Груз и его характеристики. Перевозка негабаритных грузов

     Тарой называется изделие, в которое помещаются готовая продукция, полуфабрикаты или сырье для качественной и количественной сохранности при транспортировании от места производства или заготовки продукции до места ее потребления и хранения. Тара делится на потребительскую, дополнительную и транспортную.

   Потребительская — это тара, в которую расфасовывают товары для доставки их потребителю (флаконы, бутылки, коробки, банки, пачки и т. п.).

   Дополнительная  тара (барьерная, групповая) предназначается для изделий, упакованных предварительно в потребительскую тару. Дополнительная тара выполняет функции защиты изделий главным образом от климатических и агрессивных воздействий внешней среды, а также служит для укрупнения и комплектации партий изделий. К ней относятся коробки, чехлы, мешки, картонные ящики и т. п.

   Транспортная тара служит для упаковки разнообразных грузов, предварительно упакованных в потребительскую и дополнительную тару, а также неупакованных. Она обеспечивает необходимую защиту главным образом от механических повреждений при транспортировании упакованного груза.

К транспортной таре относятся деревянные, металлические, картонные ящики  и ящики из полимерных материалов, бочки, барабаны, фляги, мешки и другие виды тары.

В зависимости от жесткости конструкции, т. е. способности сохранять первоначальную форму, тара подразделяется на жесткую, полужесткую и мягкую.

Жесткая тара изготовляется из металла, пластмассы, дерева, стекла, картона, древесно-волокнистых материалов и из бумажной массы.

Для изготовления полужесткой тары применяются пластмассы, бумага, некоторые сорта картона, полимерные материалы.

Мягкая тара изготовляется из ткани, пленок, бумаги, полимерных и комбинированных материалов. Хотя в понятие тары не включаются контейнеры, поддоны, различные виды специализированных транспортных средств, они частично принимают на себя ее функции. Упаковочные и вспомогательные материалы служат для завертывания, плотной укладки и амортизации с целью защиты груза от повреждений. Они применяются при упаковке груза в потребительскую и транспортную тару, а также при размещении его непосредственно в контейнере. К упаковочным и вспомогательным материалам относятся древесина, бумага, картон, пластики, вата, ткани, пенопласт, комбинированные и другие подобные этим материалы.

    Защита грузов от повреждений и потерь состоит в применении комплекса мероприятий, предусматривающих правильный выбор упаковочных средств, соблюдение правил погрузочно-разгрузочных работ, транспортирования и хранения с учетом особенностей груза и влияния различных внешних факторов, которые воздействуют на груз и на упаковочные средства. На груз при погрузочно-разгрузочных работах, транспортировании и хранении влияют три основные группы внешних воздействий:

механические — удары, толчки, вибрация, статические нагрузки, трение;

климатические — влияние атмосферных осадков, влажного воздуха, морского тумана, солнечной радиации, переменной температуры и др.;

биологические — влияние жизнедеятельности организмов, насекомых и грызунов.

    С учетом этих факторов надлежит правильно и соответственно выбирать тару и упаковочные материалы, рассчитывать и применять их для различных климатических районов.

   Защитный комплекс в общем виде включает последовательно следующие основные процессы: консервацию, обертку в бумагу, ткань или другой материал, упаковку в тару — потребительскую, дополнительную, транспортную. В зависимости от свойств груза могут применяться все процессы защитного комплекса или некоторые из них.

    Упаковка наряду со своей основной функцией защиты груза должна обеспечивать: удобство выполнения погрузочно-разгрузочных и складских работ механизированным и ручным способами; наиболее полное использование всех транспортных средств по объему, площади и грузоподъемности тары, аккуратный внешний вид тары и сохранение товарного вида упакованного груза.

    Изделия, не подвергающиеся порче от механических и атмосферных воздействий, но имеющие узлы или детали, подверженные повреждению и порче (обработанные рабочие поверхности, встроенные механизмы), допускается транспортировать в открытом виде с применением частичной защиты. Она осуществляется с помощью консервационных смазок, лаков, обертыванием водонепроницаемыми материалами, устройством деревянных щитов, колпаков, обшивки досками легкоповреждаемых мест.

