Дороги местного значения

 

При трассировании дорого следует отдавать предпочтение возвышенным  местам с обеспеченным стоком поверхностной  воды, глубоким залеганием грунтовых  вод и местам с устойчивыми грунтами.

Основное руководящее  требование при выборе расположения трассы на местности может быть сформулировано следующим образом: стремление обеспечить наилучшие условия в отношении удобства и безопасности движения автомобилей, устойчивости и надежности всех дорожных сооружений при наименьшей стоимости и наиболее коротких сроках строительства и наименьшей стоимости перевозок. 

 

 

 

Проложение  трассы в разных условиях рельефа

При выборе направления  дороги возможны различные варианты расположения трассы по отношению к местным формам рельефа.

Трасса, проходящая по водоразделу, называется водораздельной. Достоинства водораздельного хода заключаются в том, что при широких и плоских водоразделах равнинных местностей дорога может быть протрассирована прямыми значительного протяжения, обеспечивающими движение с высокими скоростями.

При благоприятных гидрологических  условиях обычно получается устойчивое земляное полотно, искусственных сооружений бывает мало, а размеры их невелики.

Долинным ходом называется проложение трассы вдоль речной долины. При неизвилистых долинах расположение трассы на незотопляемой речной террасе может оказаться удобным. Недостатком долинной трассы следует считать необходимость постройки большого количества искусственных сооружений – мостов и труб, так как трасса пересекает все притоки реки вблизи их устьев. Иногда на подходах к мостам требуется выполнение больших объемов земляных работ.

Промежуточное расположение трассы на склоне долины ниже водораздела  называется косогорным ходом. К недостаткам этого хода относят трудность в обеспечении устойчивости земляного полотна на неустойчивых участках склона, где могут происходить оползни и осыпи.

Если трасса переходит  из одной долины в другую, пересекая  высокий водораздел, ход называется поперечно-водораздельным.

Важнейшие факторы при  выборе трассы – характер рельефа  и величина уклонов местности. Если продольные уклоны на местности вдоль  трассы меньше наибольших допускаемых  уклонов на дороге, ход называется вольным. 

 

 

 Глава 2. Технические требования.

Общие требования, предъявляемые  к автомобильным дорогам, сводятся к обеспечению безопасности движения с необходимой скоростью на всем их протяжении, включая подъемы, спуски, повороты, независимо от времени года и погодных условий. При проектировании сельскохозяйственных дорог большое внимание следует уделять их экономичности (минимум затрат на строительство и эксплуатацию, снижение себестоимости перевозок и т. д.) при соблюдении высоких технических показателей.

 

2.1  Трассирование в равнинной местности

Спокойный рельеф равнинной  местности позволяет прокладывать трассу по прямой между намеченными  контрольными точками, положение которых  определяется ситуацией. Контрольными точками в равнинной местности  могут быть: промежуточные населенные пункты, сельскохозяйственные угодья, занятые ценными культурами, наиболее удобные места пересечения рек и речных долин, участки пересечения болот и т.д.

В условиях однообразной равнины следует прибегать к  разнообразному озеленению придорожной  полосы, оживляющему общий ландшафт, и к архитектурному оформлению дороги.

При проложении дороги в  равнинной местности основное внимание изыскателей должно быть направлено на обеспечение лучших условий отвода воды, проложение дороги по наиболее сухим  местам с устойчивыми грунтами и обеспечение защиты дороги от снежных заносов зимой, а также к выбору удобных мест переходов рек и мест пересечений с существующими железными и автомобильными дорогами.

 

2.2  Трассирование в пересеченной местности

К пересеченной или холмистой местности относится рельеф, прорезанный глубокими долинами, балками или оврагами, а также рельеф с высокими холмами и глубокими низинами. Разница отметок долин и водоразделов превышает 40 м на протяжении 0,5 км.

 Затруднения при  выборе направления трассы в пересеченной местности заключается в том, что уклоны поверхности земли на отдельных участках превышают допускаемые на дорогах. Поэтому при постройке дороги могут потребоваться крупные земляные работы по устройству насыпей и выемок или частые изменения направления дороги в обход холмов и оврагов. При этом трасса становится извилистой и часто располагается на косогорах. На крутых косогорах при неблагоприятных напластованиях грунтов склоны могут быть неустойчивыми. Иногда на склонах выклиниваются грунтовые воды.

Поэтому при выборе расположения трассы всегда предварительно следует  провести тщательные гидрогеологические обследования для выяснения степени  устойчивости склонов и глубины  залегания грунтовых вод. Это  делают для того, чтобы получить данные для проведения трассы в наиболее благоприятных условиях. Чем выше категория дороги, тем больше внимания должно быть уделено обеспечению удобства движения автомобилей, хотя бы при этом пришлось произвести значительные работы. Такие затраты быстро окупаются снижением расходов по перевозкам. Наоборот, при строительстве местных дорог при сравнительно малой ожидаемой интенсивности движения целесообразна постройка дороги по пониженным техническим условиям, существенно снижает стоимость строительства дорог.

 

2.3  Трассирование в горной местности

Горная местность характеризуется  сложностью рельефа, большой разницей в высоте водораздельных хребтов, их отрогов и речных долин, большой  крутизной склонов, которые в  узких ущельях бывают почти отвесными. Горный рельеф характеризуется сложностью геологического строения, чередованием пластов пород различной прочности, выходящих на поверхность склонов под различными углами и обусловливающих различную устойчивость земляного полотна.

Осадки в горах выпадают в виде ливней, образующих мощные потоки, которые смывают с поверхности склонов почвенный покров.

Интенсивно протекающие  процессы выветривания способствуют образованию  осыпей, развитию оползневых явлений, возникновению селевых потоков, а в зимнее время – образованию  снежных лавин и обвалов.

Все это сильно затрудняет трассирование и постройку дорог  в горных условиях. Вследствие крутизны склонов, дороги прокладывают вдоль  речных долин, используя более устойчивые склоны и террасы. При проектировании дороги в горной местности приходится искусственно увеличивать ее длину, чтобы выдержать допускаемые Техническими условиями уклоны. Трасса горной дороги на крутом склоне, естественно, должна следовать изгибам склона, вследствие чего она в плане становится извилистой. Резкие изгибы речной долины, вызванные выступами крутых скальных массивов, можно преодолевать, устраивая тоннели. Однако при этом  следует учесть, что строительство тоннеля требует больших затрат сил, средств и времени. Поэтому когда при проектировании возникает вопрос о целесообразности строительства тоннеля, то производят подробный технико-экономический расчет. На основании этого расчета принимают решение, строить ли тоннель или пойти на удлинение дороги. 

Речные долины в горных условиях часто бывают извилисты. Террасы, по которым удобно вести дорогу, имеют переменную ширину, иногда прерываются в местах, где русло реки прижимается к склону и подмывает его. Различие в крутизне и строении склонов приводит к тому, что в некоторых местах более удобно вести трассу у подножия склона, в некоторых – на более высоких отметках, в обход неустойчивых участков (оползней и осыпей).

При проложении трассы на крутом скальном косогоре дорога может  иметь в поперечном профиле различные  положения.

 При крутых косогорах  первое положение является наименее благоприятным, так как для поддержания откоса насыпи требуется делать подпорные стены, что приводит к удорожанию строительства. Во втором случае на менее крутых косогорах следует устраивать подпорные стены или контр-банкеты, отсыпанные из камня. В случае осадки грунта насыпи на проезжей части возникают продольные трещины. Расположение дорожного полотна на полке при крутых косогорах наиболее удобно. При массивных, прочных скальных породах, при устойчивом строении склона можно допустить нависающий откос. В этом случае дорога принимает вид полутоннеля. Положение дорожного полотна в выемке устойчиво, но производство работ сложнее, а объем работ больше, чем в предыдущем случае. В местах резкого выступа  скал часто выгоднее заменить выемку тоннелем. На круто обрывающихся склонах устраивают полумосты или балконы, перекрывая ими впадины склонов.

 

       2.4 Продольный профиль дороги.

Продольным  профилем называют графическое изображение сечения дороги вертикальной плоскостью, проходящей через ее ось. Чертеж продольного профиля является основным техническим документом проекта дороги. Его вычерчивают в строгом соответствии с установленными правилами на листе миллиметровой бумаги шириной 29 см в рамке шириной 27 см  и длиной до 1 м.

Трассу на чертеже продольного профиля изображают в виде проектной (красной) линии, которая для новой дороги соответствует положению линии бровки земляного полотна, а для реконструируемой - линии оси. Линию естественной поверхности земли по оси дороги на чертеже продольного профиля иногда называют черным профилем. Проектную линию вычерчивают в два раза толще линии поверхности земли. Черный профиль наносят на чертеж продольного профиля по данным нивелирования трассы. При проектировании несложных объектов продольный профиль дороги может быть составлен по крупномасштабному плану (1: 10000 и крупнее) с горизонталями. Положение проектной линии получают в результате проектирования трассы в продольном профиле. При этом выявляется крутизна подъемов и спусков на дороге (продольные уклоны), а также расположение насыпей и выемок.

Если проектная  линия проходит над черным профилем, земляное полотно дороги представляет собой насыпь, если под ним - выемку. Разность между отметками проектной и черной линии на одной вертикали называют рабочей отметкой. Если дорога проходит в насыпи, рабочие отметки подписывают выше проектной линии, если в выемке - ниже ее.

Проектирование  дороги осуществляют одновременно на плане и в продольном профиле. В процессе проектирования производят взаимную увязку и корректировку всех элементов плана и профиля. При этом соблюдают основные требования, которые сводятся к обеспечению безопасности и плавности движения по дороге с расчетными скоростями, а также наименьшего объема земляных работ, устойчивости и долговечности земляного полотна и дорожной одежды. Безопасность и плавность движения при проектировании продольного профиля обеспечивают правильным назначением величин радиусов вертикальных кривых, соответствующим выбором крутизны спусков и подъемов, их последовательностью, учетом всех местных условии. Устойчивость и долговечность земляного полотна обеспечивают соответствующим назначением высоты насыпей и глубины выемок в зависимости от рельефа, гидрологических, гидрогеологических и других условий, а также выполнением эксплуатационных требований (защита дороги от грунтовых и поверхностных вод, от снежных и песчаных заносов и др.).

Исходными данными  для проектирования дороги в продольном профиле являются: категория дороги, определяющая её основные технические нормативы (наибольшие допускаемые продольные уклоны, радиусы выпуклых и вогнутых вертикальных кривых, шаг проектирования и т.д.); ведомость черных отметок, рекомендуемые рабочие отметки, отметки контрольных точек; гидрогеологические условия по трассе дороги

Основные  требования к проектированию.

1. Продольные уклоны. Чтобы вписать дорогу в рельеф местности, ее проектируют в продольном профиле в виде подъемов, спусков и (реже) горизонтально. Крутизна подъемов и спусков характеризуется продольным уклоном. Уклон – это тангенс угла, который образуется отрезком наклонной прямой и горизонтальной проекцией этого отрезка – заложением l. Иными словами, уклон i – отношение вертикальной проекции h отрезка прямой к его заложению

i = h : l = tgα.                

     В дорожном деле как поперечные, так и продольные уклоны принято выражать в виде десятичной или простой дроби, в % или в тысячных долях – ‰.

2. Рекомендуемую, или руководящую рабочую отметку земляного полотна, т. е. требуемую высоту насыпи, принимают по техническим условиям и рассчитывают с учетом характера увлажнения местности, дорожно-климатической зоны и качества грунтов.
3. Наименьшие радиусы вертикальных выпуклых и вогнутых кривых регламентируются строительными нормами. Радиусы выпуклых кривых должны быть не менее: для дорог IV категории – 5000 (2500; 1000) м; для дорог V категории – 2500 (1000; 600) м; наименьшие радиусы вогнутых кривых соответственно не менее 2000 (1500; 1000) и 1500 (1000; 600) м. В исключительно трудных случаях радиусы вогнутых кривых допускается уменьшать в 2, а в горных районах – в 3 раза.
4. Расстояние между вершинами разноименных переломов проектной линии – шаг проектирования – на равнинной местности для дорог IV категории должно быть не менее 150 м, для V – 100 м. В горной местности он может быть короче – до 50 м.
5. Расчетная видимость поверхности дороги должна быть не менее: для дорог IV категории 100 (75, 50) м, для V – 75 (50, 40) м. Видимость встречного автомобиля должна быть соответственно в 2 раза больше.
6. Отметки контрольных точек – высотные отметки проезжей части мостов, бровки земляного полотна над трубами, а так же элементов пересекаемых дорог. Положение проектной линии должно быть увязано с этими отметками.
7. Ведомость черных отметок, т.е. отметок поверхности земли на пикетах и плюсовых точках по трассе дороги. Плюсовые точки – это места изломов черного профиля между пикетами, в том числе точки пересечения трассы с тальвегами и водораздельными линиями. Их учитывают для более точного определения объемов земляных работ. Ведомость черных отметок получают нивелированием трассы. С некоторым приближением она может быть составлена также по крупномасштабной карте с горизонталями (1:5000...1:10000).