Классификация городов и зонирование их территорий

Классификация городов  и зонирование их территорий

 

 

Классификация городов носит  двойной характер – по численности  населения и по их роли в географическом разделении труда.

По численности населения  разделения различают три группы городов:

1. Малые города с числом жителей до 20 тыс. Их принято разбивать на две подгруппы – до 10 тыс. жителей и 10-20 тыс. жителей.
2. Средние города 20-100 тыс. жителей. Их принято также разбивать на 2 группы – 20-50 тыс. и 50-100 тыс. жителей.
3. Крупные города от 100 и более тыс. жителей. Их принято разбивать на 4 подгруппы – 100-200 тыс., 200-400, тыс., 400 тыс.- 1 млн. и более 1 млн. жителей.

По роли в географическом разделении труда различают три категории городов:

1. Районные производственно-территориальные комплексы.
2. Многофункциональные центры с развитой промышленностью и транспортные узлы общественного значения.
3. Города, осуществляющие международное разделение труда.

Зрелость, развитость городов  и качество жизни в городах  принято оценивать по развитости их структуры. Обычно принято рассматривать 9 структурных составляющих (промышленность, транспорт, высшие и средние специальные  учебные заведения, строительство, проектные и конструкторские  учреждения, административные учреждения, медицинские учреждения, спортивные учреждения, центры отдыха и развлечений).

Критерием оценки развитости отдельной структурной составляющей служит численность населения, задействованная  в данной структуре, и стоимости  ее основных фондов. Равномерное развитие всех городских структур является главным критерием зрелости и качества города.

Функциональное зонирование  городских территорий заключается  в рациональном разделении территории города на зоны различного назначения. Принято различать следующие 6 зон- селитебную или жилую зону, промышленную, санитарную, отдыха населения, складскую, внешнего транспорта.

Функциональное зонирование  в наибольшей степени соблюдается  во вновь строящихся городах. В старых городах это деление является достаточно условным и зависит от преобладания в рассматриваемой  части города соответствующих объектов. В планах развития старых городов предусматривается, как правило, большая однородность различных зон.

Значительная часть города (50% - 70%) занимает обычно селитебная (жилая) зона. Складские зоны, как правило, примыкают к промышленным. Санитарная зона отделяет жилую от промышленной и складской.

В зоне внешнего транспорта происходит связь внешних дорог с городскими. Существует четыре принципиальные схемы связи внешних автомобильных дорог с городской улично-дорожной сетью: замкнутая кольцевая обходная дорога; разомкнутая обходная дорога; трассирование магистрали вне города; транзитный пропуск внешней дороги через город. Наиболее лучшей является первая схема.

Транспортно-экологическое  зонирование – это метод уменьшения вредного воздействия транспорта на окружающую среду. Заключается во введении на территории города трех зон.

Красная – полностью запрещено движение индивидуальных автомобилей.

Желтая – движение легкового транспорта разрешается за определенную плату (движение с ограничениями).

Зеленая – пригороды и районы города, где разрешается движение транспорта без ограничений.

 

Системы улично-дорожных систем городов

 

На сегодняшней день протяженность  улично-дорожной сети в городах России составляет более 200 тыс. км. Основные показатели, по которым дифференцируется дорожная сеть в городах следующие: транспортное назначение; расчетные скорости движения; интенсивность транспортных потоков.

Основные категории дорог в городах следующие: городские скоростные; магистральные общегородского значения с регулируемым дорожным движением; магистрали районного значения; улицы и дороги местного значения.

По назначению и характеру  использования пути сообщения в  городах делятся на 5 групп: пассажирского  движения; грузового движения; смешанного движения; обходные; общегородские  и районные.

Схемы путей сообщения  в городах – это условные геометрические схемы путей сообщения, на которые  принято разделять улично-дорожную сеть в городах. В чистом виде они, как правило, не представлены.

