Направления повышения качества перевозок пассажиров рельсовым транспортом в городе калининграденаправления повышения качества перево

В настоящее время в Калининграде используются исключительно «Татры» (KT4SU, KT4D, T4SU, T4D).

Рис. 1.9. Tatra KT4D вагон № 606

Таблица  1.4

Технические характеристики вагона Tatra KT4

Изготовлено в общей сложности (шт)	1798
Выпускался, гг.	1973—1997
Габариты
Длина кузова вагона (мм)	18 110
Ширина кузова вагона (мм)	2 200
Высота кузова вагона — новые  колеса d 700 мм (мм)	3 110
База вагона (мм)	8 900
База тележки (мм)	1 900
Диаметр нового колеса (мм)	700
Диаметр расчетного колеса (мм)	650
Колея (мм)	1 000, 1 435
Виды передач	цилиндрические и конические зубчатые передачи
Номинальное напряжение контактной сети (V)	600 +120 −200
Номинальное напряжение вспомогательных  цепей (V)	24
Масса порожнего вагона (т)	20,3
Постоянная мощность тяговых двигателей (кВт)	4 х 45 = 180
Управление (модель KT4)	тиристорная импульсная регуляция, обеспечивающая безрезистивный пуск и резистивное  торможение
Максимальная скорость (км/час)	65
Число мест для сидящих пассажиров	34
Число мест для стоящих пассажиров (5 ч/м²)	88
Число мест для стоящих пассажиров (8 ч/м²)	141
Предприятие-изготовитель	ЧКД (ČKD Tatra)

 

Большинство этих трамваев были поставлены в город ещё в советские  времена, однако позднее бывшие в  употреблении «Татры» закупались в бывшей Восточной Германии [8]. В России трамваи для этой колеи и этого габарита не выпускаются, трамваи же европейских производителей слишком дороги. Поэтому больше половины трамвайного парка г. Калининграда имеет срок эксплуатации более 20 лет (рис.1.9).

Рис. 1.9. Структура трамвайного парка  по сроку службы в 2009 г

Наиболее авторитетной организацией в области общественного транспорта в мире является Международный Союз Общественного Транспорта (МСОТ).

21-24 апреля 2004 г. в Дрездене состоялась 7-я международная конференция МСОТ по легкому рельсовому транспорту (буквальный перевод современного названия скоростного трамвая). К открытию конференции МСОТ приурочил опубликование своей «Дрезденской Декларации», содержащей ряд ключевых рекомендаций, адресованных лицам и органам, принимающим решения в странах Центральной и Восточной Европы, а также в странах, входящих в состав СНГ. В день открытия конференции Декларация была подписана мэром Дрездена г-ном Россбергом и руководителями МСОТ.

Галопирующий рост числа частных автомобилей, помноженный на острую нехватку средств для финансирования обновления подвижного состава, делает реальной угрозу закрытия многих трамвайных сетей в этих городах.

В этой связи МСОТ подчеркивает, что  при перемещениях людей исключительно автотранспортом город не может сохранить свою привлекательность и жизнеспособность. Во многих странах в 50-е и 60-е годы произошел демонтаж весьма развитых трамвайных сетей. Осознание городскими властями того, что такие решения были ошибочными, привело через 20 или 30 лет к восстановлению легкорельсовых сетей, но со значительно более высокими затратами.

Основные рекомендации членов МСОТ, представляющих легкий рельсовый транспорт, сводятся к следующему:

• Трамвай не является устаревшим видом транспорта, который мешает другим видам транспорта. Многие новые системы, созданные в последние годы, свидетельствуют о том, что существующие трамвайные сети представляют собой мощную базу для дальнейшего развития.
• Трамвай - единственный вид наземного пассажирского транспорта, который технологически в состоянии обеспечить в зонах плотной городской застройки высокие объемы перевозок при разумных затратах на инвестиции и эксплуатацию.
• Для того чтобы обеспечить устойчивое развитие и поддержать свою инвестиционную привлекательность, города Центральной и Восточной Европы должны не проводить демонтаж своих трамвайный сетей, а обеспечивать их поддержку и модернизацию.
• Модернизированный трамвай, или ЛРТ, не только является экологически чистым видом транспорта, но и обладает возможностью предоставления по доступной цене высококачественных и высокорентабельных услуг по перевозке всех категорий граждан.
• Наилучшей стратегией для города, имеющего старую трамвайную сеть, является создание политической и финансовой «дорожной карты», которая содержала бы долгосрочные цели развития общественного транспорта и обязывала бы придерживаться избранной транспортной политики.
• В случае наличия очень старых систем приоритетом для инвестиций является инфраструктура. При этом должны предусматриваться выделенные трамвайные пути и приоритеты при пересечении перекрестков.
• Начинать следует с пилотного проекта, и появление такой пилотной линии является проверенным способом показать политикам и общественности безусловную эффективность, высокое качество транспортного обслуживания и способность поэтапного развития потенциала современной системы ЛРТ.
• Сохранение существующих трамвайных линий возможно только при общей высокой эффективности системы. В этой связи получаемые прибыли и инвестиции должны быть политически обеспечены. В то же время руководство транспортного предприятия должно быть ориентировано на эффективность и рационализацию своей работы.
• Руководство транспортного предприятия должно иметь максимально возможный уровень независимости. Роль политических институтов должна быть ограничена обеспечением соответствующего правового поля и надзорными функциями, что подразумевает минимальное вмешательство в оперативное управление работой предприятия.
• По крайней мере, на этапе реструктуризации инвестиции должны быть поддержаны значительным объемом финансирования из общественных фондов.
• Конкуренция нескольких перевозчиков на одном и том же маршруте является контрпродуктивной и не способствует повышению эффективности общественного транспорта.
• Социальные тарифы оправданы только в случае их адекватной компенсации. Ни одна компания не в состоянии обеспечить производство своей продукции, если значительная часть ее расходится бесплатно или с большими скидками.
• Города, успешно трансформировавшие свои трамвайные сети в современные сети ЛРТ, как и МСОТ в целом, готовы оказывать помощь в передаче накопленного опыта и знаний [9].