     Упакованные грузы допускаются к перевозке только в том случае, если тара удовлетворяет техническим требованиям, изложенным в государственных стандартах. Грузоотправители обязаны предъявлять груз к перевозке в прямом железнодорожном, водном и прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении в таре, обеспечивающей сохранность груза при транспортировании в подвижном составе железных дорог, на автомобильном транспорте и судах пароходств. При этом должны также учитываться климатические условия в пути следования и пункте назначения груза. За прочность изготовления тары, расположение и устойчивость груза внутри нее ответственность несет грузоотправитель.

   Размеры и конструкция тары должны обеспечивать наилучшее использование грузоподъемности и вместимости вагонов и судов. Штучные грузы должны пакетироваться или объединяться в более крупные погрузочные единицы (пачки, связки, мотки).

    В целях улучшения качества тары для обеспечения сохранности продукции при транспортировании и хранении, а также более рационального использования материалов в последнее время введен ряд новых стандартов и внесены изменения в действующие.

   Стандарты на тару разделяются на общенормативные (установочные), в которых излагаются общие технические требования, приводится расчет конструктивных элементов (толщина материалов, типы, конструкции и т. д ) и стандарты конкретных видов тары для упаковки определенной продукции. Первый вид стандартов, как правило, применяется для разработки стандартов второго вида.

    Стандарты, специализированные для отдельных видов продукции, учитывают специфические требования продукции, без которых не обеспечивается ее сохранность (повышенная чистота обработки, применение дополнительных защитных покрытий, характер соединения деталей и т. д.).

    Наиболее часто применяются виды транспортной тары: ящики разных типов — дощатые плотные, решетчатые, ящики-лотки (для ягод), щитовые, фанерные (спички, чай), из гофрированного картона (продтара) и другие, а также барабаны, бочки.

 

 

 

2.2.Маркировка грузов

 

    Целью маркировки является наглядный показ следующих обязательных требований:

1) каждая отправленная грузовая  единица должна следовать определенным  путем и достигнуть места назначения;

2) с грузовой единицей следует  обращаться бережно во время  хранения, транспортирования, при  погрузочно-разгрузочных работах  и распаковке;

3) груз должен быть доставлен  комплектно и в сохранности. 

Виды грузовых единиц следующие: 1) груз в таре; 2) груз без тары или частично упакованный; 3) несколько единиц груза без тары, скрепленных в виде связки; 4) несколько мест груза в таре, составляющих пакет.

    Правильная, четкая маркировка грузов является необходимым условием быстрой доставки их с сохранением качества в процессе транспортирования. Маркировка должна содержать отличительный текст и при необходимости предупредительные знаки. Отличительный текст состоит из основных и дополнительных надписей.

Основные надписи — это наименование получателя и место назначения.

К дополнительным надписям относятся: масса грузового места-брутто и  нетто в килограммах, размер грузового  места- длинна, ширина и высота, если они превышают 1м; наименование отправителя; место отправления; порядковый номер каждого грузового места и количество грузовых мест — через дробь; знаки отправителя — условные обозначения упакованной продукции в числителе дроби перед порядковым номером.

    Предупредительные знаки должны указывать правильный способ обращения с грузом:

а) — «осторожно, хрупкое!»;

 б) — «крюками непосредственно  не брать»;

в) — «верх, не кантовать»;

г) — «боится нагрева»;

д) — «место строповки»;

е) — «боится сырости»;

ж) — «центр тяжести»;

з) — «герметичная тара»;

и) — «боится излучения».

    При транспортировании груза в крытом подвижном составе для маркировки тары применяются бумажные, картонные или фанерные ярлыки. В случае длительного хранения груза маркировку допускается наносить непосредственно на тару.

При приеме к перевозке грузов мелкими  и малотоннажными отправками на местах общего пользования, кроме нанесения  маркировки отправителем, станция отправления  или грузоотправитель наносит на каждом грузовом месте железнодорожную  маркировку. В ней указывается  дробью: в числителе — порядковый номер книги приема грузов к отправлению  и через тире — количество мест; в знаменателе — условный номер  дороги отправления и через тире — условный номер станции отправления. Железнодорожная маркировка, как  правило, должна наноситься на той же стороне грузового места, на которой нанесена отправительская маркировка, и указываться в накладной.

