспалы шығындардың барлық баптары бойынша материалдық шығыстарды азайту керек. Ауыспалы шығындар автомобиль тасымалының өзіндік құнында үлесі үлкен, оларды азайтуды әрбір бап бойынша бөлек жоспарлануы керек. Автомобиль үшін жанармайға шығынды жылжымалы құрамның техникалық жағдайын жақсартудың, агрегаттар мен приборларды дұрыс қалыпта ұстаудың арқасында азайтуға болады. Жанармайға шығынды азайту, әрбір маршрут үшін жолдың қапталған жағдайына қарай, қозғалыстың қарқындылығына, маршруттың және басқа көрсеткіштердің ұзақтылығына, сонымен қатар жанармайды есептеу және таратуды дұрыс ұйымдастыру нәтижесінде шығынның дифференцияланған нормасын қолдану арқылы қол жеткізілуі мүмкін. Майлайтын материалдардың жұмсалуына бақылау және есептеу нәтижесінде оларға шығынды азайтуға болады. Тозған шиналарды қалпына келтіру және жөндеуге кететін шығындар тасымалдың өзіндік құнында үлкен үлесті құрады. Оларды дұрыс техникалық пайдалану арқасында төмендетуге болады: ауаның қалыпты нормасын ұстау, автомобильдің жүретін бөлігін дұрыс қалыпта ұстау, уақытында дөңгелектерін ауыстыру, дұрыс жүргізу және т.б. Тиімді үнемдеуге қол жеткізу үшін жұмыс көлемін немесе техникалық әсер санын азайтпай, техникалық қызмет көрсету мен жөндеуге, топтық қызмет көрсетуді ұйымдастыруға, жұмыстың механизациясына кететін шығындарды азайту керек. Уақытылы және жоғары сападағы техникалық қызмет көрсету, жылжымалы құрамның техникалық пайдалану ережелерін сақтау және уақыты келгенде ағымдағы жөндеу жұмыстарын сапалы түрде жасау жөндеу аралық жүрісті үлкейтуге және техникалық әсер етуге шығындардың азаюын қамтамасыз етеді. Жөндеу аралық жүрістің артуы, ағымдағы жөндеулердің құнын азайтудың және автомобильдердің техникалық дайындық коэффициентін арттыру арқасында тасымалдардың өзіндік құнының төмендеуіне әкеледі, яғни жылжымалы құрамның өнімділігін (көліктік өнім бірлігіне жалпы шаруашылық шығындар үлесі төмендейді). Тасымалдардың өзіндік құны көбіне еңбекақыға кететін шығындармен анықталады. Автомобиль көлігінің ерекшеліктерінің бірі бұл жүргізушілердің жұмысына, көліктік жұмысты атқаратын жөндеу және әкімшілік-техникалық персоналға төленетін, жылжымалы құрамды жөндеу және оған техникалық қызмет көрсетуге кететін шығындар. Сонымен, 4 т жүк көтеретін жүк машинасын пайдалануға автокөлік кәсіпорыны көп дегенде жылына 8000—9000 адам-сағат жұмсайды, 100 ткм өндіруге – 8-9 адам-сағат кетеді. Тасымалдардың өзіндік құн құрылымында еңбекақыға шамамен 45 % сома шығын кетеді, жүк автокөлігіне шамамен 60 %, таксомоторлы көлікке 55 % жұмсалады. Жалпы шығындардағы еңбекақыға шығын тек көлік өнімінің бірлігіне кететін еңбек шығынын азайтқанда ғана төмендейді, өйткені жұмыс істелген уақыттың 1 адам-сағат үшін еңбекақыға жүйелік өсім пайда болады. Көлік өнімінің бірлігіне еңбек шығынын азайту үшін жұмыскерлердің еңбек өнімділігін арттыру қажет, ең алдымен жүргізушілердің, кондукторлар мен жөндеу жұмыстарына қызмет көрсететін жұмыскерлерге назар аударған жөн. Жүргізушілердің еңбек өнімділігі автомобильдердің жұмыс көрсеткіштерін пайдалануды жақсарту және әртүрлі себептермен жұмыс уақытын жоғалту жағдайларын азайту нәтижесінде көтерілуі мүмкін. Тасымалдардың өзіндік құнын төмендету жалпы шаруашылық шығындарды азайтуға ықпал етеді, ол тасымалдау процесімен байланысты емес және жанама шығындарға жатады. Олардың көлемі жұмыс режіміне және жылжымалы құрамның жүрісіне, оның парктегі санына, аумақ көлеміне, штаттық кестесіне және т.б. байланысты болады. Жалпы шығындардың төмендігіне кәсіпорынның және оның жеке бөлімдерінің ірілену, әкімшілік-басқару штатының азайту, қаржы тәртібіне және басқа іс-шараларды бақылауды күшейту нәтижесінде қол жеткізуге болады. Автомобиль тасымалының өзіндік құнын шығындар элементі бойынша кешенді төмендеуі жүк көтергіштік пен жүрісті пайдалану коэффициентін көбейту салдарынан болады. Мұнымен бірге автомобильдің 1 сағаттық жұмысы мен 1 км жүрісіне өндіріс көтеріледі, соның нәтижесінде автомобиль паркін ұстауға шығындар барлық бап бойынша азаяды және тасымалдың өзіндік құнның төмендеуін қамтамасыз етеді. 5.3 Автомобиль көлігіндегi тарифтер Тариф деп көліктік өнім бағасы аталады. Оған сәйкес, ұйымдастырушылық-құқықтық формаларына байланыссыз, жүк жіберушілерге оның ішінде тұрғындарға да қызмет көрсететін автокөліктік кәсіпорындар және шаруашылық ұйымдар жүкті тасымалдауға еркін тарифтерді қолданады. Көлік кәсіпорынының экономикалық тұрғыда негізделген жауапкершілігін арттыру, тасмалдаушылар жағынан көлік қызметі нарығында монополизмді алдын алу мақсатында еркін тарифтерді қалыптастыруға негізгі талаптар бекітілген. Автокөліктік кәсіпорындар мен шаруашылық ұйымдар (тасмалдаушылар) тасымалдың өзіндік құны есебімен нарық коньюктурасына және пайданың 35% шекті деңгейіне қарай тарифтерді анықтайды. Көлік қызметін тұтынушы автокөлік кәсіпорынынан олардың бекітілген тарифтерінің экономикалық негіздемесін сұрауға құқы бар. Тарифтік ставкалар үшін басты өлшеуіштер тәртіп бойынша, 1 т тасымалданатын жүк, 1 жүкті жіберу, автомобильдің 1 км жүрісі, автомобильдің 1 сағат жұмысы, 1 автотонно-сағат немесе тасмалдың нақты шарттарына байланысты бұл бірліктердің комбинациясы болып табылады. Тарифтерді тоқсанға бір реттен артық өзгертуге болмайды. АКК бойынша барлық тасмалдардың түрлері бойынша нақты пайдалылық деңгейі есептік мерзімде (тоқсанда) өзіндік құнға 35% аспау керек.тариф түріндегі есмептік базаны таңдау жүкті жеткізудің нақты шарттарымен, жүк көлемімен, технологиялық нормативтердің тұрақтылығымен, көліктік профестің сапалық және сандық сипаттамаларының стандартизациясының мүмкіндіктерімен анықталады. Кесімді тариф массалық біркелкі жүктерді тасымалдау кезінде, еңбек өнімділігі жоғары болғанда және тариф есебін есеке шығындарды төмендету кезінде тұрақты пайда болса қолданылады. Километр бойынша тарифтер көлік құралдардың өзін тасмалдаған кезде қолданылады (айдап жеткізу, беру және қайтару, объективті себептермен бос жүру және т.б). Мерзімдік тарифтерді, әдетте тасымал санының белгісіз сипатымен, және ең бастысы уақыт интервалының тұрақсыздығымен, осы аралықта тапсырыс берушінің шарттары бойынша жылжымалы құрамды өндірістік пайдаланылуы мүмкін жағдайлармен түсіндіріледі. Қалалық және қала маңындағыларды тасмалдарда үлкен әлеуметтік мағыналары бар тасмалдарды ерекшелеу, (нан өнімдерін, сүт, балалар мекемелеріне қызмет көрсету, ауруханаларға және т.б.) яғни төмен бағалар орнатылуы мақсатқа сай. Бұл жағдайларды автомобиль көлігі кәсіпорынмен толық шаруашылық есептесуді қамтамасыз ету үшін жергілікті бюджет қаржысы бөлінуі мүмкін. Тарифтер жылжымалы құрамның тиімді пайдаланылуы мен экономикалық негізделген тасымалға шығын шарттарын есептей отырып нақты маркасына есептелінеді. Тарифтерді құрудың ұсынылған кестесі төмендегідей: мерзімдік тарифтер автомобильдің 1 автомобиль-сағат үшін жүк көтергіштігіне және 1 км жүрісіне байланысты орнатылады. Жүк көтергіштігіне қарай автомобильді пайдалану үшін минималды төлем орнатылады; километрлік тарифтер автомобильдің 1 км жүрісі үшін жүк көтергіштігіне байланысты орнатылады; кесімді тарифтер тасымал арақашықтығы бойынша (1,2 км және одан көп), жүктің көлемі (тоннамен) мен класына байланысты орнатылады; автонно-сағат тарифтері автомобильдің 1 сағат жұмысына жүк тасымалы бойынша жүк көтергіштігіне және жүкпен 1 км жүрісіне байланысты орнатылады. Автобустық және таксомоторлы көлікте жолаушы автомобильдік тасымалдарға тариф өңделеді. Жолаушы автомобильдік көлігіне жол ақысын бекіту үшін ең бастысы тасымалдың өзіндік құны болып табылады. Автобустық тасымалға тарифтер Қазақстан Республикасының аумағы бойынша бірдей. Автобустық көлікке тарифтік жүйе үшін жолаушыларды 1 км қашықтыққа жол ақы орнату басты болып табылады. 1 жолаушы-км үшін орнатылған төлемге сәйкес белгілі жол учаскісіне жолаушының жол ақысы анықталады. Біріңғай және дифференцияциаланған тарифтер жүйесі қолданылады. Біріңғай тарифтік жүйеде жолаушының жол ақысы жүрген жолдың қашықтығына тәуелді болмайды. Дифференцияциаланған тарифтер (немесе ара қашықтық бойынша тарифтер) жолаушының жүріп өткен жолдың арақашықтығына қарай төлемді қарастырады. Дифференцияциялық жүйенің бірнеше түрі бар: отрубты, қайта жабатын, жеңілдіктілы және толық. Дифференцияциаланған тарифті қолданған кезде автобустық маршрут тарифтік учаскі немесе тарифтік станцияға бөлінеді. Тарифтік учаскінің ұзындығы бірдей немесе әртүрлі болуы мүмкін. Ұзындығы бойынша аз учаскілер маршруттың күшейтілген бөліктерінде болуы мүмкін. Қала маршруттары үшін тарифтік учаскінің орташа ұзындығы 1 км тең алынады, ал қала сыртындағы қатынас үшін 3,3 км. Қала аралық белдеулер: 1 ден 100 км дейін тасымал қашықтығы -5 км; 101 ден 300 км дейін – 10 км; 301 ден 1500 км дейін – 20 км алынады. Отрубтық тариф жүйесінде жолаушыдан әрбір тарифтік учаскі бойынша бірдей төлем алуын қарастырады. Бұл тариф кішігірім қалаларда және қала сыртына қолданылады. Қайта жабатын тариф жүйесі бірінші учаскінің жартысы екінші учаскінің бірінші жартысына қызмет ететін маршрутты бөлуді қарастырады. Мұндай тариф ірі қалалардың автобустық маршруттарына қолданылады. Отрубты және қайта жабатын тарифтердің басты кемшілігі алшақтығы аз жерге жету үшін жолақының тым қымбат болуында, ол жолаушылардың алыс жолдарға баруға мүмкіндіктерін шектейді. Жеңілдікті тарифтік жүйе маршрутты тарифтік учаскілерге бөлуде келесі тарифтік учаскіге жолақы оның алдындағыдан қарағанда азырақ болуын қарастырады. Жеңілдікті тарифте жолаушыдан жолақы алуда өзіндік құнның өзгерісін есепке алады. Жеңілдікті тариф қала аралық және қала сыртындағы маршруттарға қолданылады. Жеңіл автокөлік-таксиді пайдаланған үшін 1 км жүріс және 1 сағат тұрыс үшін төлем орнатылады. Жолаушылардың әрбір жүріп өткен жолына қосымша төлем алынады. Нарықтық экономика жағдайында кез келген автокөліктік кәсіпорынының жұмысын жоспарлау кезінде бизнес-жоспар жасауы қажет. Кәсіпорын басшылары алдағы күтіп тұрған мәселелерді толық түсінуі керек. Өзгеріске ұшырап отырған шаруашылық орта олардан қаржы көрсеткіштері мен кәсіпорынның әртүрлі ұйымдастырушылық-құқықтық формаларының мүмкіндіктерін басқаша қарастыруын талап етеді. АКК бизнес жоспары көліктік қызметтерді және оның болашақта дамуын: өнімді өткізу мүмкіндігін; шығындарды бағалау және оларды нарықтық жағдайдағы кәсіпорынның потенциалды пайдасын түсірмейтін тарифтер және бағалармен салыстыруды; кәсіпорны қызметінде ойда болмаған қауіп-қатерлерді табуды; көліктік қызмет көрсетуде жемісті табысқа жететін және кәсіпорын қызметінің нәтіжесін анықтайтын, өндіріс-қаржы әрекетінің негізгі көрсеткіштерін белгілеуді қарастырады. Бизнес-жоспарға кәсіпорын ішінде және нарықта, жалпы экономикада болып жатқан құбылыстарға байланысты өзгерістер енгізіледі. Бизнес жоспарды өзгеріп отырған жағдайларға сәйкестендіру мақсатында әрдайым нақтылау нәтижесінде кәсіпорын қызметінің іс жүзіндегі нәтижелерін бағалауға мүмкіндік туғызады. Өтіп кеткен жылдың бизнес жоспары кәсіпорынға стратегиялардың қайсысы тиімдірек болғанын, оны жүзеге асырудың қай әдісі қолайлы екенін көрсетеді. Жұмыстың іс жүзіндегі нәтижелерін бизнес жоспармен салыстырып зерделеу ұйымның өндірістік қызметінің қай жағы осал және мықты екенін анықтауға мүмкіндік береді. Бизнес-жоспарының титул парағында кәсіпорын атауы, оның координаттары, жоспарды жасаушы адамы және жасалған күні көрсетіледі. Автокөлік кәсіпорнының қызметіне байланысты бизнес-жоспардың әртүрлі құрылымы болады, бірақ тұтас алғанда ол келесі негізгі тараулардан құрылады: «Түйін», «Автокөлік кәсіпорынының жалпы сипаттамасы», «Автокөлік кәсіпорны, оның қызметі және өнімі», «Көліктік қызметі нарығын және өнімін зерттеу және зерделеу», «Автокөлік кәсіпорынының өндірістік-қаржылық қызметін талдау», «Маркетинг жоспары», «Өндіріс және операциялар жоспары», «Ұйымдастыру жоспары», «Автокөлік кәсіпорны бизнесінің экономикасы», «Қауіп-қатерлі тәуекелдер мен мәселелер», «Қаржылық жоспар», «Автокөлік кәсіпорынының ұсыныстары». Кәсіпорын ұжымының мұқтажына және инвесторлардың талабына сай бизнес-жоспардың басқа да бөлімдері болуы мүмкін. «Түйін» тарауын жасаған кезде кәсіпорынның нарыққа шапшаң кіруі үшін бар мүмкіндігін тұжырымды етуге, тәртіптік стратегиясын белгілеуге ерекше көңіл бөлінеді. Бизнес-жоспарының бірінші тарауына басқа да тараулардың негізгі ережелері (бір немесе екі ұсыныс) енгізіледі. Мұнда жоспардың құндылығын көрсететін негізгі фактілер мен сандар баяндалады. «Түйін» тарауында кәсіпорнының ұйымдастыру-құқықтық құрылымдарының қысқаша мазмұны (серіктестік, қоғам, акционерлік қоғам және басқалары); кәсіпорын құрылымы және қызметкерлерінің саны, өндірістік-қаржылық жағдайы, нарықтағы тәртіп стратегиясын және мүмкіндігін анықтау, жоспарлау нарығы және