Візки нового ипокоління

В гальмівній важільній передачі передбачено використання композиційних  гальмівних колодок.

   Рисунок 1.6 - Гальмівна важільна передача.

Гальмівна важільна передача обладнана пристроєм спрямованого відводу колодок від коліс при відпущеному гальмі , що забезпечує рівномірний знос колодок. Цей пристрій містить два жорстко закріплених з одного краю стрижня , що проходять в отвори кронштейнів, приварених на триангелях. В отворах кронштейнів встановлено зносостійкі полімерні втулки. Скоби підгинаються до голівок стрижнів і служать їх запобіжниками від випадання.

У шарнірних з'єднаннях важіля з триангелем, затяжкою і державкою мертвої точки встановлено зносостійкі втулки . В отворах підвісок тріангеля встановлені гумові втулки .

 

 

 

 

 

2 Візок моделі 18-194

Виконуючи програму розробки вантажних вагонів нового покоління, ФГУП ПО «УВЗ» розробив візок моделі 18-194 з навантаженням на вісь 25 тс і конструкційної швидкістю 120 км / год (рисинок 2.1). У конструкції візки реалізований цілий ряд нових технічних рішень, які в сукупності дозволяють розглядати його як перспективу для вантажних вагонів нового покоління з осьовим навантаженням 25 тс. При розробці концепції конструктивної схеми візка був проаналізований опит створення візків з підвищеним осьовим навантаженням США, Канаді, Європі, Росії, який показав, що при навантаженнях на вісь 245 кН і вище доцільне використання трьохелементної рами з литих несучих деталей.

Візок моделі 18-194 базується на трьохелементній рамі з литих несучих деталях з підвищенням до 1,8 - 2 коефіцієнта запасу втомної міцності, в його конструкції застосовано ресорне підвішування підвищеної гнучкості з білінійною силовий характеристикою. Пружини ресорного підвішування виготовлені з шліфованого прутка з високоякісної сталі марки 60С2ХФА з ефективним дробеструйним зміцненням, що забезпечує підвищення характеристик втомної міцності пружин на 20 - 25%. У ресорному підвішуванні передбачена установка широких клинів, виготовлених з високоміцного термостійкого чавуну марки ВЧ-120 і обладнаних зносостійкими полімерними накладками на похилій поверхні. Фрикційне планка - складова, зі сталі ЗОХГСА. Темп зносу при та-ком поєднанні елементів тертя забезпечує безремонтного пробіг не менше 600 тис.. км.

Для захисти від зносу  підп'ятника надресорної балки застосована  зносостійка чаша із сталі ЗОХГСА з фіксацією від випадіння  і провороту.

Візок обладнаний пристроєм для паралельного відведення колодок торсіонного типу. Конструкція кріплення гальмівних башмаків на триангель виконана без застосування різьбових з'єднань, що спрощує їх заміну в експлуатації. У шарнірних з'єднаннях використані зносостійкі втулки.

 

В буксових вузлах використовуються дворядні конічні підшипники касетного  типу 150x250x160 виробництва «ВПЗ-15». Використання даних

    

   Рисунок 2.1 - Візок моделі 18-194

підшипників у візку з підвищеним осьові навантаження дозволяє виключити ремонт в умовах депо, при цьому міжремонтний пробіг складе 1 млн км, що порівняно по календарної тривалості - не менше 8 років експлуатації.

Передача навантаження від  рами візка на буксовими вузол  відбувається через адаптер. Вузол  передачі навантаження від бічної рами на адаптер оснащений змінною  зносостійкого накладкою, розташованої між бічною рамою і адаптером.

Колісна пара забезпечена  посиленою віссю, виготовленої з неперервно литої вакуумірованої сталі, що збільшує коефіцієнт запасу втомної міцності шийки осі в півтора рази при гарантованому значенні межі текучості 400 МПа. Передбачено застосування коліс з твердістю поверхні катання 320 - 360 НВ і

 

дисками з дробеструйним зміцненням, що дозволяє виключити зламі і підвищити термін служби коліс на 50%. Візок обладнана пружньо-катковими боковими ковзунами постійного контакту, пружні елементи яких виготовлення з полімерного матеріалу. Розроблений також пружній ковзун, що володіє пружньодемпферними властивостями як у вертикальному, так і в горизонтальному напрямках.

 

3 Візок моделі 18-1711

Візок моделі 18-1711 з осьовим навантаженням 25 т був створений ВАТ «Маріупольський завод важкого машинобудування» (ВАТ « МЗВМ », Маріуполь, Україна ) спільно з Дніпропетровським національним університетом залізничного транспорту, Інститутом технічної механіки НАНУ і НКАУ і ФГУП «Науково- впроваджувальний центр « Вагони » (м. Санкт -Петербург) .

