Ценообразование на перевозку грузов водным транспортом

     Объем коммерческих перевозок грузов в 2006 г. снизился против уровня 2005 г. на 7,9% и составил 24 млн. тонн. Коммерческий грузооборот сократился на 5,1% - до 57,2 млрд. т-км. По данным Минтранса, в 2006 г. на долю судов под российским флагом приходилось всего 4% внешнеторговых грузов, перевезенных морским транспортом.

     Основной  причиной снижения объема перевозок  стало продолжение сложившейся  в течение ряда последних лет  тенденции сдачи судов в тайм-чартер иностранным фрахтователям, грузооборот  которых не учитывается в отечественной  статистической отчетности.

     Источник: МЭРТ, Минтранс, РБК 

     Рисунок 1. - Прогноз роста коммерческого грузооборота морского транспорта РФ, 2006-2010 гг., млрд. т-км

     Емкость российского рынка грузоперевозок морским транспортом (судами под  российским флагом) в 2006 г. составила  около 600 млн. долл. Из этой суммы до 90% приходилось на перевозки в  международном сообщении.

     Перспективы развития морских перевозок отечественным транспортным флотом общего пользования в значительной степени зависят от успешности реализации Федерального закона, касающегося создания Российского международного реестра судов и увеличения флота под флагом России. При условии строительства и ввода начиная с 2007 г. в состав флота новых судов рост объемов коммерческих перевозок морским транспортом в 2010 г. прогнозируется на уровне 187,5% к 2006 г.

     2.2 Внутренний водный транспорт. 

     В структуре грузооборота водным транспортом  свыше 60% приходится на операции в международном сообщении. Удельный вес заграничных перевозок в общем объеме перевозок составляет около 30%.

     Необходимо  отметить, что недостаточное финансирование позволяет содержать на качественном уровне только 25% внутренних водных путей  и 32% гидротехнических сооружений в безопасном состоянии. Имеются устойчивые тенденции к снижению гарантированных габаритов судовых ходов на Волго-Балтийском водном пути, на Волге, Оби, Лене и Амуре. Емкость рынка грузоперевозок внутренним водным транспортом в 2006 г. оценивается в 700 млн. долл. Перспективы развития отрасли в значительной степени зависят от состояния водных путей и преодоления тенденции старения судоходных гидротехнических сооружений. Несмотря на устранение "узких мест" на внутренних водных путях, включая проведение экстренных дноуглубительных и выправительных работ, возможности по увеличению пропускной способности транспортной технологической инфраструктуры ограничены.

     По  прогнозу МЭРТ РФ, объем грузовых перевозок  и грузооборота внутренним водным транспортом в 2010 г. будет на уровне 2006 г. Внутри сегмента коммерческих перевозок увеличится доля специализированных компаний-перевозчиков.

     Источник: МЭРТ, Минтранс, РБК

     Рисунок 2. - Прогноз роста коммерческого грузооборота внутреннего водного транспорта РФ, 2006-2010 гг., млрд т-км

     По  оценке РБК, в 2010 г. объем грузооборота специализированных транспортных предприятий  может превысить 68 млрд т-км, соответственно их доля в коммерческом грузообороте внутренним водным транспортом увеличится с 95% до 96%.  

     2.3. Развитие рынка внутреннего судоходства в общеевропейском контексте. 

     Эксплуатируемая сеть водных путей Российской Федерации  составляет сегодня  101,8 тыс. км. Несмотря на самую большую в мире протяженность внутренних водных путей, они используются далеко не полно и по бассейнам неравномерно. Наиболее интенсивно судоходство развито в Единой глубоководной системе России, созданной в европейской части, участки которой входят в перечень Европейского соглашения о важнейших внутренних водных путях международного значения (СМВП), а также являются маршрутами международного транспортного коридора "Север-Юг". Основными водными магистралями этой системы являются реки Волга, Кама, Дон, Нева, а также каналы Волго-Донской, Волго-Балтийский, канал им. Москвы. Протяженность системы составляет 6,5 тыс. километров, а гарантированная глубина 360 см. Характеристики Единой глубоководной системы позволяют эксплуатировать суда грузоподъемностью до 5 тыс. тонн.

     Все внутренние водные пути обладают развитой инфраструктурой по организации  и обслуживанию судоходства. Важной составной частью инфраструктуры являются порты. На реках России функционируют 126 портов. Подавляющее большинство речных портов имеют подъездные железнодорожные пути и могут осуществлять перевалку грузов с речного на железнодорожный и автомобильный транспорт. Объем перегрузочных работ в портах составляет более 200 млн. тонн, при этом перегрузочные мощности большинства портов используется лишь на 40-50%.

     Органы  государственного управления на внутреннем водном транспорте России имеют трехзвенную  структуру. Разработку  государственной политики и нормативное обеспечение осуществляет Министерство транспорта, Федеральное агентство морского и речного транспорта и его территориальные органы обеспечивают условия для судоходства, управляют государственным имуществом и предоставляют государственные услуги на речном транспорте. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта осуществляет контрольно-надзорные функции.

     Перевозками грузов и пассажиров на внутренних водных путях занято более 1500 предприятий  и частных предпринимателей, имеющих  соответствующие лицензии на данный вид деятельности, при этом негосударственный  сектор занимает в настоящее время на ВВТ доминирующее положение и им выполняется более 90% перевозок грузов и пассажиров. С начала 90-х годов государство практически ушло из этого бизнеса и осуществляет лишь регулирующие функции и поддержание водных путей в надлежащем состоянии.

     Максимальный  объем перевозок на внутреннем водном транспорте был отмечен в 1988 г. и  составлял более 580 миллионов тонн. В  последующие годы он значительно сократился и снизился к середине 90-х годов до 100 миллионов тонн. Начиная с 1999 года наметилась положительная динамика в развитии отрасли. В 2004 году было перевезено 136 млн. тонн грузов и около 30 млн. пассажиров. На долю внутреннего водного транспорта (ВВТ) в Российской Федерации приходится менее 4% от общего объема перевозок всеми видами транспорта России. Таким образом ситуация с долей участия ВВТ в общем объеме перевозок страны примерно такая же, как и в целом по Европе, значительно уступая в тоже время по этому показателю таким странам как Бельгия и Нидерланды. В перспективе анализ производственной деятельности судоходных компаний, рост экономики Российской Федерации позволяют прогнозировать дальнейший рост перевозок к 2010 году до 230 млн. тонн.

     Речной  флот России многочислен и разнообразен. По состоянию на 1 января 2005 г. на учете в Российском Речном Регистре находилось более 29 тыс. судов различной мощности и грузоподъемности. Транспортных судов из этого количества около 15 тысяч самоходных и несамоходных. Общая грузоподъемность флота составляет 12,7 млн. т, в т.ч. нефтеналивных судов 2,5 млн. т. Общая мощность буксирных судов - 1,9 млн. кВт. Несмотря на сократившееся за последние 15 лет на 20% общее количество судов, не весь флот в настоящее время находит грузы и значительная его часть простаивает. Особенно это касается восточных бассейнов. Средний возраст судов превысил 25 лет и необходимы срочные государственные меры, стимулирующие его обновление. Особое место во внутреннем водном транспорте России занимает флот смешанного река-море плавания. В период спада промышленного производства, резко сократился объем грузов, предъявляемых к перевозке. Финансовое положение судоходных компаний стало угрожающим. В этих условиях большинству крупных компаний остаться на плаву позволили суда, осуществляющие прямые бесперевалочные перевозки между речными российскими портами и морскими портами Европы. При росте экспортно-импортных перевозок количество таких судов за незначительный период увеличилось почти втрое, достигнув к настоящему времени 1100 единиц. Судами река-море плавания было перевезено в 2004 году более 30 млн. тонн грузов. При этом более 90% внешнеторговых грузов перевозилось крупными судоходными компаниями такими как «Волготанкер», «Северо-Западное пароходство», «Волжское пароходство», «Беломорско-Онежское пароходство», имеющими наибольшее количество соответствующих судов.

     Привлекательность заграничных перевозок для судоходных компаний кроме прибыльности объясняется  и возможностью круглогодичной эксплуатации судов  смешанного (река-море) плавания. В условиях, когда внутренние водные пути от 3 до 8 месяцев в году покрыты льдом, и речные суда простаивают на своих базах, суда смешанного плавания продолжают эксплуатироваться в морских бассейнах и в зимний период. Таким образом, флот смешанного река-море плавания является в настоящее время наиболее перспективным. По этой причине практически все крупные судоходные компании при общем застое в обновлении флота имеют программы строительства судов смешанного плавания. На российских верфях строятся в настоящее время серии таких удов грузоподъемностью до 6.5 тыс. тонн.

     Необходимо  отметить и имеющиеся сложности  в развитии смешанных перевозок. В самой России такими являются наличие  узких мест на внутренних водных путях, образовавшихся в последние годы. Но основными сложностями являются вопросы, относящиеся к международному судоходству. В начале 90-х годов из-за отсутствия международных требований к судам данного типа появились сложности с заходом судов в ряд морских европейских портов. У морских администраций вызывала сомнение безопасность этих судов. России с каждой такой администрацией приходилось вести переговоры, предоставлять необходимые расчеты от признанных в международном морском сообществе организаций. Было подтверждено, что при выполнении возложенных на суда ограничений по району и сезону плавания, высоте волны, удалению от берега данные суда не менее надежны и безопасны чем морские суда. В итоге со всеми морскими администрациями были достигнуты договоренности о беспрепятственном заходе в морские порты судов смешанного река-море плавания. Этой работы можно было бы избежать при наличии международных требований к ним. Такую работу по разработке  международных требований можно было бы провести под эгидой ЕЭК ООН, имеющей некоторые наработки в этом вопросе. Кроме того, определение международным сообществом обоснованных изъятий из конвенционных требований, снижение тарифов портовых сборов (учитывая незначительную продолжительность рейсов и частые заходы в порты) дали бы новый толчок развитию данного типа флота не только в России, но и в других европейских странах.

     Если  рассматривать в целом внутренний водный транспорт России с точки  зрения определения его места  в экономике и в обществе, его  социальную значимость, можно констатировать его соответствие практически всем аспектам требований, предъявляемым  к современному транспорту. Это транспортная и экологическая безопасность, надежность. Значительно проигрывает водный транспорт прежде всего в гибкости и скорости доставки грузов. Но, к сожалению, именно эти аспекты в настоящее время являются определяющими для грузоотправителей при выборе вида транспорта. По этой причине, а также учитывая, что будущее за экономичными и экологически чистыми видами транспорта Конференция министров транспорта, состоявшаяся в 2001 году в Роттердаме, приняла ряд рекомендаций, призванных поддержать и стимулировать развитие внутреннего водного транспорта в европейских странах, а также унифицировать правила, регулирующие деятельность водного транспорта.

     Применительно к Российской Федерации некоторые  положения Декларации общеевропейской  конференции получили развитие, другие остались нереализованными. Причинами этого явились как сами особенности развития внутреннего водного транспорта в истекший период, так и его место в экономике государства. Имея самую большую в мире протяженность внутренних водных путей, речным транспортом в России перевозится незначительная часть общего объема грузов государства. При этом большая часть грузов перевозится по водным путям, расположенным в европейской части Российской Федерации. И это положение, конечно же, не может считаться приемлемым. Обладая такими преимуществами перед другими видами транспорта, как низкая себестоимость перевозок, наличие созданных природой путей, экологическая чистота, внутренний водный транспорт тем не менее проигрывает в конкурентной борьбе автомобильному и железнодорожному транспорту.

     Вследствие  особенностей развития экономики в  последние 15 лет значительно изменились состав и направления грузопотоков. В настоящее время сформировались два основных направления, ориентированных  на речные устьевые порты, расположенные  в Санкт-Петербурге и в Ростове-на-Дону. В этих направлениях перевозится 17,5 млн. тонн и 19 млн. тонн грузов соответственно. Концентрация грузов на этих направлениях практически привела к исчерпанию пропускной способности Волго-Балтийского водного пути и Волго-Донского канала. Время прохода по этим путям из-за чрезмерного скопления флота и связанного с этим простоями судов увеличилось приблизительно в два раза. Дальнейшее увеличение объемов перевозок по ним без серьезной реконструкции водного пути и значительных вложений финансовых средств невозможно.

     Другим  «узким местом» на водных путях европейской  части России является Городецкий шлюз на Волге. Здесь из-за малых глубин крупнотоннажные суда простаивают 2-3 суток в ожидании прохода шлюза. При сохранении тенденции понижения  уровней воды теоретически возможно разделение Единого глубоководного пути на две части: южную и северную. В целях недопущения развития событий по этому сценарию в Правительстве Российской Федерации рассматривается вопрос строительства нового гидроузла.

     Решение названных проблем «узких мест» на внутренних водных путях России является одной из задач по подготовке водных путей к открытию для транзитного прохода иностранных судов на взаимной основе. Как известно в рамках развития транспортного коридора «север - юг» Правительством Российской Федерации был определен срок подготовки водных путей к открытию на участке Ростов-на-Дону - Астрахань - 2007 год и на участке Санкт-Петербург - Волгоград - 2010 год. К этому времени России кроме решения задачи увеличения пропускной способности в «узких местах» необходимо было создать заново систему управления движением судов, реорганизовать лоцманские службы, перестроить инфраструктуру по обслуживанию судов. Есть кроме этого определенные различия в нормативной базе, определяющей деятельность внутреннего водного транспорта в Российской Федерации u1080 и странах Евросоюза. Необходимо отметить, что благодаря совместной работе в ЕЭК ООН значительно сближены технические требования к судам, правила плавания по внутренним водным путям, сигнализация на ВВП. Те различия, которые остались, не являются непреодолимыми, для их устранения необходимо только время и взаимное желание.