болжау, кәсіпорнының нақты артықшылығы, кәсіпорын қызметінің күтілетін (пайдалық) нәтижелері көрсетіледі. «Автокөлік кәсіпорынының жалпы сипаттамасы» тарауында кәсіпорнының тұрған жері, коды, тіркеуі, банк реквизиттері және басқа мәліметтер мазмұндалады, сонымен қатар кәсіпорын қызметінің мақсаты мен бағыты, тарихи мәліметтері және қала (аймақ, ел) экономикасына қандай үлес қосатыны көрсетіледі. «Автокөлік кәсіпорны, оның қызметі және өнімі» тарауында кәсіпорын құрылымы, шұғылданып жүрген және келешекте шұғылданатын қызметтердін түрлері жөнінде мәліметтер, ұсынылатын транспорт қызметтерімен өнімдерінің саны мазмұндалады. Тарауда кәсіпорынының жағдайы, даму болашағы, жаңа нарықпен жаңа клиенттер, олардың қажеттіліктері және кәсіпорнының қызметіне оң немесе жағымсыз ықпал жасайтын экономикалық тенденциялар мен факторлар қаралады. Көлік қызметінің нарыққа тез кіріп, орнығу стратегиясына ерекше көңіл бөлінеді. «Көліктік қызмет және өнім нарығын зерттеу және зерделеу» тарауының мақсаты кәсіпорынның көліктік қызметі мен өнімі бәсекеге төтеп бере алатынына инвесторларды сендіретін фактілердің жеткілікті санын ұсыну болып табылады. Болжам жасалған көліктік қызмет және өнімнің сатылу деңгейі нарығын зерттеу және зерделеу нәтижесі кәсіпорын өндірісінің көлеміне, маркетинг жоспарына және қарыз сома мен акционерлік капитал сомасына тікелей әсер етеді. Бұл тарауда нарықтың клиентурасы, нарықтың даму үрдісі мен көлемі, жалпы көлік қызметі нарығы айналымындағы кәсіпорынмен ұсынылатын қызмет үлесі мен бәсекеге қабілеттілігі талданады. Нарық айналымында баға үлесін жоспарлау кезінде көліктік қызметтер және кәсіпорынның өнімі бәсеке жағдайында сату үшін қажет екені дәлелденеді. Жоспарда негізгі тұтынушы клиентурасы белгіленеді және оның көліктік қызмет нарығының үлесі мен сатылымның дамуына міндеттемесі көрсетіледі. «Автокөлік кәсіпорынының өндіріс-қаржылық қызметін талдау» тарауы кәсіпорынның жұмысына ықпал ететін, сыртқы және ішкі факторларын есепке ала отырып, өткен кезеңдегі АКК қызметін сипаттайды. Осы тарауда АКК қаржылық жағдайына талдау жасау ерекше назарға алынады. Кәсіпорынның төлемге қабілеттілік немесе өтімділік, қаржылық тұрақтылық, іскерлік белсенділік, пайдалылық, мүліктік жағдай көрсеткіштері кәсіпорынның дәулеттілігін айқындаған кезде басты болып саналады. АКК бойынша кредиторлық және дебиторлық қарыздар мұқият қаралады. АКК өндірістік-қаржылық қызметінің талдауы ішкі ресурстарды жұмылдыруға мүмкіндік береді және жылжымалы құрамды ұтымды пайдалану, материалдық қаражатты тиімді жұмсау, ағымдағы қаражат айналымын жақсарту жолдарын анықтайды және шамасы жоқ кәсіпорынының жағдайын жақсарту жөніндегі стратегиясын қабылдайды. Кәсіпорынының жағдайы нашарлаған кезде АКК бизнес-жоспарына «Жағдайы жоқ кәсіпорынның жағдайын жақсарту жөніндегі стратегиясын таңдау» және «Автокөлік кәсіпорынының қаржы төлеуге шамасы келетін қалпына келтіру шаралары» атты қосымша тараулар енгізіледі. «Маркетинг жоспары» тарауы маркетингтін жалпы стратегиясын, болжау және өнімді сату тактикасын, тарифпен бағаларды белгілеу, бөлу және жариялау стратегиясын қамтамасыз етеді. Кәсіпорын дәрменсіз болған кезде маркетинг жоспарына белгіленген стратегия енгізіледі және кәсіпорынды дәрменсіз жағдайдан алып шығу жөніндегі шаралардың жоспары жасалады. «Өндіріс және операциялар жоспары» тарауында негізгі құрылымдардың орналасқан жерін, кәсіпорынның қызметін іске асыруға қажетті өндірістік орындарын, жылжымалы құрамын, ғимаратпен құрылыстарын және басқа да негізгі қорлардың түрлерін айқындайды. Нарықты талдау және зерттеу негізінде өндіріс жоспары жасалады және ол пайдалану жөніндегі өндірістік, техникалық қызмет ету, жылжымалы құрамды жөндеу, АКК материалдық-техникалық жоспарын қамтамасыз ету бағдарламаларын көздейді. «Ұйымдастыру жоспары» тарауында басқарудың күшті және әлсіз жақтары сипатталады, кәсіпорын қызметкерлерінің саны белгіленеді. Нәтижесінде штаттық кестесі жасалып, АКК басқару персоналының міндеттері бекітіледі және кондукторлардың, жөндеу жұмысшыларының, жүргізушілердің және басқа қызметкерлердің саны белгіленіп, міндеттерімен құқықтары айқындалады. Барлық есептер АКК еңбек және кадрлар жөніндегі бірыңғай жоспарына енеді. «Автокөлік кәсіпорынының бизнес экономикасы» тарауында АКК қызметінің экономикалық және қаржылық көрсеткіштері жинақталады. Бұл тарау жалпы және ағымдағы пайданың есептерін, потенциалды және пайда ағымының ұзақтығын қарастырады. Ол есептер ауыспалы және тұрақты шығындармен, тасымалдаудың өзіндік құнымен және кәсіпорнының зиянсыз деңгейге жеткен мерзімі көрсетілген өніммен дәлелденеді. Қолдағы ақшаны ұтымды пайдалану үшін уақыттың мерзімдері есептеледі. «Қауіп-қатерлі тәуекелдер және мәселелер» тарауында кәсіпорын қызметінде болатын қауіпті тәуекелдер қаралады. Бұл тәуекелдер екі нұсқа бойынша есептеледі. Біріншісі – ықтималдықтар теориясының матаматикалық аппаратын пайдалануды көздейді, екіншісі – кеңесшілердің эксперттік бағаны пайдалану. Тәуекелдердің негізгі түрлеріне табиғи (апатты жағдай), саяси, несиелік, валюталық, пайыздық, заңнамалық және т.б жатады. Мүмкін тәуекелдерді талдауда оның маңызы мен себебі, факторлары, өтемақы әдісі, сондай –ақ бәсекелесушілермен салыстырғанда тарифтер мен бағаларды төмендетуді талап ететін жағдайлар, көліктік қызмет көрсетулер мен өнімдерді іске асыру болжамдарының орындалмау себептері, жанар – жағар материалдарды, қосалқы бөлшектерді, шиналар мен басқа да айналымдағы құралдарды сатып алу қиындығы, пайыздық ставканың жоғарылауынан банктік несие алу қиындығы қаралады, кәсіпорынды қайта құруға және жаңартуға арналған шығындар анықталады. Бұл тарауда маңызды болып кәсіпорынның болашақта кезігетін тәуекелдерін ескерту табылады. Осы мақсатта тәуекелдерді төмендету бойынша іс-шаралар қарастырады және тәуекелдерден сақтандыру бағдарламалары өңделінеді. Өткен тарауда орындалған есептер «Қаржылық жоспар» тарауында пысықталған. Есептеулердің нәтижелері өнімнің құны түрінде келтірілген. Қаржылық жоспарда АКК қызметінің қаржылық нәтижелер мен табысты пайдалану көрсетілген. Түскен пайда (жалпы кіріс), қосымша құн салығы, акциздер, орындалған жұмыстарға кеткен шығындар мен қызмет көрсетулер, сатудан тыс оперциялардың кірістері мен шығыстары және тағы басқалары жоспарланады. Түскен табыстан бюджетке төлем, резервтік қорға аударым, сондай –ақ жинақтау, тұтыну, қайырымдылық және өзге мақсаттағы қорлар жүзеге асырылады. Қаржылық жоспарды құрастырған кезде табыс пен жоғалтулар болжамы беріледі, қол ақша қаражатының қозғалысын талдау бағыты келтіріледі, баланстың бағыт – бағдары, зиянсыз жұмыс істеу кестесі құралады, сондай-ақ шығындардың деңгейін бақылауды жүзеге асыру бойынша іс-шаралар көрсетіледі. «Автокөлік кәсіпорынының ұсынысы» тарауында талап ететін қаржыландыру көлемі, құнды қағаздарды пайдалану жолдары және инвесторлар қанша қаражат бөлу қажеттігі қарастырылады, арнайы әдіспен салынған қаржылық қаражаттарды қайтару және одан түсетін пайда есептеледі. Талап ететін қаржыландыру көлемін есептеген кезде қолдағы ақша қозғалысының болжамы көрсетіледі, АКК қызметінің дамуы мен кеңеюіне арналған ақшалай қаражаттың сомасы анықталады. Құнды қағаздарды пайдалануды тізімдеген кезде олардың түрі (кәдімгі акциялар, облигациялар және басқалары), бірлігінің бағасы мен қағаз құнының жалпы сомасы, кәсіпорынның ұсынысы бойынша сатуға жататыны, дивиденттердің пайызы, құнды қағаздарды өтеу мерзімі мен конверттеу шарты көрсетіледі. Инвестормен келісім бойынша бөлінген қаржы техникалық қызмет көрсетудің жаңа әдістерін өңдеуге және автомобильдерді жөндеуге, жаңа құрылғыларды және жылжымалы құрамның жаңа түрлерін сатып алуға, маркетингтің дамуына, айналым қорларын және т.б алуға бағытталады. Техникалық – экономикалық талдау кәсіпорынның өндірістік-қаржылық қызметін пайдаланудың нәтижелеріне техникалық және ұйымдастыру факторларының байланысын ашады, олардың әрқайсысының, соның ішінде жоспардың орындалуына тигізетін әсердің дәрежесін анықтайды, өндірістегі көрінбей қалған резервтерді айқындайды, жұмыстағы кемшіліктерді ашады. Талдау жасау үшін бастапқы материал болып нақты пайдалану шарттарына, кәсіпорынның техникалық қамсыздандырылу деңгейіне және ұйымдасқан құрылымына байланысты қарастырылатын статистикалық, бухгалтерлік және жедел есептердің мәліметтері табылады. Талдаудың объектілері техникалық-экономикалық көрсткіштер болып табылады: тасымал жоспарын орындау, автомобиль паркін пайдалану деңгейі, еңбек өнімділігі, еңбекақы, тасымалдың өзіндік құны, кірістер, пайдалылық, кәсіпорының қаржылық жағдайы. Талдауға кәсіпорынның басты қызметімен бірге көмекші қызметі де кіреді.кәсіпорынның басты қызметі көліктік жұмыстарды орындаудан, техникалық қызмет көрсетуден, жөндеу жұмыстарынан, жылжымалы құрамды техникамен қамтамасыз ету және сақтаудан құралады. Көмекші процесстерге көліктік-экспедициялық және қоймалық операциялар, күрделі жөндеу мен шаруашылық әдіспен құрылыс жасау, тұрғын үй коммуналдық шаруашылығын пайдалану және басқалары жатады. Талдаудың негізгі міндеттері болып табылатындар: АКК түгелдей және әрбір өндірістік бөлімшелерінің дерліктей жұмыстарының өндірістік, пайдаланушылық, және қаржылық көрсеткіштері бойынша жоспардың орындалу дәрежесін анықтау, белгіленген жоспарлы тапсырмалар мен жұмыстардың жоспарлы көрсеткіштерінің асыра орындалуының және орындалмау шарттарының себептері мен факторларын айқындау, өндірістің резервін анықтау және жоспарлы тапсырмалардың орындалмау себептерін жою жөнінде іс-шаралар әзірлеу үшін мәліметтер алу және өндірістегі шығынды жою, әзірленген іс-шараларды енгізудің тиімділігін анықтау. Әрбір кәсіпорынның өндірістік және қаржылық көрсеткіштері пайдаланушылық, ұйымдастырушылық және техникалық сипаттағы әрқилы факторлардың көптігіне байланысты болады. Қарапайым құбылыстарды терең зерттеу және соның негізінде өндірісте болып жатқан күрделі құбылыстарды анықтау - талдаудың негізгі міндеті болып табылады. Талдаған кезде талданатын процесстердің қарапайым элементтерін жіктеп, оларды зерттеп қарайтын және осындай процесстің негізінде алғашқы көрсеткіштердің өзара нәтижесінің процесін толықтай қарайтын ғылыми абстракциялық әдіс пайдаланылады. Егер де көліктік процесс талданатын болса, оны сипаттайтын нәтижелі көрсеткіштер бастапқы қалпында жіктеледі: жылжымалы құрамның бағытқа шығу коэффициенті, автомобильдің бағытта жұмыс істейтін уақыты, техникалық жылдамдығы, тасымалдау қашықтығы, тиеу-түсіру жұмыстары кезіндегі бос тұрған уақыт, жүк тасымалдаудың орташа қашықтығы, жүк көтеру мен жол жүруді пайдалану коэффициенті. Көрсеткіштер зерттейді, талдайды, содан кейін олардың автомобиль паркі жұмысының көрсеткішіне яғни тонна және тонна-километрдегі тасымалдау жоспарының орындалуына нәтиже беретін әрқайсысының әсер ету дәрежесі анықталады.
Талдау жасаған
кезде барлық өндірістік және
қаржылық көрсеткіштер өзара
байланыста және бірлікте
Басқарушы және басқарылатын жүйелер Өндірісті басқару өндірістік жүйеге сәйкес компоненттерге әсер ету процесінде олардың күтілетін нәтижелеріне жетуі үшін талап етілетін жағдайға өту мақсатымен түсіндіріледі. Басқарушы бағыныңқы жүйе болып әкімшіліктік-басқарушы аппаратты қамтитын басқару органдары табылады, ал басқарылатын жүйеге – сәйкес кәсіпорынның басқарушы аппараттың нұсқауы негізінде өндіріс процесін жүзеге асыратын ұжым. Кәсіпорынды басқару тиісті принциптер мен әдістерге сүйенеді. 8.2 Басқарудың негізгі принциптері Басқарудың негізгі принциптері болып мыналар табылады: бірдей бастау принципі , міндеттерді орындау үшін қажет құқықтармен бөлінетін әрбір басқару буынының басында бір басқарушы болады. Бірдей бастау басқару аппаратында әрбір жұмысшының міндеттері мен жауапкерші-ліктерінің, құқықтарының нақты шеңберін қарастырады. Жұмыс барысында ұжым өндіріс алдында тұрған міндеттерді шешуге басқарушыға көмектесіп, оның нұсқауларын орындайды. Осылайша, бірдей бастау принципі басшылығының басқаруымен еңбек етушілердің белсенділігінің үйлесімділігін білдіреді. жоспарлылық принцип, шаруашылықтың даму қарқыны мен үйлесіміне, бағыттың ұзақ уақыт мерзіміне қойылуын болжайды. Ол күнделікті басшылықтың келешектегі жоспардың міндеттерін шешіп отыруы дегенді білдіреді; жұмыстағы үнемділік принципі. Өндірістің барлық сатыларында шығындарды үнемдеу басқару аппаратының күнделікті міндеттерінің бірі болып табылады; өндірістің дамуындағы жұмысшылардың рухани қызығушылығы мен жеке материалдылық принциптері.
Қорытынды
Қазіргі заманға сай
жүк көлігін қолдану қосымша төрт жұмыс
орнының болун қамтамасыз ететіні белгіглі.
Есептеулердің көрсеткіші бойынша отандық
операторлар шет елдік көлікті пйдаланса
қосымша 30 мың жұмыс орны пайда болады
және бюджетке айтарлықтай салық түседі.
