Теория транспортных процессов и систем

технико-эксплуатационных качеств автомобиля (динамических качеств, их соответствия условиям движения, конструкции подвески, устойчивости движения на дорогах и т.д.);

эксплуатационных факторов (дорожного сопротивления, состояния дорожного покрытия, интенсивности движения, организации движения и др.);

квалификации водителя, времени суток, продолжительности работы и т.д. Водители самостоятельно управляют своими автомобилями, и изменение скорости движения является важным для них фактором, как в выполнении задания, так и в обеспечении безопасности движения.

В силу всех этих факторов, даже при работе одномарочного подвижного состава, в однотипных условиях технические скорости автомобилей будут не одинаковы, а распределяться по нормальному закону. Характеристика этапа транспортирования груза приведена на рис. 2.9. Этап транспортирования груза, так же как и этап подачи подвижного состава под погрузку, можно представить как систему „самообслуживания", в которой продолжительность пребывания каждого автомобиля распределяется по нормальному закону:

 

 

 (2.54)

 

 

Рис. 2.9. Распределение скоростей движения автомобилей: - экспериментальные данные;

---------------- -аналитические данные; L –расстояние перевозки; V1, V2 – техническая скорость движения транспортного средства соответственно на автомобильных дорогах общего пользования и карьерных дорогах.

 

 

26. Особенности нормирования пассажиропотоков

в сельской местности

 

 

Учет и прогнозирование объемов передвижений сельского населения представляет важную транспортную проблему. Рациональное сочетание пешеходных и транспортных территориальных передвижений населения позволяет более эффективно решить вопросы внутрихозяйственного и внутрирайонного размещения объектов производства и социальной инфраструктуры.

В научных исследованиях и проектных расчетах чаще всего используются недифференцированные связи населения, что не позволяет в должной мере исследовать механизм формирования пассажиропотоков и влияющих на него факторов.

Поэтому для правильного понимания закономерностей транспортной инфраструктуры сельскохозяйственного района важно выделить в качестве системообразующих трудовые, школьные, социально-культурные и бытовые территориальные связи населения. Системообразующие связи сельского населения распределяются по трем уровням: в пределах зоны влияния населенного пункта, в пределах хозяйства и межхозяйственные передвижения, в пределах района.

Трудовые передвижения - это передвижения населения к местам приложения труда. В отличие от городских, трудовые передвижения сельских жителей характеризуются территориальной разбросанностью рабочих мест при различной концентрации населения в поселках, и подразделяются: на трудовые связи общего характера, ориентированные на максимальное приближение к местам приложения труда и минимальные затраты времени на передвижения; специализированные трудовые связи, ориентированные на соответствие выбора трудовой деятельности потребностям личности, избирательности профессии.

Специализированные трудовые связи охватывают занятость сельского населения в сфере обслуживания, на предприятиях промышленности в городах, на транспорте, в леспромхозах, добывающей промышленности. Этот тип связей формируется на связях места жительства с районным центром или другими промышленными центрами. Для данных связей затраты времени на трудовые передвижения, как критерий выбора места приложения труда, отступают на второй план (в пределах максимально доступных затрат времени).

Внутрихозяйственные связи - это передвижения в пределах хозяйства. Они стремятся к локализации в пределах населенного пункта или обслуживаемой территории. Трудовые передвижения в этом случае от места жительства к месту приложения труда осуществляются как на транспорте, так и пешком.

Отдельные профессиональные группы населения (механизаторы, зоотехники, бригадиры, шоферы и др.) имеют тесную связь в своей трудовой деятельности с центром хозяйства, где размещается основная производственно-техническая база и сосредоточено административное управление. Эти производственные внутрихозяйственные передвижения являются установленными в течение года.

Основу структуры трудовых связей составляют передвижения населения, формирующиеся, во-первых, на территории, обслуживаемой населенным пунктом al-a2-a3, в1-в2-вЗ', с!-с2 и хозяйственными центрами различного уровня: А - центром района, В - межхозяйственным центром, С - центром сельскохозяйственного предприятия; во-вторых, на межселенных связях между поселками и указанными центрами, а также между центрами.