Россия является участницей Дрезденской  декларации. Но вместо улучшения и  реконструкции трамвайных сетей  в большинстве городов продолжается методичное сокращение протяженности трамвайных линий. Калининград не является исключением. Это подтверждает статистика (рис. 1.5)

Рис. 1.5. Динамика сокращения протяженности  трамвайных линий

1.4. Проблемы рельсового пассажирского  транспорта в г. Калининграде

Несмотря на позитивный вклад в экономику, социальную жизнь и экологию города, трамвай за последние  время подвергся сильному давлению. Можно выделить следующие причины упадка этого вида общественного транспорта:

1. Ширина колеи в Калининградской области составляет 1000 мм. Что не соответствует принятой в государственном стандарте Российской Федерации колее равной 1524 мм, на которую ориентировано все машиностроение. Соответственно подвижной состав, выпускаемый в России, не может эксплуатироваться на калининградских линиях.
2. Габариты подвижного состава – 2200 мм. Такой габарит не используется ни в одной трамвайной сети России и не производится заводами (стандартная ширина трамвая 2500 мм). Как следствие отсутствие возможности закупки нового подвижного состава на территории страны. Если под ширину колеи в 1000 мм некоторые заводы могут модифицировать тележку вагона, то изменение габарита невозможно. А проектирование нового типа вагонов только для одного города экономически неэффективно и нецелесообразно.
3. Ненадлежащее содержание путевого хозяйства. Отсутствие необходимого обслуживающего подвижного состава - вагонов-рельсошлифовальщиков, вагонов-путеизмерителей (лабораторий пути). Что приводит к волнообразному продольному износу рельсов, а отсюда повышение уровня шума и вибрации.
4. Устаревший подвижной состав. Требует более частого технического обслуживания по высокой стоимости из-за недостатка инвестиций на проведение капитально-восстановительного ремонта.
5. Устаревшая нормативная документация. В сфере производства и запуска в эксплуатацию по трамваям действует ГОСТ «Вагоны трамвайные пассажирские. Технические условия» 1978 г. Регламенты, устанавливающие технические требования к трамвайным вагонам, должны также предусматривать обязательную разработку ремонтных условий, однако эти требования сейчас сформулированы не очень четко. Также отсутствует  общая, утвержденная государством,  инструкция по ремонту трамвайных путей [10].
6. Недостаточная доходность как следствие унаследованных от прошлого тарифных систем и социальных льгот.
7. Лоббирование интересов автобусных перевозчиков. Большое количество автобусов и маршрутных такси, дублирующих трамвайные маршруты и друг друга, что не лучшим образом сказывается на количестве пассажиров  городского электротранспорта.

Для получения оценки фактического положения и стратегических перспектив предприятия проводится SWOT-анализ. Он имеет управленческую и стратегическую ценность, если сообщает, какие ресурсы и возможности понадобятся компании в будущем для реагирования на новые условия внешней среды и обеспечения удовлетворительной прибыли, останутся ли сегодняшние сильные стороны предприятия таковыми и в будущем, есть ли ресурсной базе компании пробелы, которые необходимо заполнить, надо ли компании рассмотреть новые конкурентные возможности, какие виды ресурсов и возможностей играют главную роль, а какие второстепенную [11].

В данном подразделе был проведен SWOT-анализ для получения исчерпывающих описаний состояния системы (табл. 1.5)

