Расчет транспортных тарифов

Работа может  представлять большой интерес для  экспедиторов, отделов маркетинга, бирж, предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта. По мере выхода России из экономического кризиса  сопоставление затрат на перевозку грузов на разных видах транспорта начнет все более влиять на конкурентоспособность видов транспорта, поэтому данная задача в будущем будет приобретать все большее значение.

В целях развития системы формирования сквозных тарифов  необходимо дальнейшее решение задачи по расчету автомобильно-железнодорожных тарифов, дополнив ее возможностями по расчету международных тарифов, тарифов на внутреннем водном транспорте, наличием ставок за перевалку грузов в морских портах.

Заказчика для  выполнения такой задачи, к сожалению, до сих пор не нашлось.

Транспортный  тариф нельзя формировать изолированно от цены товара, от ситуации на российских и мировых товарных рынках, от экономического положения предприятий транспорта и всех участников процесса перевозок. При организации перевозок грузов двумя и более видами транспорта тарифная политика должна отвечать следующим основным требованиям:

- стабильность уровня тарифных ставок при международных перевозках, выраженных в свободно конвертируемой валюте;

- обеспечение конкурентоспособности перевозимых товаров на рынках сбыта;

- создание тарифами предпосылок для поддержки российских товаропроизводителей и экономики страны. [1]

3.ОСОБЕННОСТИ  ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ НА ТРАНСПОРТНЫЕ  УСЛУГИ

Цены на услуги транспорта принято называть тарифами.

Тарифы, как  цены, могут устанавливаться с  учетом ряда стратегий ценообразования, основными из которых являются:

1) стратегия  высоких цен;

2) стратегия  низких цен;

3) стратегия  дифференцированных цен;

4) стратегия  льготных цен;

5) стратегия  гибких, эластичных цен.

Расчет цен (тарифов) может осуществляться следующими методами:

1) «средние издержки  плюс прибыль»;

2) на основе  анализа безубыточности и обеспечения  целевой прибыли;

3) на основе  уникальности выпускаемого товара (услуги).

В соответствии с постановлением правительства РФ №318

от 18 мая 1992 г. разработан и действует «Временный порядок  установления и применения тарифов  на перевозки грузов автомобильным  транспортом в Российской Федерации». Согласно ему, предприятия и хозяйственные  организации автомобильного транспорта, оказывающие услуги грузоотправителям (грузополучателям), включая население, независимо от организационно-правовых форм этих организаций, применяют свободные тарифы на перевозку грузов. Установлены основные требования к формированию свободных тарифов на перевозки грузов. Цель: повысить ответственность предприятий транспорта за экономическую обоснованность этих тарифов; предупредить негативные проявления монополизма на рынке транспортных услуг со стороны перевозчиков.[2]

Автотранспортные предприятия и хозяйственные организации (перевозчики) определяют тарифы исходя из конъюнктуры рынка с учетом себестоимости перевозок и предельного уровня рентабельности 35%. Потребитель транспортных услуг вправе запросить от автотранспортного предприятия экономическое обоснование установленных им тарифов.[9]

Главными измерителями для установления тарифных ставок, как правило, являются 1 т перевозимого груза; 1 отправка груза; 1 км пробега  автомобиля; 1 час работы автомобиля; 1 автотонно-час или комбинации этих единиц в зависимости от конкретных условий перевозок.

Изменять тарифы рекомендуется не чаще одного раза в квартал.

Уровень фактической  рентабельности по всем видам перевозок  грузов по АТП за отчетный период (квартал) не должен превышать 35% от себестоимости. При превышении этого уровня полученная прибыль должна быть пересчитана в бюджет в установленном порядке. Выбор расчетной базы и вида тарифов определяется конкретными условиями доставки грузов, объемами перевозок, их регулярностью, постоянством технологических нормативов, возможностями стандартизации количественных и качественных характеристик транспортного процесса. Сдельный тариф применяется при перевозке массовых однородных грузов в том случае, если имеются постоянно действующие стимулы получения выгоды при повышении производительности труда и снижении издержек по сравнению с учтенными в расчете тарифами.[9]

Покилометровые  тарифы используются при перемещении  самих транспортных средств (перегон, подача и возврат, порожний пробег по объективным причинам и т. п.).

Применение  повременных тарифов обусловливается, как правило, неопределенностью  количественных характеристик перевозок  и прежде всего нестабильностью  временных интервалов, в течение  которых по условиям заказчика возможно производительное использование подвижного состава.