Передвижения в пределах территории, обслуживаемой населенным пунктом, характеризуются параметром пешеходной доступности-r.Внутрихозяйственные трудовые передвижения характеризуются радиусом транспортной доступности R1,ограниченным возможным доступным временем передвижения равным 25-30 мин. Передвижения к центру района нормируются параметром транспортной доступности R, ограниченным временем передвижения к месту работы 45-60 мин. Принятое предельно допустимое время внутрирайонного передвижения заимствовано из статистических материалов, характеризующих сложившееся, экстремальное время на трудовые передвижения в крупных городах.

По численности сельского населения в настоящее время можно выделить:

мелкоселенные районы с поселениями 150-200 чел., охватывающие 42,5 % территории;

среднеселенные районы с поселениями 200-400 чел., охватывающие 40,2 % территории;

крупноселенные районы с поселениями более 400 чел., охватывающие 17,3 % территории.

Почти каждый населенные пункт в сельских районах, имеющий численность населения 150-200 чел,, и 250-400 чел., имеет учреждения, осуществляющие повседневное обслуживание населений. В населенных пунктах, численность населения которых составляет 300-500 чел,, и 800-1200 чел., имеются промышленные предприятия и в центрах хозяйств размещаются учреждения, осуществляющие периодическое обслуживание населения (обслуживание недельного цикла).

Нетрудовые передвижения сельского населения связаны с посещением магазинов, клубов, комбинатов бытового обслуживания, лечебных и административных учреждений, рынка. При передвижении формируются в потоки как на внутрихозяйственных связях, замыкающихся на объектах обслуживания в центрах хозяйств, так и на внешних связях к межхозяйственному центру и более высокого уровня обслуживания - к административному центру.

Такое распределение нетрудовых передвижений объясняется существованием трехступенчатой структуры сети социального и культурно-бытового обслуживания сельского населения.

I ступень - повседневное обслуживание - представляется учреждениями торговли товарами повседневного спроса, начальной или средней школой, библиотекой, которые размещаются в неперспективных населенных пунктах.

II ступень - периодическое обслуживание - состоит из клубных и административных учреждений, предприятий торговли, общественного питания и бытового обслуживания, общеобразовательных школ, медицинских учреждений, спортивных сооружений, находящихся в перспективных населенных пунктах, центрах хозяйств и опорных центрах.

III ступень - эпизодическое обслуживание - состоит из тех же учреждений, что и II ступень, но более высокого ранга, и размещающихся в районном центре.

Ступень развития и концентрации учреждений сферы обслуживания в сельской местности связана с функциональным типом населенного пункта и с определенной концентрацией в нем населения.

Частично потребность в определенных видах обслуживания населения удовлетворяется учреждениями, расположенными в близлежащих населенных пунктах.

Передвижения учащихся связаны с посещением общеобразовательных школ и являются устойчивыми в течение года. Эти передвижения зависят от развития сети общеобразовательных школ, системы расселения, контингента учащихся и реализуются по всем выделенным уровням.

Передвижения учащихся начальных школ реализуются в населенных пунктах, учащихся средних школ частично реализуются в населенном пункте, а основной объем их передвижений реализуется на II ступени. Названные школы охватывают обслуживанием учащихся ряда поселков, относящихся к одному хозяйству или нескольким.

Школьные передвижения к центру района связаны с посещением городских школ сельскими учащимися.

Многообразие целей передвижений населения определяется развитием и размещением сельскохозяйственного производства, объектов и учреждений обслуживания, системой расселения. Передвижения населения распределяются по частоте их совершения на регулярные и нерегулярные. Регулярными, в основном, являются установившиеся трудовые, культурно-бытовые и школьные связи населения. Периодическим и эпизодическим соответствуют по характеру социальные и культурно-бытовые связи.

 

ЧАСТЬ 3. Транспортные системы

14. Определение показателя оценки эффективности перевозок

 

 

На рис. 3.14 показан линейный график перевозочного процесса, отображающий в более простом виде структуру, взаимосвязи и отношения, как между компонентами транспортного комплекса, так и между транспортным комплексом и средой.

Значения отдельных дополнительных затрат, возникающих при выполнении перевозочного процесса, определяются из следующих равнений:

 

 

 (3.88)

 

 

Lег- — планируемое расстояние ездки с грузом, км; lегф - фактическое расстояние ездки грузом, км; WQ - объем транспортной продукции, г.

