Конкурентоспособность (на примере ОАО «Судостроительный завод «Залив»)

Исходя  из данной классификации факторов конкурентоспособности  предприятия предприятие не может  контролировать все факторы конкурентоспособности, и поэтому активное вмешательство  государства в экономические  процессы в качестве действующего гаранта  прав и обязанностей приобретает  все большее значение.

Деятельность  любого предприятия находится под  воздействием как факторов, которые  возникают при замкнутом контакте субъекта экономики и управленческой задачи, так и факторов, возникающих при открытом взаимодействии предприятия с внешней средой при решении той же задачи. Вся совокупность факторов конкурентоспособности предприятия по отношению к нему подразделяется на внешние и внутренние.

Внутренние  факторы – объективные критерии, которые определяют возможности  предприятия по обеспечению собственной  конкурентоспособности. К внутренним факторам можно отнести:

1) потенциал маркетинговых служб;

2) научно-технический потенциал;

3) производственно-технологический потенциал;

4) финансово-экономический потенциал;

5) кадровый потенциал (структуру, профессионально-квалифицированный состав);

6) эффективность рекламы и средств стимулирования сбыта;

7) уровень материально-технического обеспечения;

8) условия хранения, транспортировки, упаковки продукции;

9) уровень осуществляемых погрузочно-разгрузочных работ и транспортных услуг в соответствии с требованиями;

10) подготовку и разработку производственных процессов, выбор оптимальной технологии производства;

11) эффективность производственного контроля, испытаний, обследований;

12) уровень технического обслуживания в постпроизводственный период;

13) уровень сервисного и гарантийного обслуживания.

Внешние факторы – социально-экономические  и организационные отношения, позволяющие  предприятию создать продукцию, которая по ценовым и неценовым  характеристикам более привлекательна.

Под внешними факторами следует понимать:

1) меры государственного воздействия: экономического характера (амортизационную, налоговую, финансово-кредитную политику, инвестиционную политику, участие в международном разделении труда); административного характера (разработку, совершенствование и реализацию законодательных актов, демонополизацию экономики, государственную систему стандартизации и сертификации, правовую защиту интересов потребителей);

2) основные характеристики самого рынка деятельности данного предприятия (его тип и емкость, наличие и возможности конкурентов);

3) деятельность общественных и негосударственных институтов;

4) деятельность политических партий, движений, блоков, формирующих социально-экономическую обстановку в стране.

Таким образом, конкурентоспособность предприятия  представляет собой совокупность, с  одной стороны, характеристик самого предприятия (внутренних факторов), а  с другой стороны – внешних  по отношению к нему факторов.

В России управление деятельностью предприятий  и обеспечение им должного уровня конкурентоспособности в условиях расширения их прав и обязанностей и необходимости адаптации к  изменениям проходят весьма сложно.

Гибкое  приспособление к внешней среде, которая в нашей стране играет важную роль, – одно из условий функционирования субъекта экономики. В настоящее время значение факторов внешней среды повышается. Необходим подбор четко определенного конкретного набора факторов, оказывающих влияние на работу предприятия в конкретный период времени [3].

 

 

 

 

 

 

1.3. Состояние отрасли судостроения

 

Отечественные судостроительные заводы уже много  лет остаются без работы.  По данным «Lloyd’s Register», в 2005 году Южная Корея, Япония и Китай производили суммарно 75% мирового тоннажа судостроения, оставив  далеко позади другие страны. Германия занимала в то время четвертое  место в этом списке с показателем 3,7%, далее следовали Польша (2,1%), Италия (1,7%), Хорватия (1,4%), США (1,3%), Тайвань (1,2%), Турция (1,2%) и Финляндия (1,1%). В течение  последующих пяти лет продолжалось перераспределение заказов в  пользу первых трех судостроительных супердержав.

В 2010 году Китай впервые стал мировым лидером  судостроения, обогнав Корею и  Японию. В 2011 году портфель заказов  в мировом судостроении выглядит так: Китай — 38%, Южная Корея — 35%, Япония — 16%, т.е 89% на троих. Европа в  целом — 2%, прочие страны мира — 9%, из них США — 0,9%. Даже такие, довольно успешные в судостроении европейские  страны, как Польша и Хорватия, вынуждены  сворачивать свое производство. Доля российского судостроения на мировом  рынке составляет 0,2%, а украинского — приближается к нулю [8].

Рис.1.1. Портфель заказов в отрасли судостроения в 2011 году

 

В независимой  Украине судостроение потеряло свое высокое значение и для экономики  и для обороны. Текущее состояние  судостроения является прямым результатом  недальновидной государственной политики в отношении отрасли, которая  реализовывалась и во времена  СССР, и, особенно, после получения  Украиной независимости.

С 2000 по 2004 года в Украине было внедрен  мировой опыт государственной регуляторной поддержки судостроения. Результатом  этого стало то, что отрасль  в целом способна выйти на мировые  рынки с конкурентными предложениями  по строительству судов.

Экономически  необоснованное приостановление действия специальных регуляторных правил в 1-м квартале 2005 года в основном свернуло реанимационные процессы в отрасли.

Именно  поэтому, в рамках действующего законодательства и при условии действия радикальных  изменений в мировом судостроении (а именно, снижения мировых рыночных цен) судостроение в Украине не в  состоянии самостоятельно, за счет собственных финансовых результатов (в первую очередь, прибыли) обеспечить хотя бы простое воспроизведение  потраченных и потерянных факторов производства: капитала и рабочей  силы.

Разработка, принятие и введение в действие Закона Украина «Про государственную поддержку  судостроения» должно создать необходимые  правовые условия для возобновления  социально-экономической и оборонной  значимости судостроения Украины за счет мобилизации внутренних факторов роста и использования государственной  финансовой поддержки.

Анализ  состояния дел на начало 2009 года позволяет утверждать, что переход  судостроения от планово-экономической  к рыночной экономике произошел  крайне болезненно и вызвал критично опасное сокращение научно-производственного  потенциала. Де-факто, судостроение Украины  несколько лет тому назад перешло  из стадии стагнации в стадию умирания, что подтверждается следующими фактами:

1.В десятки  раз сократились объемы заказов  и, соответственно, работ: количество  построенных (отремонтированных)  судов и кораблей, их суммарный  дедвейт и суммарная мощность  главных двигателей;

2.Общая  численность непосредственных создателей  добавленной стоимости судов  и кораблей – рабочих –  сократилась в 10-15 раз;

3.Львиная  доля молодежи, даже в городах-корабелах  не собирается работать в судостроении;

4.Врждебность действующего законодательства к судостроению (и к промышленности в целом) разорвало настроенную кооперацию. Это заставило судостроительные заводы перейти на строительство чрезвычайно простых и не полнокомплектных судов: без главного двигателя, штурманского, гидроакустического, радиолокационного и прочего оборудования и приборов. От строительства больших современных, чрезвычайно сложных кораблей и судов заводы деградировали до строительства небольших и не полнокомплектных судов;

5.Ухудшение  качественных характеристик конечной  продукции, ее резкая примитивизация  и упрощение вызвали радикальные  негативные изменения в профессионально-квалификационной  структуре трудовых коллективов. 

6.Критичность  положения дел в судостроении  наиболее полно отражается в  разрушении процесса простого  воспроизведения рабочих основных  специальностей, и в том числе,  трудовых коллективов. В условиях  действующего законодательства  остатки рабочих основных судостроительных  профессий не в состоянии обеспечить  рентабельное использование накопленных  основных активов, что приводит  к хронически высоким убыткам  и делает невозможным обеспечение  нормальных 

Вместе  с тем, анализируя результаты работы роботы судостроительных предприятий  за последние годы можно сделать  вывод, что не все потеряно. Судостроение пока еще:

1.Сохранило  способность к обновлению накопленного  производственного, научно-технического  и кадрового потенциала;

2.Есть  предприятия и организации, способные  обеспечивать реализацию полного  жизненного цикла судов и кораблей (разработку технологий, проектирование, производство, испытание и сбыт).

Развитие  судостроения – важное средство улучшение  социально-экономического положения  Украины

 

 

ГЛАВА 2

АНАЛИЗ  И ОЦЕНКА ФИНАНСОВЫХ РИСКОВ НА ОАО  «СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД «ЗАЛИВ»

 

2.1. Общая характеристика ОАО «Судостроительный завод «Залив» как субъекта внешнеэкономической деятельности Украины

 

Предприятие ОАО «Судостроительный завод  «Залив»» находится по адресу: Украина, 98310, АРК, г. Керчь, ул. Танкистов, 4.

Предметом деятельности предприятия являются судостроение, судоремонт, изготовление продукции производственно-технического назначения, товаров народного потребления, предоставление услуг населению, посредническая и торговая деятельность, а также выполнение другой деятельности.

Целью деятельности Общества является объединение ресурсов акционеров для предприятия производственной, коммерческой и финансовой деятельности, направленной на получение высокой  прибыли акционеров и обеспечение  благосостояния работников Общества.

ОАО «Судостроительный  завод «Залив» основан в 1938 году. Расположен на берегу Керченского пролива, между двух морей — Черным и  Азовским, в защищенной от восточных  ветров бухте. Занимает площадь более 140 гектаров.

Более 65 лет наш завод успешно работает на рынке судостроения и судоремонта. Первые производственные программы  — это строительство малых  торпедных катеров, морских тральщиков, барж и рыболовных ботов, тогда суда спускались на воду с помощью мостового  крана.

В 1950 году вступили в строй механический, трубо-медницкий  цеха, достроечная набережная, а  в начале 60-х — первый блок корпусных  цехов с комплексно-механизированными  линиями, новый стапель, оснащенный кранами от 16 до 80 т со слипом грузоподъемностью 2 тыс. т. В этот период завод приступил к реализации программы строительства нефтеналивных судов. Первый танкер имел дедвейт 1,5 тыс. т.

В 1964 году завод приступил к постройке  танкеров водоизмещением 22 тыс. т с  раздельным спуском на воду носовой  и кормовой частей судна, с последующей  стыковкой корпуса на плаву.

В 1968 году началось строительство сухого дока с установкой шести кранов грузоподъемностью 80 т и двух — грузоподъемностью 320 т, второго блока корпусных  цехов. Были внедрены автоматизированная линия очистки и грунтовки  листа и профиля, автоматическое управление процессом плазменной резки  металла, начал работать вычислительный центр завода[13].

За период с 1945 по 1980 год заводом построено  около 600 судов, в том числе серия  танкеров типа «КРЫМ» дедвейтом 150 тыс. т. С 1980 по 1996 год завод строил серию  среднетоннажных танкеров типа «ПАНАМАКС» с двойными бортами и дедвейтом 65 тыс. т. Была построена серия стационарных нефтяных платформ для Вьетнама. Завод  известен как строитель военных  фрегатов водоизмещением 3,3 тыс. т. В 1988 году сдано первое в мире ледокольно-транспортное судно с атомной энергетической установкой — лихтеровоз-контейнеровоз  «Севморпуть», 1300 TEU.

С 1992 года все суда строятся на экспорт для  Норвегии, Греции, Голландии и ряда других стран.

На данный момент более 77,08% акций керченского судостроительного завода «Залив» контролируются через компанию Fort Asset Management Limited, зарегистрированную в Британии, а также ОАО «АвтоКрАЗ» группой «Финансы и кредит» во главе с Константином Жеваго. [12].

С 2005 года ОАО "Судостроительный завод "Залив" находится на обслуживании в Крымском региональном управлении Банка "Финансы и Кредит". Предприятию была открыта возобновляемая кредитная линия в размере 1,1 млн. грн на пополнение оборотных средств, реализован зарплатный проект, а также подписан договор авалирования налоговых векселей с лимитом в 600 тыс. грн. [9].

В декабре 2010 года портфель заказов ОАО «Судостроительный  завод «Залив» (г. Керчь, Крым) пополнился шестью новыми заказами. Общая стоимость  подписанных заказов составляет около 20 млн.евро.