Роль транспорта в экономическом развитии КНР

          Усилия японской воздушно-транспортной индустрии сегодня направлены на улучшение и развитие аэропортов и создание высокоразвитой инфраструктуры вокруг них. Насущной задачей стало повышение пропускной способности международного аэропорта в г. Нарита (префектура Тиба) -- главного международного аэропорта Японии. Продолжается модернизация аэропорта Ханэда. Завершена программа строительства международного аэропорта Кансай, который взял на себя все операции международного аэропорта Осака.9

         2 Роль транспорта в экономическом развитии КНР

          2.1 Транспорт в экономике КНР  во второй половине ХХ века

          В стране с такой большой территорией, с таким огромным населением и с таким разнообразием природных и социально-экономических условий, как в Китае, роль транспортных связей особенно значительна. 
Тем не менее, при своем образовании в 1949 г. Китайская Народная Республика получила в наследство от старого Китая слаборазвитую транспортную систему. Общая протяженность транспортной сети составляла всего 177 тыс. км. В стране не было ни одного трубопровода, ни одной линии воздушных сообщений. Транспортная сеть отличалась малой пропускной способностью и крайней технической отсталостью, транспортный парк был устаревшим. Все это не могло не тормозить развитие экономики, внутрирайонного, межрайонного, да и международного разделения труда. К тому же между уровнями развития транспорта в приморских и глубинных районах существовал очень большой разрыв. 
          За полвека с небольшим существования КНР в области транспорта произошли радикальные перемены. Приоритетное внимание государства к этой отрасли привело к тому, что количественные показатели, характеризующие большинство ее подотраслей и тем самым как бы определяющие масштабы транспортной системы страны, возросли во много раз.

          Развитие транспортной сферы в Китае с самого начала и до настоящего времени всегда относилось к числу актуальных экономических проблем. От старого Китая  были унаследованы малая протяженность железных дорог, нерациональное размещение транспортной системы, которая была сосредоточена в основном  в восточных районах страны, ограниченное количество транспортных средств. В дореформенный период  произошли существенные изменения в транспортной сфере: улучшилась транспортная инфраструктура, увеличилось количество транспортных средств, значительно возросла протяженность транспортной сети, объем грузо-  и пассажирооборота, появились электрифицированные железные дороги. Если раньше почти вся транспортная сеть была привязана к приморским районам, то к концу 70-х гг. повысилась доля западной части Китая в общей протяженности железных дорог. 10

          Однако транспорт в целом продолжал оставаться одним из слаборазвитых секторов экономики страны. Поэтому в период реформ процесс модернизации транспортной системы был направлен на создание разветвленной комплексной транспортной системы, соединяющей основные экономические центры страны,  обеспечивающей потребности внутреннего рынка и позволяющей интегрироваться в мировое экономическое сообщество. Наиболее быстро транспортный комплекс развивался в 80-е гг.  С конца 80-х и в 90-е гг.  развитие транспорта замедлилось, коэффициент эластичности по пассажироперевозкам и особенно по грузоперевозкам значительно снизился,  все острее стала проявляться ограниченность возможностей транспортного комплекса в удовлетворении  растущего спроса со стороны  быстро развивающейся экономики.  При этом ситуация в отдельных секторах транспортного комплекса складывалась по-разному. Наиболее быстро развивался авиационный и автомобильный транспорт. Этому способствовал экономический рост, подъем уровня доходов населения, усиление миграционных процессов, расширение сферы услуг. Железнодорожный и водный виды транспорта развивались довольно медленно, удельный вес их в транспортных перевозках падал. В наибольшей степени это относилось к железнодорожному транспорту, доля которого по мере расширения сети современных шоссейных дорог сократилась в перевозках на короткие расстояния, ухудшилось его финансовое положение.

          Важную роль в разрешении проблем, возникших в транспортной сфере, сыграл значительный рост инвестиций в эту отрасль в 90-е гг. Для аккумулирования финансовых средств на развитие транспорта привлекались не только государственные, но и частные капиталы, выпускались акции, создавались целевые фонды (в частности, правительственный фонд строительства транспортных объектов), все более активно использовался иностранный капитал. Иностранный капитал стал привлекаться в сферу транспорта с середины 90-х гг., однако его доля  в совместных  предприятиях ограничивалась. А в период с 1998 по 2001 гг. капиталовложения в эту сферу превысили 200 млрд.  юаней.11

          Восточный Китай, на который приходится треть территории страны, является самым густонаселенным районом мира, однако даже здесь транспортная сеть остается слабо развитой. Железнодорожный транспорт и перевозки находятся преимущественно  в государственной  собственности (более 80%), тем не менее, с конца 90-х гг.  начался процесс  акционирования этой отрасли. Управления Министерства железных дорог  стали преобразовываться  в акционерные компании, независимые от бюджета Министерства, создаются компании грузовых и пассажирских перевозок, железнодорожные компании, которые  занимаются строительством железнодорожных линий и организацией движения по ним. С конца 90-х гг. организуются открытые публичные торги и открыты биржи железнодорожного строительства, которые проводят операции по получению подрядов на строительство крупных и средних железнодорожных объектов. Что касается привлечения иностранного капитала, то в течение 80-х гг.  Китай использовал кредиты международных финансовых организаций и правительственные займы  других государств на строительство дорог и закупку оборудования. С середины 90-х гг. правительство и особенно местные власти стали все шире привлекать  иностранные компании для участия в строительстве местных дорог, а в дальнейшем  и для участия в управлении ими через создание совместных компаний.    Железнодорожные грузовые перевозки за период с 1970 по 1990 возросли вдвое, превысив 1,5 млрд. т в год. Основной объект грузовых перевозок на железнодорожном транспорте – каменный уголь, составляющий более 40% общего тоннажа. В связи с тем, что подавляющая часть залежей высококачественного угля сосредоточена на севере страны, а бурно развивающиеся отрасли промышленности – на юге, среднее расстояние перевозки угля в настоящее время составляет около 750 км. В середине 1990-х годов при общей протяженности железнодорожных путей 54 тыс. км двухколейные дороги составляли лишь 25%, а электрифицированные – около 12%. Локомотивный парк примерно наполовину состоял из паровозов и лишь на 15% из электровозов. С 1998 г. четырежды успешно повышалась скорость движения поездов на железных дорогах протяженностью в 13 тыс. км. По сравнению с 1997 г. скорость движения пассажирских поездов повысилась в среднем на 25 %, самая высокая скорость экспрессов со 120 км/ч возросла до 160 км/ч, самая высокая скорость пассажирских поездов по железной дороге Гуанчжоу-Шэньчжэнь достигла 200 км/ч.12

          Наиболее быстро развивающейся с конца 70-х гг. отраслью транспортного комплекса являлся автомобильный транспорт. Этому, прежде всего, способствовало интенсивное строительство автодорог. Автомобильный транспорт относится к числу наиболее экономичных видов, он чутко реагирует на все изменения спроса, который в свою очередь зависит от состояния экономики, социального положения  и роста доходов населения. До 1990-х гг. протяженность дорог составляла немногим более 1 млн. км, и только пятая часть их имела асфальтовое покрытие. А в 1995 общая протяженность шоссейных магистралей уже составила 1,15 млн. км (около 85% дорог проложены до 1992), а суммарный объем пассажирских автоперевозок - 10,5 млрд. человек и грузовых - 9,5 млрд. т. Благодаря дотациям проезд в общественном городском транспорте стоит недорого, но автобусный парк устарел, и автобусы вечно переполнены. Несмотря на то, что число личных автомобилей остается очень низким (один автомобиль на 480 человек), улицы крупных городов быстро заполнили такси и автомашины, принадлежащие государственным учреждениям и фирмам. Этот факт существенным образом повлиял на дальнейшее развитие автомобильного транспорта, и его долю в экономическом развитии Китая.13

          Развитие водного транспорта и рост его удельного веса в совокупном грузообороте с 38%  в 1978 г.  до 62% в 2008 г.  связаны с тем, что экономическое развитие и политика открытости привели к стремительному росту внешней торговли.  Это в свою очередь активизировало строительство глубоководных и специализированных причалов, расширение портов и рост объемов контейнерных перевозок. Ведьглавным преимуществом этого вида транспорта является способность перевозить очень крупные грузы. Для Китая было характерно преимущественное развитие морского транспорта при медленном росте внутренних (речных) перевозок. Это было связано с нехваткой мощностей, слабым ростом технического вооружения, проблемами организации перевозок.Восстановление роста речных грузовых перевозок, отмеченное с конца 90-х гг., связано с расширением внутреннего спроса. Стоит отметить, что на внутренние водные пути приходились лишь несколько процентов пассажирских и менее 10% грузовых перевозок.