 

 

Рис. 3.14. Линейный график затрат перевозочного процесса: R1 –затраты, связанные с увеличением расстояния транспортирования груза; R2 –затраты из-за несоответствия подвижного состава роду и характеру перевозимого груза; R3 - затраты, связанные с повреждением и потерей груза; R4 - затраты, связанные с выполнением дополнительных погрузочно-разгрузочных работ; R5 - затраты, связанные с дополнительным хранением груза; R6 - затраты, связанные с инерционностью транспортного процесса; R7 - затраты, связанные с увеличением себестоимости транспортирования; R8 - затраты, связанные с увеличением себестоимости погрузочно-разгрузочных работ; R9 - затраты, связанные с увеличением себестоимости подготовки груза к перевозке;R10 - затраты, связанные с увеличением себестоимости складирования груза.

 

 

 

 

 (3.89)

где q,  , VT -планируемые показатели работы; q|,  ,  - фактические показатели работы.

 

 

 (3.90)

где Z- процент потерь и повреждений груза при транспортировании;   - стоимость единицы массы груза, р/т., WQ- транспортная продукция, т.

 

 

 (3.91)

 

 

где b- коэффициент, учитывающий дополнительные погрузочно-разгрузочные работы; Sпр - себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, р/т.

 

 

 (3.92)

 

 

где Sx – себестоимость хранения единицы массы груза в единицу времени, р/т, ч; Тх – продолжительность хранения, ч; QП- количество груза, поступившего на склад за период времени t1-t0, т; QB –количество груза, вывезенного со склада за период времени t1-t0, т.

 

 

 (3.93)

 

 

где  - стоимость ущерба, обслуживаемого транспортом предприятия, от несвоевременного получения груза, р/т.;W(t)- грузопоток т.

 

 

R7 =Δ SWQ, (3.94)

 

 

где ΔS — увеличение себестоимости транспортирования груза, р/т.

 

 

 (3.95)

 

 

где  пр — увеличение себестоимости погрузочно-разгрузочных работ, р/т.

 

 

 (3.96)

 

 

где  пг — увеличение себестоимости подготовки груза к перевозке, р.

 

 

 (3.97)

 

 

где  х — увеличение себестоимости складирования груза, р.

 

 

Если за интервал времени t1 – t0 транспортная продукция составит WQ, то затраты, связанные с удовлетворением потребностей .предприятия в перевозке груза, будут равны

 

 

 

 

Фактические затраты будут складываться из следующих составляющих:

 

 

 (3.98)

 

 

Наиболее полно общественную полезность перевозок будет отражать коэффициент эффективности перевозочного процесса (КЭП), представляющий собой отношение затрат, связанных с удовлетворением потребностей обслуживаемых транспортом предприятий в перевозке груза, к фактическим затратам:

 

 

 (3.99)

 

 

12.  Показатели эффективности

 

 

Экономические измерители являются элементами хозяйственного механизма, так как отражают, в первую очередь, экономические интересы народного хозяйства. Измерители эффективности автомобильных перевозок связаны с определением социально-экономических условий и, следовательно, должны систематически модернизироваться.

На автомобильном транспорте эффективность общественного производства, прежде всего, определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого зависит производительность груда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности работы АТП. Как уже отмечалось, понятие эффективности перевозочного процесса, и эффективности использования подвижного состава отождествлены.

Как отмечал Д. П. Великанов, эффективность использования транспортного средства может зависеть и определяться, с одной стороны, совершенством его конструкции и соответствием условиям эксплуатации - транспортным, дорожным и климатическим. С другой стороны, она зависит от организации перевозок, продолжительности суточного времени в наряде, количества дней работы в году, рациональной организации маршрутов перевозок, механизации погрузочно-разгрузочных работ, продолжительности простоев при оформлении приема или сдачи груза, рациональной организации хранения, технического обслуживания, ремонта и т.д.

Для измерения эффективности использования подвижного состава применяется несколько показателей: прибыль, рентабельность, производительность подвижного состава в тоннах и тонно-километрах, удельная производительность, подвижного состава, себестоимость перевозок и т.д.

Поскольку основная задача перевозочного процесса - перемещение определенного количества груза от места производства до места потребления, то выполненные объемы перевозок грузов должны быть конкретными во времени и в пространстве. Поэтому провозные возможности транспортного комплекса могут быть оценены либо тонно-километрами, либо тоннами.