Таблица 1.5

SWOT-анализ трамвайной системы

Сильные стороны	Слабые стороны
Более высокая провозная способность Высокая безопасность пассажиров по сравнению с другими участниками дорожного движения. Низкая аварийность (в виду движения по отдельным путям). Отсутствие, в большинстве случаев, влияния дорожных условий на скорость сообщения. Срок службы подвижного состава составляет 30-40 лет. Высокая пропускная способность полосы (пример, в трамвайном движении: 15000-20000 человек в час). Менее негативное влияние на памятники архитектуры (отсутствие пыли и выхлопных газов). Экологически чистый вид транспорта. Сниженный расход энергии при стоянии в пробке в отличие от остального транспорта, который продолжает потреблять топливо и загрязнять окружающую среду. Четкое расписание движения. Эксплуатация легкого рельсового транспорта обходится дешевле, чем эксплуатация автобуса или троллейбуса. Легкий рельсовый транспорт более электробезопасен по сравнению с  троллейбусом. Плавность хода. Не требует сезонного ремонта полос движения. Недорогое обслуживание путей и подвижного состава. Стоимость потребляемой электроэнергии ниже стоимости бензина или дизельного топлива.	Большая стоимость сооружения  линий для легкого рельсового транспорта. Сравнительно низкая гибкость сети. Необходимость  регулярного обслуживания путей (во избежание волнообразного продольного износа) и подвижного состава. Вероятность схода с рельс при неудовлетворительном содержании пути. Возникновение акустического дискомфорта, вызываемого вибрациями почвы, для жителей ближайших зданий. Усиление коррозии подземных металлических сооружений «блуждающими токами» (возникает лишь при плохом содержании пути). Вероятность остановки движения на  участке пути из-за неправильно припаркованного автомобиль или дорожно-транспортного происшествия в габарите. Широко распространенная в России практика «тянутых» графиков (графики, составленных с пессимистической оценкой времени движения в предположении возможных заторов, из-за этого движение очень медленное даже когда заторов нет). Устаревший подвижной состав.
Возможности	Угрозы
Современные технологии укладки путей с резиновыми прокладками позволяют свести вибрацию к минимуму. Возможность объединения нескольких вагонов в поезд (во многих странах мира широко распространены трехвагонные трамвайные поезда). В современном легком рельсовом транспорте существуют системы, позволяющие отдавать энергию, вырабатываемую при торможении обратно в линии электропередач. Введение новых видов стрелок (например, радиоуправляемые стрелки, позволяющие не менять скоростной режим) Введение автоматизированных систем управления городским транспортом (диспетчеризация). Обособление путей сообщения. Постепенная смена подвижного состава на более новый и комфортабельный позволит улучшить качество предоставляемых услуг. Возможность создания систем смешанного типа. Отказ от кондукторов – обустройство остановочных пунктов турникетами. Введение новых систем предсказания времени ожидания.	Лоббирование правительством интересов автомобильных перевозчиков. Большое количество других видов транспорта. Сформированное общественное мнение о рельсовом транспорте как о не престижном виде. Опасность нехватки электроэнергии для функционирования системы и сбоев напряжения в электросети. Нехватка материальных и технических средств для эксплуатации системы. Угроза исчезновения навыков и профессионального  мастерства при дальнейшем сокращении коммуникаций рельсового транспорта.

 

 

2. особенности функционирования рельсового городского пассажирского транспорта

2.1. Технико-экономические показатели рельсового ГПТ

К рельсовому городскому пассажирскому транспорту относятся трамвай и скоростной трамвай.

Трамвай представляет собой самоходный вагон, приспособленный для городских  условий, например, крутых поворотов, малого габарита и т.п. Трамвай может следовать как по выделенной полосе движения, так и по путям, уложенным на улицах. Поэтому трамваи оборудуются сигналами поворота, тормозными огнями и другими средствами, необходимыми для движения по городским улицам.

Скоростной трамвай от обычного трамвая отличается обособленным от уличного дорожного полотна расположением линий, большей длиной перегонов, высокой скоростью и, как правило, большей составностью, по сравнению с традиционным трамваем.

Трамвайное движение отличается большая провозная способность линий. Трамвай – это второй по провозным возможностям транспорт после метрополитена. Так, линия традиционного трамвая способна вывезти пассажиропоток в 15,000 пассажиров в час, линия скоростного трамвая способна вывезти до 30,000 пассажиров в час, а линия метрополитена способна вывезти – до 50,000 пассажиров в час. Автобус и троллейбус в два раза уступают трамваю по провозной способности – для них она составляет всего лишь 7,000 пассажиров в час.

Характеристики «среднестатистического» трамвайного вагона [12], работающего в России, приведены в таблице 2.1.

 

 

 

 

Таблица 2.1

Основные характеристики трамвайного  вагона

Масса	15-20 тонн
Мощность	4 х 40-60 кВт
Пассажировместимость	150-300 человек
Максимальная скорость	50-75 км/ч
Ширина вагонов	2,500 мм
Длина вагона	15,200 мм
Высота вагона	3200 мм
Ширина колеи	1524 мм
Тормозной путь, с 40 км/ч
при обычном торможении	45 м
при экстренном торможении	21 м
Минимальные радиусы  поворота	15-25 м

 

Трамвай, как и всякий рельсовый транспорт, обладает большей интенсивностью оборота ПС. То есть требуется меньшее число вагонов трамвая, чем автобусов или троллейбусов, чтобы обслужить одинаковые пассажиропотоки. Трамвай обладает наибольшим среди средств наземного городского транспорта коэффициентом эффективности использования городской площади (отношение числа перевозимых пассажиров к площади, занимаемой на проезжей части). Трамвай может использоваться в сцепках из нескольких вагонов или в многометровых сочлененных трамвайных поездах, что позволяет перевозить массу пассажиров силами одного водителя. Это дополнительно снижает себестоимость такой перевозки.