           Китайские авиакомпании, сформировавшиеся после раздела единой национальной авиакомпании в 1984, осуществили модернизацию самолетного парка, главным образом за счет закупки "Боингов-747" и других американских авиалайнеров. Однако уровень обслуживания на китайских авиалиниях и статистика в сфере безопасности полетов остаются незавидными. Всего в стране действует 500 внутренних и 60 международных авиамаршрутов, и в 1995 авиатранспортом было перевезено почти 1,0 млн. т груза и 5,5 млн. пассажиров.14

          В целом стоит сказать, что во второй половине двадцатого века в Китае были проведены колоссальные работы по усовершенствованию и модернизации транспортной инфраструктуры во всех ее областях, что естественным образом повлияло на рост объемов пассажиро и грузоперевозок в стране,  повышению товарооборота, и улучшению экономической ситуации в КНР.

2.2 влияние развития  транспорта на экономику КНР 2000-2014 гг.

           Транспорт, являясь важнейшей частью экономики любой страны, выступает своеобразным барометром мировой экономики. Он обеспечивает производственные связи, осуществляет перевозки грузов и пассажиров. Как потребитель большого количества оборудования, разнообразных транспортных средств, топлива и энергии, он влияет на отраслевую структуру экономики.

          Следует отметить, что современные представления о сущности, содержании и функциях транспорта изменились. Перевозки рассматриваются как одна из ключевых функций транспортной логистики, которая включает в себя не только транспортировку, но и переработку грузов, упаковку, складирование, хранение, страхование рисков, таможенные процедуры. При этом до 50% всех затрат на логистику связано с транспортными издержками. 

          В настоящее время Китай является членом Всемирной торговой организации (ВТО) и все больше интегрируется в мировую экономику. География экспорта из Китая в США составляет 22%, в Японию - 17%. География импорта из Японии в Китай - 20%, из США - 12%, из Южной Кореи - 10%. В ближайшие 20 лет экономика Китая имеет реальные шансы стать второй по величине ВВП в мире, после США. Исследовательская группа «MorganStanley» считает, что к 2020 году ВВП КНР должен увеличиться до 10 трлн. долл. (по курсу доллара, зарегистрированному в конце 2000 года), т.е. экономика Китая по своим размерам станет примерно такой же, как и экономика США в настоящее время. Доходы в расчете на душу населения достигнут 6700 долларов. Если преобразования в КНР будут осуществляться быстрее, чем предусматривается договоренностями с ВТО (в частности, вследствие усиления давления со стороны зарубежных партнеров), то прирост ВВП может увеличиться в 2015 гг. до 10% в год, а объем ВВП достигнет отметки в 10 трлн. долларов.15

          Достижение таких внушительных темпов роста экономики Китая и внешнеэкономических отношений, было бы невозможно без модернизации и интенсивного развития транспортной системы страны.

          Железнодорожный транспорт     

          В настоящее время можно говорить о наличии в стране относительно полной системы железных дорог. Ими охвачены все провинции, автономные районы и города центрального подчинения. КНР, как  США и Россия, то есть страны, обладающие большими территориями,  является крупнейшей железнодорожной державой мира. В отличие от стран с ограниченной территорией  Китай имеет достаточно хорошие перспективы для развития железнодорожного транспорта, который и так отвечает за 24% железнодорожных перевозок в мире и является одной из основных составляющих экономики. По длине железнодорожных путей Китай занимает 2 место в мире, уступая США, но опережая Россию. Железнодорожная сеть образована  основными магистралями по направлениям: север – юг и восток – запад. Среди новых магистралей  следует отметить создание трансконтинентальных магистралей, таких как Ляньюньган-Алашанькоу, которая пересекает страну с востока на запад и является частью трансконтинентальной железнодорожной трассы Европа-Азия, а также Пекин-Коулун, соединившей Гонконг со столицей страны. До недавнего времени исключение составлял  Тибет, но к настоящему времени завершено  строительство высокогорной железнодорожной магистрали  Цинхай – Тибет, протяженность которой составляет около 2 тыс. км, она  соединяет северо-запад и юго-запад страны, примерно половина этой магистрали  проходит на высоте 4000 м над уровнем моря. В 2008 г. построена первая скоростная железнодорожная магистраль   Хэфэй-Ухань в Центральном Китае, скорость поездов на которой составляет 200 км/час. . В 2009 году были введены в строй самые совершенные на сегодня скоростные железнодорожные линии Ухань-Гуанчжоу и Чжэнчжоу-Сиань,  способные обеспечивать скорости более 350 км/ч.16