ТМД мемлекеттерінде шығарылған жүк көліктері
халықаралық маршрутта қолданылмайтыны
белгілі. Мысалы, Еуропада оларға қызмет
көрсететін станциялар жоқ. 2000 жылы Минск
автозаводы жүк көліктеріне қойылатын
Еуропалық стандартқа сәйкес келмейтін
көліктерді шығаруын тоқтатты. 2000 жылдан
бастап Еуропалық парламент шешімі бойынша
жүк көлігінің техникалық және экономикалық
көрсеткіштеріне «Евро-3» жаңа стандарты
енгізілді. Осы автокөліктерді шығарушыларға
жаңа стандартқа ауысуға бір жыл уақыт
берілді. «Евро-3» стандарты тек қана шығатын
газдың экологиялық қауіпсіздігіне ғана
емес қосымша қолданылатын жанармай мен
майдың сапасына да әсер етеді. Еуропалық
мемлекеттер сияқты ТМД мемлекеттері
де Женева крнвенциясына қосылды және
жүк көліктерін қолдануда стандарттарға
сәйкес болуын қамтамасыз ететіндігін
айтты. Бұл МАЗ, КАМАЗ, ЗИЛ, ГАЗ автокөліктерінің
иелеріне тікелей қатынасы бар. 2005 жылдан
бастап Еуропалық мемлекеттер жүк көлігінің
құрылысына және қолдану шарттарына жоғары
сұранысты «Евро-4» және «Евро-5» стандарттарын
енгізді. Осы бағдарламалар Қазақстан
Республикасының халықаралық тасымалдауының
дамуына тікелей қатынасы бар. Автокөлікте
экономикалық реформаны құрылымдық қайта
құру маңызы зор, себебі басқа көлік түріне
қарағанда осы көлікте жұмыс істейтін
адамдар санының көптігі. Тіпті жүргізушілерді
жанама санаудың өзінде 400-450 мың жұмыскер
саны есептеледі. Қазақстанның халықаралық
тасымалдауының ұйымдастыруында жақсы
өзгерістерде байқалады. Мысалы, 2000-2001
жылдары Испания және Франциямен халықаралық
келісімдер қарастырылды, алдағы уақытта
басқа мемлекеттермен келісіге отыру
көзделеді. 2001 жылы қазақстан бірінші
рет көлік министрлерінің Еуропалық конференциясына
қатысты. Қазақстан үкіметі автокөлік
тасымалдауының біріңғай бақылауын енгізді.
Қазақстан Республикасы басқа 65 мемлекет
қатарында халықаралық жол тасымалдау
конвенциясына қол қойды. Бұл жағдай «жасыл
коридор» шарттарын туғызады. Бірақ «қызыл
коридор» деген де бар, ол жағдайда кеденшіде
күдік туса жүкті толық тексеріс жүрізе
алады. Қазақстан халықаралық автокөліктік
тасымалдау жайлы МДП конвенциясына және
тағы алты конвенция мен келісімшарттарға
қол қойды. Осы жағдайдың барлығы экспоттық,
импорттық және транзиттік тасымалдаудың
нәтижелілігіне әсерін тигізеді, сонымен
қатар алдыңғы қатардағы кедендік технологияларды
қолдануға және транспорттық тасымалды
дайындайды. Қазақстанда халықаралық
тасымалдауға бағыттандырылған арнайы
мекеме құрылған, ол – Қазақстан Республикасының
халықаралық автокөліктік тасымалдаушылар
одағы (ҚазАТО). Осы одақта тасымалдайтын
автокөліктер саны мыңға жетті. ҚазАТО
отандық тасымалдаушыларға үлкен көмегін
тигізеді, көліктік құжаттармен қамтамасыз
етеді, шет ел мемлекет территориясында
халықаралық рейс жасаудың ақпараттық
жинағын береді және тағы басқа қызметтері
бар. Бұл ұйым көмегімен жаңадан халықаралық
маршруттар ашылады, себебі ол Қазақстанмен
және басқа шет ел мемлекеттерімен екіжақтық
келісімшарттарды құруға көмегі зор. Сөйтіп,
нарықтық өзгерістерінің бастапқы кезеңіндегі
қиындықтарға қарамастан, автокөліктік
тасымалдауы өз өндірістік әлеуетін жоғалтқан
жоқ. Жүк тасымалдау жүйесі, автобустық
және таксомоторлық тасымалдау өте қиын
орындалып жатыр. Бірақ, мемлекет алдында
әлі толық шешілмеген бір сұрақ туындайды,
бұл автокөлік экономикасын мемлекеттік
бақылауға алу. Автокөліктер Қазақстан
экономикасында үлкен орын алады, себебі
маңызды көлемді жүктерді тасымалдайды,
жанармай-энергетикалық ресурстарды тұтынушы
және жарты миллиондай жұмыс орнымен қамтамасыз
етеді. Бірақ, алдында айтылғандай бұл
көліктің қазіргі жағдайы қанағаттандырарлықтай
емес, оған себеп болған жылжымалы құрамның
ескі болуы, экономикалық нәтижелілігінің
төмендігі. Сондықтан болашақтағы дамуы
басқа да көлік түрлерімен мысалы теміржол
көлітерімен байланыстыра отырып жаңа
концепцияларды құрастыруды қажет етеді.
Қазіргі шарттарға байланысты тарифтердің
өсуі мүмкін емес болғандықтан және тасымалдау
көлемінің күрт өсуі байқалмағандықтан,
Қазақстандағы автокөлік дамуында негізгі
рөлді көлік экономикасын мемлекеттік
жөнге салу арқылы дамыту қажет. Автокөлік
ең мобильді және басқа көліктерді байланыстырушы
буын болғандықтан Қазақстанда ол дамуы
қажет. Мемлекетте рыноктық экономика
және тасымалданатын тауар түрлілігіне
байланысты тасымалдау сапасына да жоғары
сұраныстар қойылады (жылдамдық, жүктің
амандығы, қауіпсіздігі және т.б.). Осыған
байланысты автокөлікте ескі көлік құралдарынан
жаңа көлікке өту маңызды болып табылады.
Қазақстан Республикасының үлкен кеңістіктерінде
табиғи байлықтары, энергетикалық қорлары
және халықы біркелкі орналаспаған. Облыстардағы
халық тығыздығының айырмашылығы, табиғи
қорлардың орналасуы мен сапасы, жанармай,
республика территориясындағы өндірістік
объектілердің орналасуы жолаушылар тасымалдауына
сонымен қатар өндірістік байланыстардың
пайда болуына, облысаралық және ауданарлық
тауар айналымының пайда болуына әклелді.
Осы себепке байланысты автокөлік дамуы
республика аймақтарының арасында айырмашылығы
үлкен болады. Жолаушылар тасымалдауында
болған реформалар тасымалдаушылар арасында
бәсекелестікті тұрақтандырды. Осы факторлар
халықты республика ішінде тасымалдануына
жағымды әсерін тигізді – жеке меншік
тасымалдаушылар саны күрт өсті, маршруттағы
көлік саны өсті және тасымалдау шарттарының
өзгерісіне жолаушыларды тасымалдайтын
маршруттар торы тез бейімделді. Сонымен
қатар, жолаушылар тасымаладау аймақтық
жерінде қиыншылықтар да пайда болды,
оларға: -маршрутта жұмыс істеудің құқықтарына
байланысты, заң шығарудағы жетіспеушіліктер;
-көліктің ескіруіне әкеліп соққан қаржылық
жетіспеушілік; -бақылау жүйесі болмағандықтан
пайда болған статистикалық ақпараттың
нақты болмауы; -жолаушыларды тасымалдауда
жолаушыға ыңғайлы болу үшін автоеөліктердің
маркасы мен типтерінің сәйкес келмеуі;
-облыс аралық тасымалдауға нақты мемлекеттік
қадағалау болмауы; -басқару аппаратының
болмауы. Көліктік жүйенің негізгі элементтеріне
қарап, Қазақстан аймақтарындағы автокөліктің
дамуын қарастырайық. Қазақстан Республикасының
Агенттігінің статистикасы бойынша 2005
жылдың соңында мемлекетте 1372 мыңнан астам
автокөлік бірлігі саналған: 216191 – жүк
көлігі, 1068554 – жеңіл көлік, 37238 арнайы
және 51697 автобус көліктері. Осының ішінде
85,6% автокөлік мемлекет қарамағында болды.