В городских  и пригородных перевозках целесообразно  выделять те из них, которые имеют  большое социальное значение (перевозки  хлеба, молока, обслуживание детских  учреждений, больниц и т. п.), на которые  должны быть установлены по возможности низкие цены. В этом случае для обеспечения полного хозрасчета предприятий автомобильного транспорта могут выделяться средства из местных бюджетов. Тарифы определяются для каждой конкретной марки подвижного состава исходя из условий его эффективного использования и экономически просчитанных затрат на перевозки.

Рекомендуемые схемы построения тарифов приводятся ниже.

В теории тарифные ставки принято связывать с различными группами издержек предприятия. Разделяют, например, ставку за движенческую операцию (она соответствует издержкам, которые могут быть прямо отнесены на один километр пробега автомобиля); ставку за начально-конечную операцию (соответствует издержкам, условно относимым на один час простоя автомобиля под погрузкой или разгрузкой), и т. д.

В практике тарифной ставкой обычно называется стоимость  условной «единичной услуги», установленная  предприятием для удобства расчетов с потребителем. Например, говорят о тарифной ставке за выполнение одного тонно-километра перевозки груза (руб/т-км), за погрузку или выгрузку одной тонны груза (руб/т); за один автомобиле-час нахождения автомобиля у потребителя (руб/а-час) и т. д. Общая стоимость обслуживания потребителя (тарифная плата) определяется в результате применения той или иной тарифной схемы. Тарифная схема — установленный для определенной ситуации порядок расчета тарифной платы. Тарифные схемы разрабатываются в соответствии с характером оказываемых услуг и учитывают конкретные коммерческие и технологические условия их предоставления.

В некоторых  случаях тарифная схема вырабатывается по соглашению сторон при заключении договора. Однако большинство предприятий  — и это следует считать  хорошей практикой — имеет  несколько стандартных тарифных схем для различных ситуаций. В тарифных схемах, как правило, определяются порядок расчета цен отдельных «элементарных» услуг, которые включаются в состав той или иной реальной услуги, предоставляемой потребителю. В зависимости от количества «элементарных» услуг, которые учитываются в схеме, выделяют двухставочные, трехставочные и тарифные схемы.

Рассмотрим  три тарифные схемы, которые достаточно часто используются на практике.

1. Схема с  оплатой перевозки груза (она  носит также название сдельного  тарифа). Данная схема применяется  перевозчиком обычно в том случае, если эксплуатационные условия обеспечивают необходимую для рентабельной эксплуатации степень загрузки подвижного состава. В наиболее общем случае при использовании данной схемы с потребителя берется отдельная плата за заказ подвижного состава; плата за время пребывания автотранспортного средства под погрузкой и разгрузкой у потребителя; плата за собственно перевозку определенного количества груза. Роль платы за заказ (которая взимается в момент его оформления) заключается в гарантированном возмещении прямых затрат АТП на подачу автомобиля под погрузку в том случае, если отправитель по тем или иным причинам откажется от его использования. Оплата пребывания под погрузкой или разгрузкой компенсирует потери, связанные с простоями автомобиля у отправителя.

Наконец, плата  за перевозку покрывает издержки, связанные с выполнением необходимой  клиенту транспортной работы. Таким образом, данная тарифная схема является трехставочной. Если предприятие работает с надежным потребителем и руководство АТП уверено в том, что загрузка поданного под погрузку автомобиля не будет остановлена, то отдельная оплата заказа из тарифной платы может быть исключена. Точно так же, если нет сомнений в выполнении заказчиком согласованных норм времени простоя под погрузкой и разгрузкой, то отдельная оплата времени пребывания под погрузкой может не взиматься. Схема, таким образом, превращается в двухставочную или даже в одноставочную, а применяемая в данном случае тарифная ставка за один тонно-километр должна обеспечивать покрытие всех видов затрат предприятия и получение расчетной прибыли.

2. Схема с  оплатой использования подвижного  состава. Фактически предполагает  оплату автомобиле-часов работы  у потребителя и применяется  в тех случаях, когда условия  эксплуатации не обеспечивают  достаточной коммерческой загрузки подвижного состава.

В зависимости  от эксплуатационных условий тарифная плата может предусматривать  также отдельную оплату заказа и  оплату подвижного состава, превышающего расчетный пробег.

Данную схему  еще называют повременным тарифом.

Как и в случае сдельного тарифа, плата за заказ  может не взиматься.