При транспортировании груза на открытом подвижном составе или  морским транспортом маркировку следует четко и разборчиво наносить несмываемой краской непосредственно  на тару или металлические ярлыки. Маркировка от руки не допускается. Для  маркировки рекомендуются черный лак  и эмаль соответствующих марок.

В последнее время появился ряд  технических устройств для маркировки грузов, которые легко интегрируются  в производственный процесс. Среди  них система LСР/1000, позволяющая применять  бесконтактный способ нанесения  крупного шрифта при маркировке и  кодировании предметов упаковки, и устройство Lasermark, обеспечивающее маркировку упаковок принципиально  новым методом, без использования  красителей. Лазерное маркировочное устройство может использоваться в пищевой, химической и других отраслях промышленности.

     Маркировка тары при поставках грузов на экспорт должна производиться в соответствии с образцом, приведенным в заказе-наряде. Надписи при поставках на экспорт производятся на языке, указанном в заказе-наряде. При поставках экспортных грузов в тропическом исполнении следует наносить на таре красной краской букву «Т» в круге и дату упаковки в круге: числитель — месяц, знаменатель — год. Маркировка и ярлыки при перевозках опасных грузов с участием морского транспорта должны соответствовать требованиям Правил морской перевозки опасных грузов, а при перевозке железнодорожным транспортом — требованиям Правил перевозки опасных грузов по железным дорогам.

 

 

 

 

3.Характеристика вагонов

 

     Конструкция вагонов грузового парка оказывает влияние на сохранность грузов, скорость выполнения грузовых операций, эффективность перевозок, безопасность движения поездов, сохранность грузов, максимальное использование грузоподъемности и вместимости, обеспечение комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ и сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями.

Парк грузовых вагонов состоит  из универсальных (крытых, платформ, полувагонов) и специализированных. В универсальных  вагонах могут перевозиться практически  все грузы, в специализированных — лишь те, для которых они  предназначены.

К специализированным вагонам относятся  цистерны, изотермические, зерновозы, муковозы, цементовозы, думпкары, хопперы  для перевозки цемента, минеральных  удобрений, зерна,

специальные цистерны для перевозки  цемента, муки, каустической соды, спирта, сжиженных газов, вязких веществ, двухъярусные платформы для легковых автомобилей, транспортеры для тяжеловесных грузов и др.

По способу загрузки вагоны делят  на открытые и закрытые. Вагоны открытого  типа имеют значительные преимущества перед крытыми: шире возможность  механизации погрузочно-разгрузочных работ, ниже простой вагонов ввиду  ускорения погрузки и выгрузки, меньше расходы на постройку, ремонт, содержание, возможны перевозки длинномерных, громоздких грузов.

Одной из важных характеристик грузового  вагона является его грузоподъемность, под которой понимают максимально  допускаемую конструкцией нагрузку вагона, устанавливаемую РЖД с учетом полного обеспечения безопасности движения поездов.

Удельная грузоподъемность вагона — это количество тонн грузоподъемности, приходящееся на 1 м' геометрического  объема кузова (т/м').

Грузоподъемность и вместимость  вагона могут быть полностью использованы при удельной грузоподъемности, равной плотности груза, т. е. массе 1 м' груза  в том виде и состоянии, в которых  его перевозят по железным дорогам. Если плотность груза меньше удельной грузоподъемности вагона, вместимость  вагона используется полностью, а грузоподъемность — не полностью, при большой плотности  — наоборот.

При разработке планов перевозок грузов по железным дорогам используют показатели техническая норма загрузки и  статическая нагрузка вагона.

Техническая норма загрузки вагона — это обязательное количество груза, которое должно быть погружено в  данный тип вагона при полном использовании  вместимости или грузоподъемности. Эта норма устанавливается для  каждого конкретного типа вагона при загрузке его конкретным грузом (для вагонов — в тоннах, для  контейнеров в килограммах). Сетевые  технические нормы загрузки вагонов  разрабатываются и устанавливаются  РЖД, местные— дорогами погрузки.

Статическая нагрузка вагона — это  количество тонн погруженного груза, приходящееся в среднем на один вагон. При планировании перевозок статическую нагрузку определяют на основании технических  норм загрузки вагонов и соотношения  четырех-, шести- и восьмиосных вагонов  в общем числе физических единиц при перевозке данного груза, где: