Договор воздушной перевозки груза

В случае последующего возмещения отправителю  или получателю в претензионном  либо исковом порядке суммы стоимости  переданного другой организации  груза, которая уже перечислена  в доход бюджета, перевозчик уплачивает эту сумму за счет очередных перечислений в бюджет.

Особое внимание при осуществлении  контроля за перевозками уделяется  вопросам перевозки оружия и боеприпасов.

В аэропортах, где нет органов  внутренних дел на транспорте, проверка документов и осмотр оружия осуществляются уполномоченными лицами.

Осмотр оружия и оформление документов на его перевозку должны производиться  в специально отведенных помещениях аэропорта, оборудованных в соответствии с требованиями Наставления по организации  работы дежурных частей органов внутренних дел, утвержденного приказом МВД России от 9 апреля 1993 года № 170дсп «О мерах по совершенствованию деятельности дежурных частей органов внутренних дел» Иванова О. Н., Симонов А. М. Комментарий к Воздушному кодексу Российской Федерации. М.: Новая Правовая культура, 2004. 498 с..

Опасный груз допускается к воздушной  перевозке только с разрешения руководителей  авиационных предприятий. О предъявлении опасного груза к перевозке отправитель  обязан подать заявление не позднее  чем через 48 часов до ввоза груза  в аэропорт.

При сдаче к перевозке опасного груза отправитель обязан выполнять все требования перевозчика, относящиеся к соблюдению правил перевозки опасного груза, его упаковки, маркировки, документального оформления, а также обеспечения безопасности перевозки, предусмотренные специальными правилами перевозки опасного груза.

Отправитель обязан предоставить перевозчику  необходимые для безопасной перевозки  опасного груза крепежные и пожарные средства, нейтрализующие материалы  и т. п.

Тара (упаковка) опасного груза должна соответствовать требованиям, установленным действующими стандартами и правилами перевозки опасного груза. Совместная упаковка в одну тару опасного груза с каким-либо грузом запрещается.

Места (ящики, барабаны, баллоны и  др.) с ядовитыми веществами, сжатыми  и сжиженными газами отправитель обязан пломбировать. Сверху и на одной из сторон упаковки каждого места отправитель обязан наклеить ярлык специальной маркировки.

В грузовой накладной отправитель  обязан указать категорию опасности  груза, а в случаях, указанных в специальных правилах, представить разрешение на перевозку.

При предъявлении к перевозке груза, не указанного в перечне опасных  грузов, но наименование которого вызывает сомнение в возможности приема его  к перевозке на общих условиях, отправитель обязан представить перевозчику подписанное руководителем предприятия описание характера груза и его свойств с подтверждением того, что груз к числу опасных не относится.

Взвешивание особо опасного груза  при приеме к перевозке и при  выдаче его перевозчиком не производится. Ответственность за точное указание массы возлагается полностью на отправителя. Перевозчик имеет право в присутствии отправителя выборочно проверить массу отдельных мест. При выявлении отклонения фактической массы отдельных мест от массы, указанной отправителем на маркировке, весь груз данной партии к перевозке не принимается.

При обнаружении неисправности  груза во время перевозки, а также  несоответствия тары или упаковки перевозчик имеет право снять опасный  груз с воздушного судна и для  устранения неисправностей вызвать представителя отправителя или получателя, который обязан устранить неисправность своими средствами.

Перевозка опасного груза производится прямыми рейсами, без перегрузок. Прием к перевозке опасного груза  с перегрузками в промежуточных аэропортах категорически запрещается.

Отправитель опасного груза обязан известить получателя об отправке груза, а также о времени его прибытия.

Получатель особо опасного груза  должен прибыть для получения  груза в аэропорт ко времени, указанному перевозчиком. Груз выдается получателю немедленно после разгрузки воздушного судна, без завоза его в складские помещения и без взвешивания.

При повреждении упаковки груз выдается получателю также без взвешивания. Проверка массы груза в этом случае производится на складе получателя в присутствии представителя перевозчика. Представитель перевозчика должен сопровождать поврежденный груз до склада получателя, принять участие во взвешивании и подписать акт о состоянии упаковки и массе груза.

В случае невывоза груза  в установленный срок руководитель авиационного предприятия обязан обратиться в местные органы власти за содействием в немедленном получении опасного груза получателем Об утверждении Инструкции о порядке перевозки воздушными судами гражданской авиации оружия, боеприпасов и патронов к нему, специальных средств, переданных пассажирами для временного хранения на период полета: Приказ Федеральной службы воздушного транспорта России и МВД РФ от 30 ноября 1999 года № 120/971 // Российская газета. 2000. 5 мая..

Глава 3. Ответственность  сторон по договору воздушной перевозки  груза

3.1. Общие принципы  ответственности сторон по договору  воздушной перевозки груза

Впервые в истории России транспортные уставы и кодексы стали приниматься, как следует из толкования п. 2 ст. 784 ГК РФ, в форме федеральных законов, что в целом подчеркивает большую социальную значимость транспорта, в том числе воздушного. С 1 апреля 1997 года вступил в силу уже пятый по счету - новый Воздушный кодекс РФ. По своему характеру это комплексный нормативный акт, где сочетаются нормы как частного, так и публичного права. Поскольку отношения по поводу воздушной перевозки складываются между субъектами, формально находящимися в равном положении относительно вопроса заключения договора, мы, следовательно, будем обращаться к нормам частноправовой секции ВК РФ, а именно гл. XV и XVII.

Когда говорят о гражданско-правовой ответственности, в зависимости  от основания возникновения и  содержания, различают ответственность договорную и деликтную Аксаментов О. И. Некоторые проблемы ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки // Правовой научно-практический журнал «Кодекс info». 2000. № 10. С. 17.. Данное разграничение происходит в зависимости от того, существовало ли между сторонами договорное обязательство или нет. В первом случае ответственность наступает, если правонарушением вызвано умаление права одной из сторон договорного обязательства. Во втором случае вред претерпевает лицо, не состоявшее в договорных отношениях с правонарушителем, либо состоявшее в таковых, но нарушение права выходит за рамки отношений, регулируемых гражданско-правовым договором.

В последние годы законодательство стран Запада, регулируя отношения, возникающие, в частности, в области ответственности за вред, причиненный на транспорте, предусматривает единый режим ответственности независимо от договорного или деликтного основания возникновения вреда.

В ряде международных транспортных конвенций все иски о возмещении ущерба подчиняются единым правилам, независимо от основания этих исков.

И действительно, достаточно сложно обозначить ту грань, которая давала бы четко  понять, где наступает договорная, а где деликтная ответственность  перевозчика. Поскольку термин «перевозчик» означает сторону договорного обязательства, то о деликтной ответственности перевозчика можно говорить лишь в случае, когда вред причинен другой стороне этого же договорного обязательства - пассажиру или грузоотправителю. В противном случае, вред будет причинен уже не перевозчиком, а владельцем источника повышенной опасности, по терминологии ВК - эксплуатантом.

До введения в действие нового ВК 1997 года российскому законодательству не был известен термин «эксплуатант». Поэтому, прежде чем говорить об ответственности перевозчика, необходимо разобраться с понятийным аппаратом и четко себе представить, кто такой «перевозчик», кто такой «эксплуатант», и как эти понятия соотносятся друг с другом.

Сторонами договора перевозки являются пассажир или грузоотправитель (кредитор) с одной стороны, и перевозчик (должник) - с другой. При попытке вычленить фигуру перевозчика в воздушном кодексе, мы сталкиваемся с некоторыми трудностями, которые выражаются в несовершенстве юридической техники законодателя.

Согласно ст. 100 ВК РФ, перевозчиком является эксплуатант, который имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздушной перевозки. Эксплуатант - гражданин или юридическое лицо, имеющее воздушное судно на праве собственности или ином законном титуле, использующее указанное воздушное судно для полетов и имеющее сертификат (свидетельство) эксплуатанта (п. 3 ст. 61 ВК РФ).

Воздушному кодексу известно также  такое понятие, как авиационное  предприятие. Под авиационным предприятием понимается юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ (п. 1 ст. 61 ВК РФ).

Таким образом, налицо два субъекта, которые могут заниматься перемещением людей и материальных ценностей  по договору воздушной перевозки: эксплуатант  и авиационное предприятие. Но, согласно ст. 100 ВК РФ, первый из них является перевозчиком, а о правовом положении второго данная статья не говорит ничего.

Не вносит ясности и точка  зрения по этому вопросу Д. А. Медведева, который ставит фигуры перевозчика, авиационное предприятие и эксплуатанта в один ряд Медведев Д. А. Воздушное право. М.: Юрист, 2005. С. 237.. Позиция Д. А. Медведева схожа с позицией по этому вопросу Высшего Арбитражного Суда РФ, которая нашла свое отражение в Информационном письме от 7 апреля 1997 года № С5-7/ОЗ-225, и ограничивается простым перечислением О Воздушном кодексе Российской Федерации: Письмо Высшего Арбитражного Суда РФ от 7 апреля 1997 года № С5-7/03-225 // Вестник Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации. 1997. № 6. С 14..

Ответ, судя по всему, следует искать в самом ВК РФ. Так, согласно ст. 62 ВК РФ, российское авиационное предприятие и российские индивидуальные предприниматели вправе осуществлять коммерческую деятельность в области гражданской авиации при наличии лицензий. Налицо формальный, но в то же время необходимый для осуществления предпринимателем своей деятельности признак - наличие лицензии. Данная норма различает двух субъектов имеющих право осуществлять соответствующую коммерческую деятельность: авиационное предприятие и индивидуального предпринимателя. В то же время, эта норма не упоминает понятия эксплуатант.

Коммерческая деятельность в области  гражданской авиации допускается  только при наличии лицензии (ст. 62 ВК РФ). Помимо лицензии, в п. 1 ст. 8 ВК РФ предусмотрено, что авиационные  предприятия и индивидуальные предприниматели, осуществляющие и обеспечивающие воздушные перевозки и авиационные работы, подлежат обязательной сертификации. Теперь, налицо второй необходимый формальный признак предпринимателя в области гражданской авиации - наличие сертификата. Опять же, нет ни слова об эксплуатанте.

Пункт 3 статьи 61 ВК РФ указывает на обязательный формальный признак эксплуатанта - наличие сертификата (свидетельства) эксплуатанта. Однако, следует отличать сертификат (свидетельство) эксплуатанта от сертификата, предусмотренного ст. 8 ВК РФ. Требования к эксплуатанту, а следовательно и к порядку получения им сертификата (свидетельства) и к форме последнего, определяются федеральными авиационными правилами (п. 3 ст. 61 ВК РФ).

Эксплуатантом может быть как физическое лицо, так и юридическое. Согласно ст. 100 ВК, перевозчиком является эксплуатант, который имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки. Воздушный кодекс прямо запрещает выдачу лицензий гражданам - не предпринимателям (п. 3 ст. 9 ВК РФ). Следовательно, если перевозчиком является физическое лицо, то оно должно быть зарегистрировано в качестве индивидуального предпринимателя.

Что же касается перевозчика - лица юридического, то логика здесь следующая. Воздушным  кодексом предусмотрен специальный  субъект, авиационное предприятие, который имеет основной целью своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок (п. 1 ст. 61 ВК РФ). Деятельность по осуществлению и обеспечению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты на коммерческой основе, подлежит обязательному лицензированию (п. 1 ст. 9 ВК РФ). Перевозчик - эксплуатант, согласно ст. 100 ВК, должен иметь лицензию на осуществление воздушной перевозки. Речь в данном случае идет об одной и той же лицензии, предусмотренной ст. 9 ВК РФ. Следовательно, авиационное предприятие и есть перевозчик - эксплуатант, предусмотренный ст. 100 ВК РФ.

При этом необходимо иметь в виду, что понятие эксплуатант значительно  шире понятия перевозчик. Они соотносятся  как род и вид, то есть всякий перевозчик является эксплуатантом, но не всякий эксплуатант является перевозчиком. Перевозчиком по договору воздушной перевозки является эксплуатант - предприниматель, имеющий лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты.

В соответствии с п. 2 ст. 784 ГК РФ, общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. На воздушном транспорте общие правила перевозок устанавливаются федеральными авиационными правилами, которые принимаются в порядке, определенном Правительством РФ (ст. 2, 102 ВК РФ).

Следовательно, правовое регулирование  воздушной перевозки в России происходит на основании Гражданского кодекса РФ, Воздушного кодекса РФ и принимаемыми на уровне Правительства РФ федеральными авиационными правилами.

Поскольку в настоящий момент Правительством РФ не приняты федеральные авиационные  правила, которые регламентировали бы порядок осуществления воздушной  перевозки, то основным актом пока остаются «Правила перевозки пассажиров, багажа и грузов на воздушных линиях Союза ССР», утвержденные Приказом Министерства гражданской авиации СССР от 16 января 1985 года № 19 (далее - Правила № 19). Данные правила применяются на территории России постольку, поскольку они не противоречат Воздушному кодексу РФ (п. 3 ст. 136 ВК РФ).