          На необходимости расширения железнодорожной сети в западной части страны делается особый акцент, так как развитие этих районов, богатых природными ресурсами, существенно тормозится из-за отсутствия соответствующей транспортной инфраструктуры, железнодорожное сообщение слаборазвито и основная масса грузов (80%) перевозится по шоссейным дорогам.

           В последние годы  были выделены очень крупные государственные инвестиции в ускорение железнодорожного строительства. В 2009 г. протяженность железных дорог Китая составила  86 тыс. км, из которых  более 20 тыс. км электрифицированы. По протяженности скоростных дорог Китай занимает 1 место в мире (6,5 тыс. км). В 11-й пятилетке предполагается строить 3,4 тыс. км железных дорог ежегодно.  К 2020 г. общая протяженность железных дорог должна достигнуть 120 тыс. км.17  На Китай приходится 6% протяженности мировых железных дорог, но он выполняет 25% мировых железнодорожных перевозок и лидирует по объему и темпам роста железнодорожных перевозок и эффективности использования железнодорожного транспорта. Плотность железнодорожной сети составляет 81,2 км на 10 тыс. кв. км. Основная часть железнодорожных перевозок (67%) осуществляется тепловозами.

          Рост железнодорожных перевозок, характерный для последних лет,  является результатом не только  масштабных инвестиций в железнодорожное строительство, но и значительного  улучшения управления отраслью, повышения эффективности использования имеющихся мощностей. К  числу мер, направленных на преодоление тенденции падения объемов перевозок, имевшего место в последние годы, было разделение грузовых и пассажирских потоков по различным направлениям и повышение скорости движения поездов. Так,  пассажирские перевозки остаются на магистралях, которые идут через крупные города, в то время как грузовые перевозки переводятся на линии, построенные в обход населенных пунктов, иными словами, для грузовых потоков строятся параллельные железнодорожные пути. Решение этой проблемы чрезвычайно важно для максимального использования пропускной способности железнодорожной сети. Такие грузы как уголь, руда, сталь и прокат, нефть, лес, зерно, строительные материалы составляют основную массу грузовых перевозок  по железной дороге, на них приходится 85% всех перевозок, причем более 40% этого объема приходится на уголь.

          Другим направлением повышения эффективности и конкурентоспособности железнодорожного транспорта является повышение скорости движения поездов. Однако это требует проведения широкого комплекса работ, начиная от реконструкции путей, оборудования их автоматической сигнализацией и кончая  созданием более мощных локомотивов, новых типов вагонов. Между Пекином и всеми крупными городами, расположенными на расстоянии не более 1500 км от столицы, курсируют свыше 200 пар скорых пассажирских поездов, которые отправляются вечером и прибывают на станции назначения утром следующего дня.  С 1997 г. скорость на железных дорогах повышалась уже  6 раз при среднем повышении на 25%.  Это позволило повысить  скорость движения поездов-экспрессов  до 200 км/час.  Протяженность железных дорог, на которых  скорость пассажирских поездов  составила 200-250 км/час, достигла 6 тыс. км. На дорогах курсируют высокоскоростные железнодорожные двухэтажные составы.  В настоящее время уже закончено строительство железной дороги между Пекином и Шанхаем, поезда по которой движутся со скоростью 380 км/час. Построены четыре  коридора скоростных железных дорог, ведущих с севера на юг (Пекин-Харбин, Пекин-Шанхай, Пекин-Гуанчжоу, Пекин-Наньчан-Шэньчжэнь,  и два – с востока на запад (Сюйчжоу-Ланьчжоу-Урумчи, Шанхай-Чунцин-Чэнду).18