Автокөліктірдің санының басымдылығы
келесі аймақтарда байқалған: Алматы қаласында
(208026 бірлік), Шығыс-Қазақстанда (1359914 бірлік),
Қарағандыды (124868 бірлік), Алматы облысында
(116250 бірлік), Қостанайда (114673 бірлік). Автокөлік
саны аз аймақтарға Қызылорда (27949 бірлік),
Маңғыстау (38194 бірлік), Атырау (38837 бірлік),
Батыс Қазақстан (52520 бірлік) облыстары
жатады. Республикада 2005 жылы барлық автокөліктер
арасында қолдануға жарамды болған 87,7%
болды. Республикадағы аумақтар арасында
техникалық қолдануға жарамды автокөліктер
саны барлық автокөлік ішінен 80,3%-дан 95,7%-ға
дейін секіріп тұрады. Барлық автокөліктер
ішінен 45% – жүк көліктері, 12,4% – автобустар,
24,5% - жеңіл көлік, 18,1% – арнайы көліктер
үлесінде. Сол кезде 81% автокөліктер техникалық
қолдануға дайын болған. Аудандық бөлу
кезінде автокөлік санының ең көп болған
аумақтары: Қарағанды облысы – 20544 бірлік,
Алматы қаласы – 19833 бірлік, Қостанай облысы
– 17735 бірлік, Шығыс Қазақстан облысы –
16994 бірлік және Ақмола облысы – 15179 бірлік.
Автокөлік саны аз жерлер: Қызылорда облысында
– 5003 бірлік, Жамбыл облысыныда – 6990 бірлік
және Маңғыстау облысында 8726 бірлік болды.
Республиканың он төрт облысында жүк көлігінің
салыстырмалы саны 41-54,2% болғандығын айта
кеткен жөн. 2005 жылы жолаушылар көліктерінің
салыстырмалы салмағы (автобус және жеңіл
көлік) орташа есеппен 30-40% құрайды. Басқа
облыстармен салыстырғанда келесі аймақтарда
жолаушы көліктерінің аздығы байқалады:
Солтүстік Қазақстан облысы (28,8%), Қостанай
облысы (33,3%), маңғыстау облысы (3,3%), Қызылорда
облысы (33,5%), Жамбыл облысы (33,7%). Жолаушы
көліктерімен қамтамасыздандырылған
жоғары деңгейдегі аймақтар: Алматы қаласы
(49%), Астана (49,6%), Оңтүстік Қазақстан (39,2%),
Атырау (39,1%), Алматы облысы (37,2%), Павлодар
(36,6%), Оңтүстік Қазақстан облысы (36%) құрайды.
Қолдануға жарамды техникалық жағдайы
жақсы көліктер 2004 жылы Астана қаласында
(89,9%), Алматы қаласында (88,9%), Маңғыстауда
(83,8%), павлодарда (83,5%), Қарағандыда (83%),
Оңтүстік Қазақстанда (82,6%) және Атырауда
(82,5%) құрады. 2001-2005 жылдары Қазақстан Республикасында
жолаушылардың жеңіл көліктерінің күрт
көтерілуі байқалады. Сонымен қатар барлық
жеңіл көліктер санының басым бөлігі қызмет
көліктері болды. Аумақтық аспекті бойынша
автокөліктердің басым бөлігі алматы
қаласында (6783 бірлік), Қостанайда (4201 бірлік)
және Қарағандыда (20544 бірлік) тіркелді.
Республиканың әлеуметтік-экономикалық
дамуының соңғы кезеңінде автожолдардың
жұмыс қабілеттілігі ерекше мағынаға
ие болады. Бұл ең алдымен мемлекет алдында
ауылдық аймақты дамыту бағдарламасына
сәйкес келеді. 2003-2005 жылдар ауылды дамыту
жылдары болып аталғандықтан, осыған орай
бюджеттен қомақты қаражат бөлінді. Ауыл
халқының өмірін және ауыл инфроқұрылымының
әлеуметтік экономикалық жағдайын жақсарту
үшін негізгі фактродың бірі болып автокөлік
қатынасын жүйелі түрде қалыптастыру
қарастырылады. Қайта қалпына келтіру
жұмыстарының көлемі мен бағасының нақты
көрсеткіштерін есептеп табу қиыншылық
туғызатынын атап өткен жөн, себебі жергілікті
автожол ұзындығы және 90-шы жылдардан
бастап жолдың жүйелік тексерістерінің
болмауы. Бұл тапсырма егер алдын ал 5-6
облысты таңдап алып, белгілі бір табиғи-климаттық
жағдайларға байланысты, техника-экономикалық
жағдайына байланысты бөліп есептеп алсақ
бірнеше есе жеңілдеуі мүмкін және осы
бөлікте 2-3 мың километр қашықтықтан аспайтын
арқашықтық болуы тиіс. Автожолдарды қалпына
келтіру сөзсіз қажет, бірақ ол жолдың
жұмысқа қабілеттілігінің тұрақтылығына
кепіл болмайды. Болашақта жөнделген жолдың
осы жұмыс қабілеттілігін сақтап қалу
және тұрақты жұыс жасауын қамтамасыз
ету өте маңызды болып табылады. Бұл жағдай
өте көп сұрақтар туғызады: тұрақты қаржыландыру
көздерінің нормативті-құқықтық базасын
құру және осы бағдарламаны басқаруын
дұрыс құру. Осындай жүйені құру автокөліктің
тасымалдаудың сферасында дамуының негізгі
стратегияларының бірі. Алдағы уақыттағы
осы бағдарламының негізгі стратегиялық
тапсырмасы болып республиканың көліктік
транзттік потенциялын жақсарту және
бәсекеге қабілеттілігін арттыру болып
табылады. Осы мәселенің шешімі болып
негізі мемлекетте дүние жүзінде қабылданған
стандарттарға сәйкес көліктік магистральдерді
салу болып табылады. Қазақстандық автокөліктік
сектор үшін ол тек жолдың техникалық
стандарттарға сәйкестігін қамтамасыз
ету емес, сонымен қатар тасымалдаушылардың
сервистік қызмет көрсетуін жақсарту
жатады және мемлекеттің халықаралық
негізігі автокөліктік магистральдарда
(моноотель, кемпинг, техникалық қызмет
көрсететін станциялар, жанармай станцияларын)
құру. Бұрынғы ҚСРО территориясында жекелеген
тәуелсіз мемлекеттер пайда болғаннан
кейін автосервистің бұрыннан қолданып
келе жатқан жүйесі құлдырап кетті. Нарықтық
экономика шарттары пайда болғаннан және
мемлекеттік органдардың жол сервисін
құру және дамытуда әсері азайды. Нәтижесінде
соңғы он жылда жеке кәсіпкерлердің құрған
жол севистері жеңіл көліктерге және автобустарға
қызмет көрсетуге арналған және халықаралық
тасымалдаушылардың сұранысына жауап
бере алмайды. Әсіресе, қонатын жері және
күзетілетін автобекеті бар жерлірін
қажет ететін халықаралық экипаждардың
қамтамасыз етілуі қанағаттандырарлықтай
емес. Халықаралық автожолдардың көбінде
мотельдер арқашықтығы 500-1000км, ол халықаралық
экипаждардың жұмысына және демалуына
арналған Еуропалық келісімшарттың (ЕСТР)
талаптарына сәйкес келмейді. Қазіргі
кезде жұмыс істеп жатқан жол кәсіпорындарының
басымды саны икемсіз орындарда және қызмет
көрсету түрлерінің аздығымен ерекшеленеді.
Олардың тасымалдаушыларға арналған орналасулары
туралы ақпарат әдетте табылмайды. Қазіргі
кезде жол кәіпорындарының даму жүйесі
оте жай қарқынмн келе жатыр, себебі мемлекеттік
органдарда оған арналған жол обьектілерінің
құрылыс бағдарламасы болмаған. Біріншідіен
ЕСТР талаптарына сәйкес келетін жол обьектілерінің
инфрақұрылымын құрастырудың көлемі мен
этаптылығын шешіп алу жөн. Бұл өз кезегінде
мемлекеттік мағынаға ие жолдарда жол
қызметі обьектілернің орналасуы мен
дамуының бас схемасын жоспарлау және
қабылдау керек. Осы жұмысты бағдарлау
кезінде жолда қазіргі уақытта жұмыс атқарып
жатқан жол қызмет кәсіпорындарының орналасуы,
қуаты және қызмет көрсету түрлеі жайлы
мәліметтер толығымен жиналу қажет, әсіресе
халықаралық транзиттік жолдарда. Автокөлік
құралдары өзінен көліктің өндірістік-шаруашылық
структураның дискреттік құрылымын көрсетеді.
Осы жағдай автокөлікке табиғи жағдаймен
әр түрлі экономикалық сфераларға монополиялық
нарықтық қызмет тудырмай енуін қамтамасыз
етеді. Осы себепті берілген ТКК секторында
бірінші кезекте нарықтық өзгерістер
пайда болды. Аукционда сату әдісімен
автобустар мен жүк көліктерінің басым
бөлігі жеке тұлғаларға көшті одан әрі
акционерлікпен мемлекетке бұрын тиесілі
болған барлық автокөліктік кәсіпорындар
құлдырап кетті. 2004 жылғы жағдай келесі
көрсеткіштермен былай суреттеледі. Жүк
көліктерін жекешелендіруде ең жоғары
қарқан байқалады. Бірақ тағы бір айта
кететін жағжай, Қазақстан Республикасында
жекешелендірілген автокөліктердің жартысы
мемлекеттік қордан шығарылмай және оларды
жекешелендіруге тыйым салынған. Бұл резерв
төтенше жағдайға арналған автокөліктер
болған. Нарықтық өзгерудің сыртқы эффектісі
қалалық жолаушылар тасымалында анық
байқалды. Үлкен кәсіпорындардың жұмысы
тоқтатылған кезден бастап улкен концентрацияда
жолаушы тасымалдау минимумға дейін түсті
сол себепті көп жолаушы сыйатын автобустарға
сұраныс күрт төмендеп кетті. Экономикалық
тұрғыдан аз жолаушы сиятын, кей жағдайда
жолаушы сыйымдылығы орташа автобустарға
көшуге мәжбүр болды. Қазақстан Республикасының
Агенттігінің статистикасы бойынша республика
аймақтарында жолаушы тасымалдау және
жолаушы айналмының арту тенденциясы
байқалады сонымен қатар автобус маршруттарының
саны да артты. өндірістік және мәдени
байланыстардың территориялық кеңебі
байқалады. Нәтижесінде позитивті және
негативті тенденциялар пайда болады.
Қазіргі кезде мемлекеттік статистикалық
органдар жеке меншік және жалға алынған
автобустары бар заңды тұлғалар жайында
статистикалық ақпарат жинауға қомақты
қаражат бөледі, бірақ мәліметтердің нақтылығын
тексеруге мүмкіншіліктері жоқ. Нәтижесінде
мемлекетте бар мемлекеттік статистика
жолаушылар тасымалдау нарығындағы жағдайды
толығымен бағалай алмайды себебі алынған
мәліметтер толық емес және нақтылығы
күдік тудырады. Облысаралық жолаушы тасымалдауының
нарығы қалааралық жолаушы тасымалдануының
ұйымдаспаушылығы көрінеді. Автовокзалдар
мен автостанциялар арасында бәсекелестік
жоқ. Қазіргі кездегі көрсеткіштерді ұстап
тұру және дамыту үшін басқару саясатын
дамыту, инвестициялық ресурстарды нәтижелі
қолдану қажет, соның көмегімен халықтың
өмірінің деңгейін көтеруге және жұмыспен
қамтамасыз етуге болады. Жаңа заман жағдайында
қалалық жолаушылар көлігі шаруашылықтың
аумақ құрылымының құрамды бөлігі болып
табылады және қалалардың әлеуметтік-экономикалық
және материалдық-кеңістіктік дамуына
айтарлықтай әсер етеді. Көліктің негізін
салушы ролі тұрғындардың қалада кеңістік
бойынша алшақ элементтер арасындағы
қашықтықты игеруге жұмсайтын уақытын
үнемдеумен шектеледі. Көлік адамның уақыты
мен күшін үнемдей отырып, іскерлік, ғылыми
және мәдени ақпараттармен алмасуға қажетті
қатынастарды жүзеге асыру радиусын айтарлықтай
ұлғайту мүмкіндігін береді. Жұмысшыларды
еңбек ету орындарына уақытылы жеткізуді
қамтамасыз ете отырып, жолаушылар көлігі
шаруашылық кешені салаларының қалыпты
қызмет етуіне әсер етеді. Қалалық жолаушылар
көлігін дамытудың әлеуметтік нәтижесі
медицина, білім, мәдениет, сауда мекемелеріне
жетуді жақсартудан байқалады, бұл тұрғындардың
түрлі қызметтерге сұранысын қанағаттандыруға
ықпал етеді. Қалалық жолаушылар көлігін
бір мезгілде өндіріске де, халыққа да
қызмет көрсететін жалпы жүйелік инфрақұрылым
элементтеріне жатқызуға болады. Қалалық
жолаушылар көлігі күрделі көп деңгейлі
жүйе болып табылады, оны зерделеу үшін
ҚЖК қызмет ету мәселелеріне кешенді зерттеу
жүргізу және қалаларда көлік саясатын
жүзеге асырудың тиімді аспаптарын жасау
енетін жүйелі талдау әдістері пайдаланылады.
Қарағанды қаласының қоғамдық көлігі
тіршілікті қамтамасыз етуде маңызды
салалардың, шаруашылық кешенінің тұрақты
жұмысы үшін қажетті алғышарттар қалыптастыратын
және тұрындардың өмірі үшін қолайлы жағдайлар
жасайтын салалар тобының бірі болып табылады.
Қазіргі уақытта практикалық түрде жұмысқа
жарамды тұрғындардың 90% қоғамдық көлік
қызметтерін пайдаланады. Алайда бір
қатар келесі мәселелер болады: - автокөлік
кәсіпорындары қызметтеріне тарифтер
нормативтік шығындар негізінде анықталады.
Алайда шығындардың регламенттеуші нормалары
тасымалдаушылар қолданатын техниканы
ескермейді, бұл автокөлік кәсіпорындарына
тарифтерді бекіту үшін экономикалық
жоғары, негізделмеген шығындар беруге
мүмкіндік береді; - бүгінгі таңда қаланың
барлық аудандары көліктік қызмет көрсетумен
қамтылған, бірақ микроаудандардың бәрі
бірдей өзара байланысты емес; - Қарағанды
қаласында артық толған маршруттар қауырт
сағаттарда ғана емес, сондай-ақ көлік
құралдарының, сыйымдылығы бойынша тасымалданатын
жолаушылар көлемдеріне сәйкес келмеуінен
болады. Қалалық жолаушылар көлігін бюджеттен
қаржыландыру қалдық принцип бойынша
жүзеге асырылады. ҚЖК шығындарының бюджеттік
қаржыландыру жоспарын бекіту кезінде
бюджеттік қаражаттың тапшылығы қарастырылады,
бұл әуел бастан жыл бойы көлік кәсіпорындарының
экономикалық жағдайының тұрақсыздығын
анықтайды. Бюджеттік қаржыландыру бөлігінде
міндеттерді орындамау, аванстық төлем
мерзімдерін бұзу, есептік қажеттілікті
толық қаржыландырмау жолаушылардың жеңілдік
берілген категорияларын тасымалдаудан
болатын шығындарды жабудың, жылжымалы
құрамның қауіпсіз жұмысын қамтамасыз
ету, оның техникалық жабдықтаудың және
жаңартудың мүмкін болмауына алып келеді.
ҚЖК жұмысы сапасының төмендеуі айтарлықтай
материалдық шығындар тудырады, әлеуметтік
ауыр салдарларға алып келеді, қаланың
барлық шаруашылық кешенінің жұмысына
жағымсыз әсер етеді. Қарағанды қаласының
көлік мәселелерін шешу үшін, қалыптасқан
экономикалық жағдайларға барабар және
жолаушылар тасымалында тұрғындар қажеттілігін
анағұрлым толық және сапалы қамтамасыз
ету талаптарына жауап беретін көлік саясатын
дайындау және жүзеге асыру қажет. Автокөлік
кәсіпорындары қызметінің, оларға көлік
қызметтері рыногында табысты қызмет
етуге мүмкіндік беретін тиімділігі айтарлықтай
дәрежеде экономикалық білім деңгейіне
және олардың жұмыскерлері мен басшыларының
(менеджерлерінің) құзыреттілігіне тәуелді.
Нарық жағдайларында олар қызмет рыногының
талаптарын анықтай білуі, соларға сәйкес
жүктер мен жолаушыларды тасымалдау процесін
ұйымдастыруы, өз персоналының өнімділігі
жоғары жұмысы үшін жағдай жасауы тиіс.
Нарықтық реформалар кез келген бейіндегі
кәсіпорын қызметін ұйымдастыру негіздері
туралы ұғымды түбегейлі қайта қарастыруға
мәжбүрлейді. Әңгіме көлік кәсіпорындары
туралы және жеке алғанда автомобиль көлігі
кәсіпорындары туралы жүрген кезде, өндіріс
пен тұтыну салалары арасында буындарды
байланыстырушылар ретінде олардың өзіне
тән ролін қосымша ескеру қажет. Сөзсіз,
реформа барысында АКК жұмысының анағұрлым
күрделі және жылдам өзгеретін компоненті
автокөлік кәсіпорындарының экономикалық
қызметі – автокөлік саласында кәсіпкерлік
принциптерін жүзеге асыратын қызметтер
кешені болып табылады. Нақ автокөлік
кәсіпорындарын экономикалық басқару
саласында қателер мен мүлт кетудің ең
көп саны болады, ал «реформаға дейінгі»
тәжірибеге, машықтарға және білімге сүйену
көбінесе толық құлдырауға болмаса да,
айтарлықтай экономикалық шығындарға
алып келеді. Екінші жағынан сауатты ұйымдастырылған
қызмет автокөлік кәсіпорнына жеткілікті
түрде қарапайым өндірістік мүмкіндіктер
кезінде рынокта тамаша табыстарға жетуге
мүмкіндік береді. Автомобиль көлігі қазіргі
кезде экономиканың анағұрлым «рыноктық»
салаларының бірі болып табылады, онда
коммерциялық қызметтің жеткілікті түрде
бай дәстүрлері бар. Бұл рынок жағдайы
автокөлік саласында елімізде радикал
рыноктық реформалар туралы айта бастағанға
дейін ұзақ уақыт қалыптаса бастауына
байланысты. Мемлекет Басшысы Нұрсұлтан
Назарбаев Парламент палаталарының біріккен
отырысында Қазақстан халқына Жолдауымен
сөз сөйледі. Қазіргі «Қазақстан азаматтарының
жағдайын жақсарту – мемлекеттің саясаттың
басты мақсаты» Жолдауы 2006 және 2007 жылдардағы
Жолдаудың логикалық жалғасы болып табылады,
олар Қазақстанның әлемнің 50 анағұрлым
бәсекелестікке қабілетті мемлекеттер
қатарына ену стратегиясына және қоғамды
түрлендіру мен ел экономикасының инновациялық
дамуына арналды, оны жүзеге асыру мақсатында
«30 корпоративтік көшбасшы» бағдарламасы
қабылданды. Президент жүйелі түрлендіру
және Қазақстанның экономикалық өрлеуінің
тұрақты қарқынын қамтамасыз ету қажеттігін
атап өтті. Нақ осы негізде басты мақсатқа
– әлеуметтік даму қарқындарын сақтауға
және тұрғындар жағдайларының жақсаруына
қол жеткізіледі. Нұрсұлтан Назарбаев
экономикалық саясаттың басты басымдықтарын
атап өтті, Қазақстанның агоөнеркәсіптік
кешені алдында бір қатар жаңа міндеттер
қойды, мемлекеттің қаржылық тұрақсыздық
қатерлеріне жүйелі және жұмылдырылған
жауаптың әрекеттік механизмдерін қалыптастыру
қажеттігі және Қазақстан экономикасында
халықаралық рыноктар сенімін нығайтуға
баса назар аударды. Жолдауда Қазақстан
халқының жағдайын одан әрі жақсартуға
бағытталған әлеуметтік мәселелерге ерекше
мән беріледі, ол тіршілік әрекеті сапасын,
сонымен қатар елеміздік адам ресурстарын
арттырумен қатар жүруі тиіс. Мемлекет
Басшысы тағы да Қазақстанның халықаралық
беделін нығайту, аймақтық тұрақтылық
және халықаралық қауіпсіздік мәселелеріне
арналған міндеттер шеңберін сызды. Ежегодные
обращения Президенттің жыл сайын халыққа
жолдауы қол жеткізгендерді талдауға
және алдағы тұрағн песпективаларға негізделген,
ал ең бастысы - біздің жалпы мақсаттарымызға
жету жолын бірлесіп таңдауды болжайды.
2006 және 2007 жылдардағы Қазақстан халқына
Жолдауларында қойылған әлемнің 50 бәсекеге
қабілетті елдерінің қатарына ену және
елімізді 30 корпоративтік көшбасшы қалыптастыру
негізінде индустрияландыру бойынша мәселелер
біз үшін басты болып қалады. Президент
Қазақстан халқына жолдауында ҚР экономикасы
үшін автомобиль жолдарының маңыздылығы
атап өтілді. Жылжымалы құрам тапшылығын
төмендету үшін үстіміздегі жылы оотандық
көліктік машина жасауды дамыту бойынша
шаралар кешенін дайындау және жүзеге
асыруға кірісу қажет. Тасымалдаушының
жылдық шығын сомасы ұдайы автобус маршрутына
қызмет ету шығындарының баптары бойынша
нормативтік пайдалану шығындары негізінде
анықталады: - автобустың жалпы жүрісіне
автомобиль отынының шығыны; - майлау материалдарының
шығыны; - жөндеулер жүргізу мен техникалық
қызмет көрсету шығындары; - маршруттағы
автобустардың жылдық жүрісіне есептеуде
автошиналарды пайдалану шығындары; -
маршруттағы автобустарға бекітілген
годовая сумма тозушылық аударымы; - жүргізушілер
мен кондукторлар жалақысының жалпы жылдық
сомасы; - үстеме шығындардың шектік сомасы.
Маршрутқа қызмет көрсету шығынының жалпы
сомасы шығындар баптары бойынша есептеу
нәтижелерін қосындылау арқылы анықталады.
1990 ж. дейін болған көлік кәсіпорындарының
өндірістік-қаржылық қызметін жоспарлау
жүйесі тасымалданған жолаушылар көлемінің
және орындалған жолаушылар айналымының
көрсеткішін қолдануға негізделген, оларды
дәл және тұрақты есепке алу үшін ақпараттық
қамтамасыз ету жеткіліксіздігі және
жолаушылар ағынын өз бойынан тексерудің
айтарлықтай еңбек көлемділігі салдарынан
қажетті әдістер мен ұйымдастыру мүмкіндіктері
болмаған. Тасымалдау көлемінің және
жолаушылар айналымының көрсеткіштерін
қолдану маршруттар және тәуліктің өзіне
тән кезеңдері бойынша көлік қызметтері
көлемдерін жоспарлауды қиындатты, бұл
көлік процесіне кеңістіктік-уақытша
талаптар қатаңдығына байланысты айтарлықтай
кемшіліктер болып табылады. Тасымалдау
көлемінің және жолаушылар айналымының
көрсеткіштері көлік жұмыс жүзеге асыру
шығындарын анықтау негізіне салынды,
алайда бірде-бір өзіндік құн бабы бойынша
шығындар тасымалданған жолаушылар санына
тәуелді болған емес. 2000 ж бастап Қарағанды
қаласында көлік қызметтері көлемінің
жаңа көрсеткіші – орын-километр саны
пайдаланыла бастады, ол өзінің мазмұны
бойынша жылжымалы құрам бірлігінің номинал
сыйымдылығының бір жолаушы-орнын маршруттық
желінің бір километрі қашықтығына жылжыту
бойынша көліктік жұмыс шамасын сипаттайды.