Радиальная схема, рис. 1а, характерна для небольших старых городов, возникших вокруг узла гужевых дорог (торговой площади). С точки зрения организации транспортной системы преимуществом такой системы является удобная связь периферийных точек с центром города. Недостаток – затрудненность сообщения периферийных точек между собой и перегруженность центрального транспортного узла.

Радиально-кольцевая, улучшает, по сравнению с радиальной, связь  периферийных точек между собой. Характерным примером радиально-кольцевой схемы является Москва.

Прямоугольная схема (Нью-Йорк, США) и прямоугольно-диагональная (Детройт, США), обеспечивают равномерную разгрузку  магистралей, хорошую связь всех точек города между собой. Особенно это относится к прямоугольно-диагональной системе. Такая схема улично-дорожной сети позволяет проектировать качественную транспортную систему.

Характерная для некоторых  кварталов старых городов (например, Лондона и Парижа) треугольная  схема, не позволяет проектировать  и создавать качественные транспортные системы.

Гексагональная схема, характерна для молодых курортных городов. Она не допускает образования  сложных транспортных узлов и  скоростного движения транспорта.

Различают также свободную  схему (узкие изогнутые улицы  и частые пересечения), характерную  для восточных городов. Эта схема  не отвечает требованиям современной  организации транспортного движения.

Комбинированная схема встречается  в крупных городах, например в  Санкт-Петербурге, где центр города – радиально-кольцевая схема, а  периферийные районы – прямоугольно-диагональная.

 

Методы обследования и расчета транспортных корреспонденций  и пассажиропотоков в городах

 

Пассажиропоток – это количество пассажиров, которое фактически проезжает в данный момент времени в одном направлении. Пассажиропоток характеризуется мощностью, т.е. количеством пассажиров, проезжающих за определенное время через заданное сечение маршрута.

Пассажиропотоки меняются по часам суток, дням недели и сезонам  года, по длине маршрута и направлениям движения.

Методы обследования пассажиропотоков бывают систематические и разовые, сплошные (по всей транспортной сети) и  выборочные (по одному какому-либо маршруту).

Различают по виду четыре типа обследований пассажиропотоков, а именно анкетный, отчетно-статистический, натуральный и автоматизированный.

Анкетный обычно охватывает всю маршрутную сеть города и выявляет пассажиропотоки по всем видам транспорта. Этот метод включает опрос пассажиров по специальной анкете по месту работы, в основных пассажирообразующих пунктах, в подвижном составе или на остановочных пунктах.

Очень важны продуманность  содержания анкеты и возможность  ее обработки на ЭВМ.

Отчетно-статистический метод опирается на данные билетно-учетных листов и количество проданных билетов. При этом необходимо учитывать число людей, имеющих месячные проездные билеты, служебные удостоверения, льготы и т.д.

Натурный метод подразделяется на талонный, табличный, визуальный, силуэтный и опросный.

При талонном методе учетчики на каждой остановке выдают всем пассажирам талоны с отмеченными номерами остановок. При пересадке пассажиры надрывают  соответствующую надпись на талоне. При выходе пассажиры сдают талоны, а учетчик отмечает номер остановки, на которой вышел пассажир.

При табличном методе учетчики располагаются в транспорте у  дверей и фиксируют число вошедших и вышедших пассажиров.

При визуальном и силуэтном  методах учетчики на остановке наблюдают  транспортные средства и оценивают  их заполненность по бальной шкале или по номеру силуэта (на просвет).

При опросном методе учетчики внутри салона опрашивают пассажиров о пунктах назначения, выхода и  пересадки.

Автоматизированные методы позволяют получать информацию в  обработанном виде без участия людей. При этом используются датчики электрических импульсов, установленные на ступеньках, фотоэлектронные датчики и датчики в подвесках автомобилей, фиксирующих их загрузку.