В основу конструкції візка заложено вимоги , які узгоджуються з розробленим раніше МПС Росії ( тепер ВАТ « РЖД» ) в 1999 р. , які передбачали відповідність кращим зарубіжним аналогам за показниками надійності та міжремонтного пробігу. В якості еталона било вибрано візок Г. Шеффеля. Однак на відміну від візка Шеффеля , в якій центрування колісних пар у рейкової колії здійснюється за рахунок додаткових міжосьових зв'язків , у візку моделі 18-1711 воно забезпечене пружними зв'язками колісних пар з боковими рамами і горизонтально - пружними зв'язками клинів з надресорна балкою . Застосування такої конструктивної схеми обґрунтовано проведеними випробуваннями.

Загальний вигляд зразка візка моделі 18-1711 з боковими рамами і надресорна балкою звареної конструкції представлений на рисунку 3.1.

Центральне ресорне підвішування візка традиційно складається з  комплекту пружин та фрикційних гасителів коливань, проте обидва ці елемента мають якісні відмінності від стандартного візка моделі 18-100.

Комплект пружин має білінійну  вертикальну силову характеристику , забезпечує збільшення до 73 мм прогин під масою навантаженого вагона.

 

Мінімальний прогин під масою  порожнього вагона становить 17 мм , що дає можливість поліпшити показники  вертикальної динаміки та безпеки руху. За рахунок застосування білінійної комплекту пружин вдалося також домогтися зниження його горизонтальної жорсткості , що дозволяє зменшити поперечне прискорення вагона і бокові зусилля які діють на колію.

 

Рисунок 3.1 - Візок моделі 18-1711

Головною особливістю  центрального підвішування є конструкція  клинів просторової дії . Кут нахилу клиновий поверхні до горизонтальної площини становить 45 °. З метою створення пружних сил при повороті надресорна балки в горизонтальній площині і зниження зносу на похилій поверхні клину введені дві пружні накладки розташовані відносно один одного під кутом 90 °. Накладки являють собою поліуретанові пластини з металевою основою, підвищуючи технологічність їх установки , надійність і довговічність. Як показали випробування, така конструкція клинової системи забезпечує кутову жорсткість візка при забіганні бокових рам 3,46 - 4,56 МНм/рад на сторону, тобто на порядок більше, ніж у візку моделі 18-100, що є умовою стабільної роботи центрального підвішування і забезпечення стійкості руху порожніх вагонів.

Зв'язок колісних пар і  бокових рам у візку моделі 18-1711 здійснюється за рахунок поліуретан-металевих ресорних комплектів, що складаються з двох пружних елементів розташованих симетрично в буксового прорізу бічної рами.

Шари поліуретану чергуються з армирующими металевими листами, які забезпечують рівномірну передачу сил на еластомірний шар і перешкоджають виникненню локальних концентраторів напруги, підвищуючи таким чином довговічність пружного елемента.

Пружні елементи буксового вузла у візку моделі 18-1711 виконують одночасно декілька функцій. Від раціонального вибору їх жорсткості залежить стійкий рух вагона в прямих ділянках колії , а також близька до радіальної установка колісних пар у кривих . Ці показники впливають на інтенсивність зносу коліс. Жорсткість у вертикальному напрямку визначає вібраційну завантаженість ( отже , втомну довговічність) бокових рам , а також вплив вагона на шлях . Вдосконалення конструкції вузла зв'язку колісних пар і бокових рам стало можливим завдяки установці в колісній парі візки касетного підшипника закритого типу. Передача навантаження від пружного елемента на підшипник здійснюється через адаптер , закріплених на зовнішньому кільці підшипника, який також обмежує пружні поздовжні і поперечні переміщення колісної парі в буксового прорізу бічної рами.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Висновки

 

 

Список використаних джерел

1. Барбарич С.С., Цюренко В.Н. Грузовьіе вагоны с повьішенной осевой нагрузкой // Вагоньы и вагонное хозяйство, 2004.
2. Бороненко Ю.П., Орлова А.М., Рудакова Е.А. Проектирование ходовых частей вагонов. Ч. 1. Проектирование рессорного подвешивания двухосных тележек грузовых вагонов: Учебное пособие - СПб. : Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2003.
3. Бороненко Ю.П., Орлова А.М. Каким бьіть тележкам для вагонов нового поколения? // Вагоньї и вагонное хозяйство, № 1 2005.
4. Вороненко Ю. П., Рудакова Е. А., Орлова А. М. Инновации в тележках грузовых вагонов: реальность и перспективы. // Наука и транспорт — 2009.
5. Ефимов В.П., Пранов А.А., Белоусов К.А., Еленевский И.Н. Разработка и проведение комплексных испытаний перспективных тележек для грузовых вагонов нового поколения //Тяжелое машиностроение, № 8 2005.
6. Тележка двухосная модель 18-578. Руководство по експлуатации

000.РЗ. / Нижний Тагил 2004.

7. Харыбин И. А., Орлова А. М., Додонов А. В. Совершенствовать ходовую часть грузовых вагонов. // Вагоны и вагонное хозяйство. — 2009.
8. Хедль X. (НцсИ H.), Риттер У. (Ritter U.). Тележка — ключевой

элемент подвижного состава. // ЖДМ. — 2007.