3. Схема с  оплатой условных расчетных единиц  транспортной работы. Предусматривает  использование по согласованию  с заказчиком укрупненных и  упрощенных характерных измерителей  транспортных услуг (поездки, заезды, доставленные контейнеры и т. д.), по которым и производится расчет тарифной платы. В основе применения данной схемы лежит учет средних сложившихся издержек перевозчика.

К схеме прибегают  в тех случаях, когда АТП постоянно обслуживает данного грузоотправителя и автомобили используются при этом на постоянных маршрутах в стабильных эксплуатационных условиях. Названая схема оказывается весьма удобной и тогда, когда помимо перевозочных, потребителю постоянно представляются одни и те же дополнительные услуги (технологические, информационные и т. д.).[7]

В любом случае при необходимости в тарифную схему дополнительно может включаться оплата предоставляемых потребителю  не перевозочных услуг (погрузка и разгрузка, хранение, упаковка грузов и т. д.).

Тарифный классификатор  грузов представляет собой таблицу  коэффициентов, на основании которых определяется, насколько дороже (или дешевле) стоит перевозка указанного в таблице конкретного груза в сравнении с условно выбранным грузом первого тарифного класса.

Тарифные классификаторы грузов могут разрабатываться органами государственного управления автомобильным транспортом, ассоциациями перевозчиков, отдельными предприятиями.

Тарифный класс  груза, не указанного в классификаторе, устанавливается по соглашению перевозчика  и грузоотправителя путем поиска в классификаторе аналогичного груза либо на основе расчета реального коэффициента использования грузоподъемности автомобиля. Важное отличие заключается, однако, в том, что класс груза помимо степени использования грузоподъемности автомобиля — а это, действительно, важнейший фактор тарифной классификации — может учитывать и ряд других факторов, определяющих не только повышение или снижение издержек АТП при перевозке данного вида груза, но и чисто коммерческие факторы, которые повышают или снижают реальную платежеспособность самих потребителей.

3.1. Транспортный тариф как особый вид цены

В процессе транспортировки  стоимость перевозимого товара возрастает, поэтому тариф на грузовые перевозки  представляет собой денежное выражение  прироста стоимости продукции в  результате ее транспортировки.

Их стоимость  отражается в различных элементах  конечной цены продукции: себестоимости (транспортно-заготовительные расходы  по доставке материальных ресурсов и  частично по доставке готовой продукции), оптовой и розничной торговых наценках. Поэтому изменение транспортных тарифов оказывает существенное влияние на уровень и динамику отпускных и розничных цен товаров. В свою очередь транспорт является крупным потребителем металла, строительных материалов, угля, электроэнергии, топлива и другой продукции, цены на которую формируют эксплуатационные расходы транспорта и, в конечном счете, влияют на уровень транспортных тарифов. Особенности формирования рынка транспортных услуг и их тарифов связаны с участием различных видов транспорта в перевозочном процессе: железнодорожного, автомобильного, воздушного, водного. Их взаимозаменяемость, а также специфика работы каждого оказывают влияние на установление тарифов и выбор того или иного вида транспорта для перевозки. Например, на дальние расстояния при транспортировке грузов, не требующих быстрой доставки, выгоднее использовать железнодорожный или водный транспорт как наиболее дешевые виды. На короткие расстояния перевозить грузы целесообразнее автомобильным транспортом, так как его использование сокращает объем погрузочно-разгрузочных работ, ускоряет доставку грузов.

Транспортные  тарифы могут иметь различную  форму построения (дифференциальную, пропорциональную или аккордную).

Дифференциальные  тарифы устанавливаются таким образом, что тарифные ставки за единицу транспортной продукции изменяются в той или иной закономерности в зависимости от расстояния перевозки, чаще снижаются с увеличением расстояния перевозки (тарифы железнодорожного транспорта).

Пропорциональные  тарифы устанавливаются в виде единых ставок за единицу транспортной продукции на всех расстояниях перевозки. В этом случае провозная плата за перевозку груза возрастает прямо пропорционально расстоянию перевозки (тарифы автомобильного транспорта).

Аккордные тарифы устанавливаются в виде фиксированных ставок за перевозку грузов в конкретных корреспонденциях или за определенное расстояние перевозки (водный, авиационный транспорт).

Грузовые транспортные тарифы различаются по родам отправок в зависимости от размера партии предъявленного груза: тарифы за повагонные, судовые, автомобильные, контейнерные перевозки, мелкие отправки.