Расчет транспортных корреспонденций  между районами города. Расчеты основываются на ряде экспериментальных данных, получаемых в ходе обследования транспортного движения в городе. Транспортная корреспонденция, т.е. число поездок между районами города в единицу времени – важная базовая характеристика при проектировании и совершенствовании транспортной системы города.

Для обследования транспортного  движения, прежде всего, вся территория города разбивается на условные транспортные районы. Количество этих районов М определяется по формуле

М=,

 

где, Q – численность городского населения в тыс. человек; Х₁ – коэффициент, зависящий, от плотности населения города, находится в пределах 0,7…1; Х₂ – коэффициент, зависящий от плотности магистральной улично-дорожной сети, находится в пределах 1…12.

Обследование проводится в период 6…22 ч рабочего дня недели. Учетчики располагаются на границах условных транспортных районов вне перекрестков. Учетчики регистрируют четыре типа транспортных средств – легковые, грузовые, автобусы, мотоциклы. Желательно для регистрации использовать диктофоны.

При обследовании скоростных режимов движения транспорта учетчики располагаются в кабине рядом  с водителем. Проезд транспорта осуществляется не менее 3 раз в каждую сторону  по всем элементам условного транспортного  района. Скорость должна соответствовать  установленным ограничениям, преднамеренные остановки не допускаются.

Обработка результатов и  расчеты. Для расчета транспортных корреспонденций используются данные обследования движения транспорта в  период 13…16 ч.

По результатам обработки  рассчитываются следующие показатели.

1. Матрица корреспонденций транспортных потоков между условными транспортными районами города для всех типов транспортных средств.
2. Интенсивность движения, время проезда, скорость сообщения по всем маршрутам и их элементам.

 

Принципы проектирования транспортной сети и маршрутных схем в городах

 

Основой проектирования являются план города с улично-дорожной сетью, указанными на плане пассажиро- и грузообразующими пунктами, а также матрица пассажиро-грузопотоков между районами города. Основные пассажиро- и грузообразующими пункты – это жилые кварталы города, вокзалы, промышленные предприятия, торговые центры и т.д.

Начальный этап работы включает построение планограммы расселения города и вычисления по данным планограммы средней удаленности проживания населения города относительно всех центров тяготения (т.е. пассажиро- и грузообразующих пунктов). Построение планограммы расселения заключается в расставлении  точек во всех кварталах проживания, ограниченных транспортными магистралями. Масштаб каждой точки принимается для конкретного варианта постоянным.

На планограмме расселения относительно всех центров тяготения города строятся киллометрические зоны. Киллометрические зоны – это квадраты, построенные с интервалами 1,2…n км относительно всех центров тяготения. Углы квадратов принято располагать на осях магистралей.

Средняя удаленность L_ср проживания населения города относительно всех центров тяготения рассчитывается по выражению

 

L_ср =

 

где - количество жителей (т.е. количество точек, умноженное на масштаб) приживающее между киллометрическими зонами i и i+1 соответственно; - численность населения города; К – количество центров тяготения пассажиров; n – количество киллометрических зон вокруг каждого центра тяготения.

По величине L_ср определяется средневзвешенные затраты времени Т населения города на передвижение относительно центров тяготения, исходя из скорости пешехода 4,5 км/ч

 

Т=

Далее определяется величина доступности центров тяготения  в городе.

Невыполнения критерия доступности  требует создания транспортной системы, обеспечивающей выполнения этого критерия. По улично-дорожной сети прокладываются транспортные линии, связывающие центры тяготения, и оцениваются величины транспортной доступности с учетом передвижений пассажиров по транспортным связям.

Для этого на плане города относительно всех центров тяготения  строятся изохроны. Изохроны (линии равного времени), строятся с интервалом 10, 20, 30 и т.д. мин. Все населения города, проживающее  внутри изохроны 10 мин достигает центра «тяготения» за время 10 мин и менее. Изохронна 20 мин ограничивает площадь проживания населения достигающего центра тяготения за 20 мин и менее.